Országjáró körútba kezdtünk a MÁV vonalain, első tapasztalatainkat az 58 kilométeres Miskolc–Ózd viszonylaton szereztük. A két vagonból álló vonat cseppet sem koszos, még vécépapír is van a mosdóban (míg el nem lopják...), víz viszont nem folyik a csapból. Cserébe hajszálpontosan indult a Tiszai Pályaudvarról és érkezett meg Ózdra a szerelvény. Ami sokkolja az embert, az nem a vasút állapota, hanem a vagonban megismert, a fővárosból elképzelhetetlen emberi sorsok.
Ha az ember azt gondolná, a Miskolc–Ózd vasútvonal bejárása kalandtúrával ér fel, akkor Budapesttől 30 kilométerre, az M3-ason rádöbben, hogy már Gödöllő előtt el kell kezdeni kanalazni a feketelevest. Kilenc kilométeres útépítés akasztotta meg ugyanis a forgalmat, veszélybe sodorva az útitervünket, kétségessé vált a 10:45-ös járat elérése. Pedig három órával korábban, már reggel nyolc előtt elindultunk Budáról...
De semmi gond, az autópálya váratlanul kitisztult, 10:35-kor fékezett a szerkesztőségi Dacia Duster a Tiszai Pályaudvar előtt, simán elértük a vonatunkat.
A Tiszai Pályaudvar amúgy Miskolc nagyobbik vasúti pályaudvara. Építésekor a várostól több mint két kilométer választotta el, nevét építtetője után, a Tiszavidéki Vaspálya Társulatról kapta.
Már az 1832. évi országgyűlés megállapította a Pest és Miskolc közötti vasúti kapcsolat létesítésének fontosságát. Az előkészületek azonban elhúzódtak, a forradalom is közbejött, és így csak jóval később került sor a szolnok–debreceni vasútvonal meghosszabbításaként a Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc vonal kiépítésére.
A miskolci szakasz építése 1857-ben kezdődött meg. A munkálatokat hátráltatta a civakodás a város vezetősége és a vasútépítő társaság között: Miskolc szerette volna, ha a pályaudvar a Széchenyi és a Bajcsy-Zsilinszky utca találkozásánál épül meg (nagyjából ott, ahol ma a Szinvapark bevásárlóközpont áll), mert a társaság által kijelölt helyet a várostól túl távolesőnek tartotta. Az eldurvuló vita következtében az önkormányzat nem támogatta az építkezést, sem ingyenes telket, sem építőanyagot nem adott, és 1859. május 24-én, díszes avatóünnepség nélkül került sor a „miskolci” elnevezésű vasúti pályaudvar átadására, amit a Gömöri pályaudvar megépülése után Főpályaudvarnak neveztek el.
A Tiszavidéki Vasút által emelt eredeti felvételi épület 1859-ben épült, tervei Bécsben készültek, az angol romantika elemeinek felhasználásával, ma már nem áll. A mai felvételi épületet Pfaff Ferenc híres építész tervezte, 1901-ben készült el. A háborúban a keleti szárnyát a szövetségesek lebombázták, később az eredeti állapotának megfelelően építették újjá. Az épület műemlék, 2003-ban az eredeti külsőt megtartva újították fel. A váróteremben az épület makettje is látható.
A homlokzaton olvasható a három ikonikus évszám: az 1859, az 1901 és a 2003.
De már fel is kellett szállnunk, indult a vonat. Két kocsiból állt a „szerelvény”, hajszálpontosan startoltunk 10:45-kor.
A Tiszai Pályaudvar különben kifogástalan tisztaságú, ingyenes wifivel ellátott állomás, a büfében 540 forintért akkora meggyes rétest kapni, hogy ha az ember a lábára ejtené, eltörne – nem a rétes, hanem a lába.
A vonaton a WC, ha nem is patyolattiszta, de nekem, magyar utasnak kielégítő állapotú volt (a mérce nem a Schweizerische Bundesbahnen mosdója), a vízöblítés némi meglepetésre működött, vécépapír is van (most még), a kézmosó csapjából azonban – újabb meglepetés nem ért – már csak cseppeket lehetett kisajtolni, a kézmosás fölösleges luxusnak tűnik ezen a vonalon.
Félig üres a kocsink, megszámolom, tizenhatan vagyunk, két népes roma család tette ki az utaslétszám kétharmadát, az öt gyerek békésen majszolta a kiflijét. Ötpercenként megállt a vicinális, Sajóecseg a második állomás. A kalauz kulccsal nyitotta a két kocsi közötti átjárót, az utasok nem közlekedhetnek a vagonok között, nem tudni, miért.
Szóba elegyedtem a szomszédos üléseken helyet foglaló, négytagú família családfőjével. Bari Krisztián úr gyorsan elárulta, amit láttam, az csak a család töredéke, további négy gyerek és az asszony otthon tartózkodott Ózdon.
