Az Index egyik olvasója számolt be különleges MÁV-os élményéről, amikor azért késett egy órát, mert a mozdonyvezetőnek lejárt a munkaideje, így félúton kiszállt a járműből. A Mozdonyvezetők Szakszervezetének (MOSZ) elnöke, Barsi Balázs elárulta: nem szokatlanok az ilyen esetek, az elmúlt időszakban több hasonló incidens is történt, ugyanis a MÁV a lehető leghatékonyabb munka érdekében „kifacsarja” a mozdonyvezetőket.
Cikkünk frissült!
Egy olvasónk október 4-én, pénteken Tatáról Budapestre szeretett volna utazni. A mozdony azonban Bicskénél rostokolt egy órát, mivel lejárt a mozdonyvezető munkaideje, így megállította a járművet, és nem vezetett tovább. Az üggyel kapcsolatban a MOSZ elnökéhez, Barsi Balázshoz fordultunk, hogy megtudjuk: miként fordulhatott elő ez, és mi a helyes protokoll az ilyen esetekben.
A cikk megjelenését követően sokan kommentekben, e-mailekben támadták a mozdonyvezetőt. Őt azonban kötik a jogszabályok, így saját magát és az utasokat sodorta volna veszélybe, ha elmegy Budapestig.
Barsi Balázs kiemelte, hogy a vasúti közlekedésről szóló törvény értelmében a mozdonyvezetők maximum „csak” 12 órát dolgozhatnak, abból pedig legfeljebb „csak” 10 órát vezethetnek. Ezt csak akkor léphetik át, ha azt a munkáltató valamilyen különleges helyzet – mondjuk, egy természeti csapás – miatt külön elrendeli.
A normális üzemmenetben nem lehet szó arról, hogy valaki többet dolgozik a megengedettnél
– jelentette ki a MOSZ elnöke, aki elmondta, hogy a konkrét esetről nincsenek információi, de leggyakrabban azért fordulhat elő ilyen, mert a mozdonyvezető szolgálata alatt, a nap folyamán többször késett a vonat.
Barsi Balázs elmondta, hogy a MÁV-nál hivatalosan nem tervezhetik 10 óráig, vagyis a felső határig a munkatársak szolgálatát, hanem hagyni kell egy bizonyos tűréshatárt, pontosan azért, hogy ne fordulhasson elő olyan helyzet, hogy a késés miatt a mozdonyvezető átlépné a 10 órás határt.
A mozdonyvezető is felelős azért, hogy a szabályok mentén végezze a munkáját
– hangsúlyozta a szakszervezet elnöke. Ez azt jelenti, hogy ha a mozdonyvezető tovább vezet a munkaideje lejárta után, hogy elérje a célállomást, akkor ő lesz a felelős, bármilyen vasúti baleset történik.
2020-ban Újpesten állt meg egy vonat, még mielőtt elérte volna célját, mert lejárt egy járművezető munkaideje. Az eset után a MÁV kiadott egy közleményt, amelyben azt írták, hogy haladéktalanul felülvizsgálják a mozdonyvezetők azon szolgálatait, amelyek ideje eléri a 12 órás határt, hogy többé ilyen ne forduljon elő.
Az új rendszerben tehát elméletileg egy utasnak sem kellene várakoznia ilyen eset miatt, és ez sokáig jól működött, azonban Barsi Balázs szerint az elmúlt hónapokban rossz irányba változnak a dolgok.
Tudok arról, hogy az idén nyáron, egy hétvége alatt 5-6 olyan eset is volt, amikor azért kellett megállítani egy vonatot, mert lejárt a mozdonyvezető munkaideje
– árulta el a szakszervezet elnöke.
Barsi Balázs szerint ez a romló tendencia oda vezethető vissza, hogy a MÁV a lehető leghatékonyabban szeretné foglalkoztatni munkatársait, vagyis a lehető legtöbb vonatot próbálják meg betervezni a mozdonyvezetők szolgálati idejére, sokszor azonban tervezési hiba és a késések miatt kicsúsznak a 10 óra vezetési időből a mozdonyvezetők.
Ennek egyik oka a mozdonyvezető-hiány, másrészről tervezési problémák is felmerülnek. El lehetne kerülni az ilyen eseteket, ha nem sűrítenének be ennyi vonatot
– magyarázta Barsi Balázs.
Amikor a mozdonyvezető már látja, hogy szolgálati ideje alatt nem tud beérni a célállomásba, akkor Barsi Balázs szerint a vezetőnek jeleznie kell a személyzetirányítóknak, hogy a vezetési ideje előreláthatólag veszélyezteti a menetrendszerű vonattovábbítást.
A személyzetirányítóknak elvileg ennek figyelembevételével kell kezelniük a helyzetet, de előfordulhat olyan, hogy nem áll rendelkezésre mozdonyvezető, aki átveheti a járatot
– magyarázta a MOSZ elnöke.
Barsi Balázs hangsúlyozta, hogy a mozdonyvezetők áldozatok az ilyen helyzetekben, hiszen nem mehetnek tovább, a beosztásukat nem ők szervezik, az utasok haragja mégis rajtuk csattan.
„A probléma, hogy még inkább ki akarják facsarni a munkavállalókat, és még több munkavégzést akarnak belesűríteni a munkaidejükbe”
– fogalmazott a szakszervezet elnöke, aki szerint ez egy rövid ideig növeli a hatékonyságot, de hosszú távon kikészíti a munkavállalókat, másrészről pedig előfordulnak „kényszerű megállásos” esetek.
Cikkünk megjelenése után nem sokkal a MÁV új vezérigazgatója, Hegyi Zsolt Facebook-oldalán reagált az Index cikkére.
A »mozdonyvezetős« ügy margójára. A kolléga a szakmai protokollnak megfelelően járt el, ráadásul nem hagyta el a járművet: biztosította azt a váltótárs megérkeztéig. Tudom, hogy ennyivel nem zárhatjuk le a történetet. Mindez ugyanis nem változtat a tényen, hogy az utasok várakozni kényszerültek, 1 órányi »késést szenvedtek el« – még ha ennek főként az is volt az oka, hogy Tatabányánál gázolásos baleset történt, ami nemcsak a menetrendet borította, hanem a második mozdonyvezető eljuttatását is akadályozta
– írta Hegyi Zsolt.
„Minden protokoll annyit ér, amennyivel az utasok hasznára tud lenni”
– emelte ki.
A MÁV vezérigazgatója szerint az az eljárás, hogy 10 órás szolgálat után a mozdonyvezető ne vigye tovább a járművet, helyes, de hogy a pótlása meg tud-e történni előrelátóbban és gyorsabban, azt vizsgálni kell.
Erre és a konkrét ügyre is kiterjedő, részletes vizsgálatot rendeltem el. Megnézzük, lehet-e ezt jobban csinálni, és ha lehet, akkor ezentúl úgy fogjuk!
– jelentette ki Hegyi Zsolt.
(Borítókép: Papajcsik Péter / Index)