Már a debreceni pályaudvaron is Dante sorai jutnak az utas eszébe („Ki itt belépsz, hagyj fel minden reménnyel”), de a Pokol kapuján igazán akkor lépünk be, amikor felszállunk a Nagykereki felé tartó vicinálisra. Úgy gondolnánk, hogy a vasúti sínpárok párhuzamosak, de ez a szakasz kivétel, mert a lelket is kirázza belőlünk a vonat, mire megérkezünk a román határhoz. Megsüllyedt a pálya altalaja, borzalmas állapotban vannak a talpfák, csoda, hogy nem siklik ki a szerelvény. Riportsorozatunk harmadik része azt a viszonylatot mutatja be, amit leginkább vesekővel szenvedő olvasóinknak ajánlanánk. Mire megérkeznek Nagykerekibe, garantáltan eltávoznak szervezetükből a fájdalmat okozó kavicsok. Helyszíni riport.
Magyarország időrendben második vasútvonala 1857-ben érte el a XIX. század derekán még csak 27 000 lelket számláló Debrecent. A 170 éve épült első indóházat romantikus stílusban tervezte Neugebauer József és Storch Gyula. 1893-ra a gyors gazdasági fejlődés megteremtette az igényt a pályaudvar bővítésére. Az új indóházat mondhatni magától értetődően Pfaff Ferenc műegyetemi tanár, a MÁV „házi” főépítésze tervezte eklektikus stílusban, a kivitelezést Berger Jenő és Tóth István helyi építész, továbbá Balogh Mihály nyugalmazott városi főmérnök irányította. Az átadásra 1902-ben került sor. Bejárata a hatalmas üvegfelülettel kiemelkedő építészeti megoldásnak számított akkoriban. Pfaff később a debrecenihez nagyon hasonlító miskolci, majd a nyíregyházi pályaudvart is tervezte, ahogy azt riportsorozatunk korábbi részeiben is megemlítettük.
A második világháborúban Debrecent a szövetségesek több alkalommal is bombázták. Az első támadás 1944. június 2-án történt. Kevesen tudják, hogy ez a légitámadás követelte a legtöbb áldozatot Magyarországon, 1200-an lelték halálukat. A pályaudvar falán emléktábla figyelmeztet a nyolcvan évvel ezelőtti bombázásra.
A vasútállomás és a környező ipari terület, többek között a vagongyár, melyet 128 bombatalálat ért 28 civil áldozattal, stratégiai célpontok voltak. Még a kórházi vonatot sem kímélték: ott 56 embert ölt meg a támadás. Az indóház is súlyosan megsérült.
A videón 1:00-nál látható a Pfaff Ferenc tervezte régi, impozáns Nagyállomás.
1959-ig még állt az épület, de felújítani már nem szándékozta a város. Új állomásépületet húztak fel közvetlenül a régi előtt, majd a régit lebontották. Az új épület 1958–1960 között készült, és 1961-ben adták át. A posta része 1963-ban készült el. Jelenleg alapos felújításra szorul. Az új épület tervezője Kelemen László, a kupola Sajó István nevéhez fűződik. Az állomás előtti park elvesztette frissességét, betontérré alakult át, alig maradtak zöld növények, fák. Létrejött a Petőfi tér a háborúban elpusztult hangulatos utcák helyén.
A pályaudvar belseje nyomasztó, nagyon itt lenne az ideje már egy Debrecenhez, az ország második legnépesebb városához méltó, egyaránt ízléses és modern, a kor kihívásainak megfelelő Nagyállomás megépítésének.
Az utóbbi időben annyi korszerűsítés történt, hogy az 1980-ban felszerelt pergőlapos Pragotron utastájékoztató rendszert 2014-ben lecserélték LED-kijelzősre. A purhabból fabrikált, színesre pingált tablót, ami a Nagytemplomot és a Kossuth teret ábrázolja, vandál kezek kivájták, tönkretették, rémisztő szimbóluma ez az állomásnak, sőt, nem csak annak, hanem a Kádár-kort idéző egész Petőfi térnek.
A jelenlegi állomásépület teljes felújításáról már 2016-ban grandiózus tervek születtek, ahogy arról akkoriban az Index is írt. A főpályaudvar fejlesztésére együttműködési megállapodást kötött a debreceni önkormányzat és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztési (NIF) Zrt., a dokumentumot a városházán írta alá Papp László (Fidesz–KDNP) polgármester és Nagy Róbert Attila, a NIF Zrt. vezérigazgatója.