Két hónapja költöztünk haza, addig Pesten dolgoztam biztonsági őrként, Vácon laktunk önkormányzati lakásban, onnan jártam be nap mint nap a melóba
– ömlött a szó újdonsült ismerősömből.
De sajnos megszűnt a munkám, a családunkat pedig a gyámhivatal kezdeményezésére kitették az önkormányzati lakásból mondván, hogy az túl kicsi egy hétgyermekes családnak. Érti ezt?
Nem értettem, persze hogy nem, de mielőtt eltöprengtem volna az élet és a hivatal igazságtalanságán, Bari úr szavaiból egy fővárosi újságíró számára felfoghatatlanul sanyarú élettörténet bontakozott ki.
„Itt állok munka nélkül, Ózdon vagy Miskolcon hiába próbálkozom. Vagy nincs állás, vagy nem vesznek fel” – panaszolta.
Az asszony 130 ezer forintot kap GYES címén, abból 70 ezer elmegy a lakbérre, marad 60 ezer, abból kellene megélnünk. Ami lehetetlen, ezért kétnaponta bejárok Miskolcra vérplazmát adni, azért alkalmanként kapok 15 ezer forintot, holnap a feleségem is bemegy, ő is ad plazmát, olyankor visszük magunkkal mind a hét gyereket. Még szerencse, hogy nagycsaládos igazolványom van, nem kell fizetni a vonatjegyért.
Az embernek elfacsarodik a szíve, a két félméteres meggyes rétes közül az egyiket odaadtam a két kislánynak, testvériesen elfelezik, a másikat sajnos már megettem, különben azt is átengedtem volna. A nagyfiú, a 14 éves Brendon nagyvonalúan lemondott a részéről, mint megtudtam, ó szenvedélyes futballista, amúgy meg most kezdte el a gépkezelői szakiskolát. Legalább neki lesz piacosítható szakma a kezében.
Vérplazmát adni amúgy komolyabb dolog, mintha levágnák a haját az embernek, pláne kétnaponta, ehhez minőségi táplálkozás dukálna, és még úgy is megviselné a szervezetet. De amikor megkérdeztem Bari urat, mit vesznek a tizenötezer forintból, kiderül, csak zsömlére és olcsó virslire futja.
Hiába, nagy a család, és ahogy megtudtam beszélgetőpartneremtől, a létszáma még korántsem biztos, hogy végleges lenne...
„Sajnos dohányzom, arra is kell valamennyi pénz, de az szóba sem jön, hogy dobozonként 2300 forintért vegyek cigarettát. A szomszédnak van dohánya, ne kérdezze, honnan szerzi, tőle veszek minden hónapban egy adagot, azt kell beosztanom, abból sodrom a cigiket” – avatott be a megrögzött dohányosok Ózd környéki túlélési technikájába.
Két üléssel arrébb egy jól öltözött, 25 év körüli fiatalember hallgatta a zenét a telefonjáról, amikor odaültem vele szembe, szívesen mesélt önmagáról. Kiderült, ő is ózdi, de már évek óta, pontosabban a Covid óta Nyugat-Európában él. Előbb Svájcban, majd most Münchenben, és gépkezelőként keresi a kenyerét, ami majd Brendon is szeretne lenni, illetve, ahogy az a szavaiból kiderült, inkább kalács az, semmint kenyér.
Mielőtt kimentem Svájcba, én is a MÁV-nál dolgoztam idehaza, de gyorsan kiderült, amit kerestem, abból megélni nem tudok, csak ahhoz volt elegendő a fizetésem, hogy ne haljak éhen
– mondta.
Ahogy kiveszem a szavaiból, meglepte önt a Tiszai Pályaudvar és a szerelvényünk ön szerint kifogástalan állapota, nos, ha eljönne velem a müncheni főpályaudvarra, vagy felszállna a Deutsche Bundesbahn valamelyik járatára, akkor más fogalmai lennének arról, hogy mi a kifogástalan.
A fiatalember érezhetően jártas a vasúti közlekedés rejtelmeiben, részben MÁV-os előélete okán, drámai részleteket osztott meg a honi vasútvonalak állapotáról.
Nézze meg ezeket a síneket. Ezeken az ősrégi vasdarabokon jó, ha hetvennel tudnak haladni a vonatok, de ennél is nagyobb baj, hogy nincs külön sínpár a személy- és a tehervonatoknak. Merthogy a tehervonatok súlya többszöröse a személyének, és ezek a monstrumok tönkreteszik a pályát. Németországban viszont rendszerint nem használják ugyanazokat a síneket, az egyiknek jóval nagyobb teherbírásúnak kell lennie, mint a másiknak. Na, ott nem gond 250-300 kilométer per órával száguldani, ott nem tartana 68 percig a Miskolc és Ózd közötti 58 kilométer megtétele.
Aztán visszaültem Bari úrék mellé, és újabb rémtörténetet hallok.
