A MÁV bőven szolgáltatott híreket az elmúlt napokban, így a Kibeszélő Extra beszélgetését azokkal a közelmúltban történt, és a közvéleményt, az utazóközönséget testközelből érintő problémákkal kezdtük, mint a vonatkisiklás a Keletinél, vagy a Kék Hullám IC és a teherautó ütközése nyomán elesett Déli pályaudvar. A válaszokat ezúttal a Vasutasok Szakszervezetének elnöke, Meleg János szállította.
Személyi konzekvenciája ugyan nem nagyon volt a Keletiben történt balesetnek, viszont kiderült, hogy nem volt szemmel látható hibája a váltónak, ezért a vezérigazgató elrendelte valamennyi váltó ultrahangos ellenőrzését – tudtuk meg Meleg Jánostól, a Vasutasok Szakszervezetének elnökétől.
Idézve Vitézy Dávidnak azt a felvetését, hogy az érintett Keleti pályaudvari szakasz felújítását maga a szakminiszter húzta le a listáról, nem kaptunk megerősítő választ a szakszervezeti vezetőtől, aki viszont hozzátette, nemcsak most, hanem a múltban is voltak olyan elvonások, amelyek a felújítást vagy éppen a karbantartást szolgálták volna. Az azonban tény, hogy Lázár János az utóbbi időszakban sok beruházást állított le, nem tudni, hogy saját ötlettől vezérelve, vagy feladatul kapta, amikor elvállalta a megbízatást – tette hozzá az érdekvédő.
Meleg János arra is felhívta a figyelmet, hogy a vasúti átjáróknál történő balesetekért is a MÁV-on verik el a port az emberek, holott ezeknél figyelmetlen vagy szabálytalankodó járművek okozzák a balesetet, ami miatt aztán órákra megbénul a vasúti közlekedés. Különösen nagy a torlódás akkor, ha például csak egy vonalon folyik a közlekedés, mint a Balaton déli partján.
Meleg János szerint leggyakrabban a vasúton kívüli problémák okozzák a késéseket, és valós képet akkor kaphatnánk, ha külön tudnánk választani, hogy melyek azok a késések, amelyek magának a vasútnak a hiányosságaiból fakadnak.
Érintettük azt is, hogy 90 százalékában az elővárosi közlekedésnél, az ingázók esetében sem sikerül tartani a menetidőt.
Kíváncsiak voltunk, hogy miért jönnek és miért lesznek jók a kalauz nélküli szerelvények. Az egyelőre csak kísérleti jelleggel, néhány szakaszon bevezetett projekt a szakszervezetnél is kiverte a biztosítékot. Kifogásaikat hosszú levélben jelezték a területet felügyelő miniszternél.
Meleg János szerint a MÁV azzal magyarázza ezt az intézkedést, hogy egyszerűen nincs elég kalauz, ezért nem tudja megoldani, hogy minden járatra kerüljön jegyvizsgáló. Ezzel együtt szerinte már nem kísérleti jellegű ez a dolog, hiszen most vannak olyan szakaszok, ahol rendszeres a kalauz nélküli járat.
A szakszervezet azért tiltakozik, mert a döntést megvalósító feltételek még nem adottak. Például ilyen esetekben – ha nincs kalauz, aki int vagy fütyül – a mozdonyvezetőnek biztosan tudnia kell, hogy mikor indulhat el, és mikor nem, hogy minden utas biztonságosan felszállt-e. Ehhez be kellene kamerázni az állomásokat, és speciális tükörrendszereket kellene felállítani.
Nemrégiben jelentette be az építési és közlekedési miniszter, hogy szeptemberben a parlament elé viszi az új személyszállítási törvényt, amelyben a közlekedéshez való jogot állampolgári joggá szeretné nyilvánítani, és szabályozná, hogy ezen a területen mi illeti meg minimálisan az embereket.
Fontos az utasok komfortérzetének erősítése, például felújítanak vasútállomásokat, pályaudvarokat, így a Nyugati pályaudvart is. A kérdésre, hogy az évekig tartó felújítást követően miért kell megint hozzányúlni a Nyugatihoz, Meleg János elmondta: a Nyugatiban a mai napig kézzel állítják a váltókat, egy berendezés segítségével. Ez az eszköz olyan régi, hogy a külföldi szakembereknek mindig megmutatják, hogy érezzék a MÁV múzeumi hangulatát.
Része az akciótervnek új járművek beszerzése is. A szakszervezet részéről az a kérdés, hogy honnan veszünk majd kocsit és mozdonyt, amikor Európában már nem nagyon gyártanak olyan mennyiségben, amennyire nekünk szükségünk lenne. Megoldást ezen a téren is a kínaiak kapacitása jelentene.
A baj az, hogy az elmúlt években nagyon megugrott az utazási kedv, amit az olcsó vármegyebérlet csak fokozott. Jelenleg többen akarnak vonattal utazni, mint amennyi embert a MÁV el tud szállítani
– fogalmazott a szakszervezeti vezető.
Vasútpálya-építés, méghozzá négy év alatt 500 kilométer vasút épülne, erre pedig 800 milliárd forintot szánnának. Beszéltünk arról is, hogy miért szűnik meg a vasút Komlón, kinek jó ez, és ki akarja ezt igazán. Elhangzott az is, hogy újjászervezik a MÁV-ot és leányvállalatait .
A műsorban még szó volt arról, hogy
(Borítókép: Meleg János. Fotó: Tövissi Bence / Index)