Most jó meleg van itt a kocsiban, érdekes, akkor fűtenek ezerrel, amikor odakint is húsz fok van. Na de jöjjön el ide télen, van úgy, hogy nyakig be kell burkolóznom a kabátomba, és úgy is fázom, pedig két pulóvert húzok magamra. Sőt, itt, ahol maga ül, az ajtó mellett van ez a rés, látja, ott besüvít szél. Ha a gyerekekkel utazom, márpedig mindig velük, mivel az asszony nem bír el egyszerre héttel, olyankor megszakad a szívem, úgy dideregnek.
Még jó, hogy utazásunkkor odakint hét ágra tűzött a nap.
A kalauz ugyanolyan készséges, bőbeszédű ember volt, mint Bari úr, mint megtudtam, az ő élete sem fenékig tejfel, bár azért van némi különbség az ő sorsa és a hétgyermekes családapáé között.
Nehogy azt higgye, hogy megélek a kalauzkodásból. Ahogy leteszem a melót, máris kőművesként dolgozom tovább Ózdon. A két munkából tudok annyit összeszedni, hogy el tudjam tartani a családot.
De közben megérkeztünk Bánrévére, ami határközség, az állomástól 400 méterre az már Szlovákia. Valaha, Trianon előtt Bánrévétől tovább haladt északra a vasútvonal, de 104 évvel ezelőtt meghúzták a határt, egyszersmind hirtelen vége szakadt a sínpárnak. Illetve nem szakadt, csak személyvonatok most már nem járnak, kizárólag tehervonatok. Így hát leszálltunk, és vártunk tíz percet, amíg egyfelől a két kocsiból az egyiket lecsatolták, Kazincbarcikától nincs villamosítva a vonal, másfelől pedig elkezdett visszafelé haladni a motorkocsink, majd jobbra kanyarodott, párhuzamosan a határral, és így érkeztünk el tíz perc múlva előbb Ózd-Alsóra, ahol leszállt a Bari család, majd magára Ózdra.
Búcsúzóul, leszállás előtt még benéztem a mosdóba, hát a vécépapír tartója már üres volt, pedig nem hinném, hogy a pontosan 68 perces út alatt – mellesleg egy másodpercet sem késtünk, ebből a szempontból le a kalappal a MÁV előtt – elhasznált az a pár utas egy teljes gurigát. Van tippem rá, mi lett a papírtekercs sorsa...
A vasútállomás mellett már ott integetett Csank János mesteredző, a magyar labdarúgó-válogatott korábbi szövetségi kapitánya, aki tősgyökeres ózdi. Persze nem véletlenül járt a pályaudvar felé, még a vonatról felhívtam, és szerencsém volt, mert éppen otthon tartózkodott az amúgy Tarpán szaktanácsadóként működő, legendás tréner.
Csank mellesleg ugyanott állt, ahonnan szeptember 5-én reggel Magyar Péter emlékezetes módon bejelentkezett, feltéve a Lázár miniszternek címzett költői kérdést: „János, hol vagy?”
De most hagyjuk Magyart és a Tiszát, bár a mi körutazásunk célja is hasonló: ország-világ elé tárni a magyar vasutak állapotát.
Ahogy jöttetek Bánréve felől, biztosan láttátok a Velence-Telepet, amit 1922 és 1925 között építettek a helyi munkásoknak. Legalább olyan szép, mint Kispesten a Wekerle-telep, ékes bizonyítéka annak, hogy a Rimamurányi Vasmű milyen lakhatási feltételeket teremtett a munkásainak
– magyarázta a helytörténésznek is kiváló mesteredző.
E rövid bevezető után Csank körbevezetett terepjárójával a városon, majd leültünk egy kávéra a helyi bolt presszójának napsütötte teraszán.
Ózd már halott város lett, miután bezárt a Vasmű, alig van munkalehetőség
– ismertette a rideg tényeket a mester.
A negyven évvel ezelőtti 46 ezres lakosságszám már harmincezerre apadt, az emberek egyharmada elköltözött, de akik itt maradtak, azok is máshol dolgoznak, Miskolcon, Egerben vagy Pesten. Nézd meg péntekenként, mekkora a forgalom az M3-ason, mennyire tömöttek a vonatok, akkor jönnek haza az ingázók Ózdra. Ezzel párhuzamosan a futball is elsorvadt, hol vannak már azok az idők, amikor a városnak NB I-es csapata volt!
Hol vannak? Nagy valószínűséggel soha nem térnek már vissza. Lelassult az élet itt Ózdon, végzetesen lelassult, valahogy úgy, ahogy a Miskolcról közlekedő vonat.
Amely egy jó húsz évvel ezelőtti újságriport tanúsága szerint alig több mint 50 perc alatt tette meg a manapság 68 percig tartó utat a Tiszai Pályaudvartól Ózdig...
(Borítókép: Tövissi Bence / Index)