Papp László nyolc éve a város története egyik legnagyobb beruházásának nevezte a 21 milliárd forint európai uniós és hazai támogatottságú fejlesztést. A vasúti pályaudvarnál föld alatt vezették volna át a 4-es számú főút nyomvonalát, és föld alá helyeznék a 20 ezer négyzetméteres autóbusz-pályaudvart is. A kivitelezési munkák 2017 tavaszán kezdődtek volna, az új debreceni főpályaudvar átadására 2019-ben került volna sor. Igen ám, de 2020-ban határozat született az eredeti tervek „racionalizálásáról”, mindmáig azonban csak a rajzasztalon valósult meg a projekt.
Mígnem idén október közepén Lázár János építési és közlekedési miniszter arról beszélt debrecenben egy sajtótájékoztatón, hogy bár forráshiány miatt a főpályaudvar korábbi tervei nem tudnak megvalósulni, de van egy javaslatuk: magántőke bevonásával építenék meg a komplexumot.
Mindegy is, kedden nekivágunk a Debrecen–Sáránd–Nagykereki vasútvonalnak, amely a MÁV 106-os számú, nem villamosított, egyvágányú 53 km hosszú mellékvonala. A vasútvonalat egykor Nagyváradig építették ki, ám a trianoni békeszerződés elcsatolta a vonal végét. A kialakult államhatárok közötti rövid vonalszakaszt az elbontása után, a mai napig nem építették újra.
A Tiszántúl két nagyvárosát, Debrecent és Nagyváradot összekötendő vasútvonalat a Debrecen–Nagyváradi HÉV társaság kezdte el építtetni. A Debrecentől Sárándon át Derecskéig tartó vonalszakaszt 1894. december 8-án adták át a forgalomnak. A Derecskétől Biharpüspöki állomásig tartó vonalszakaszt másfél évtized múlva, 1911. január 28-án helyezték üzembe.
A vonalat a trianoni határ, mint említettük, elvágta a Nagykereki–Nagyzomlin állomásközben, így az országhatáron belül csonkán végződött. Nagyvárad elcsatolásával a vonal végpontja Romániához került, így Debrecen és Nagyvárad között megszűnt a közvetlen vasúti kapcsolat. A második bécsi döntés 1940-ben visszaadta Magyarországnak Nagyváradot, így újraindulhatott a forgalom a vonal teljes hosszán, azonban négy év múlva a visszaszerzett területek elvesztésével újra megszakadt. Az 1944. évi menetrendben a két város közötti 72 kilométeres távolságot a vonatok 2 óra 18 perc alatt tették meg, tehát már nyolcvan éve sem volt észbontó a sebesség ezen a vonalon...
Napjainkban a Debrecen–Nagykereki közötti vasútvonalon a pályasebesség 60 km/h, de egyes vonalszakaszokon 40, 30 és 20 km/h-s lassújel van érvényben. Derecskéig viszonylag jó állapotú a vonal, 40 km/h-s lassújel csak két helyen van: egy rövid, 200 m hosszúságú az egykori Szepes megállóhelyen és egy 1,7 km hosszúságú a debreceni repülőtér melletti vonalszakaszon. Az ok a szokásos: a talpfák (amik jobbára betonból vannak) botrányos állapota.
Hogy mennyire botrányos a talpfák állapota, arról hamarosan mi magunk is meggyőződünk, amikor megérkezünk Debrecenbe, és a Nagyállomáson megvennénk a retúrjegyet Nagykerekiig és vissza.
Vonatpótló busz közlekedik abban az időpontban, amikor önök utaznának – közli a hölgy a jegypénztárban, majd amikor megrökönyödünk, gyorsan hozzáteszi –, de egy órával később van egy vonat is, arra kérnek jegyet?
Kérünk bizony, majd bemegyünk az ügyfélszolgálat fűtött helyiségébe, ahol nagy darab, anorákos öregúr rakosgatja a hátizsákját. Megérdeklődöm, miért van az, hogy vonatpótló busz közlekedik.
Hát azért, mert negyven éve b.sznak megcsinálni a talpfákat! – szakad ki belőle a nagy löttyös indulat. – Én már nyugdíjas vagyok, de még kénytelen vagyok besegíteni, kicsi a nyugdíj. Most is félórát késett a váltótársam, hogy ott egye meg a fene! Rohadt ez az egész MÁV, de hát ez van!
Nem szólok egy szót sem, csak együttérzően bólogatok. Odabent a szocreál állomásépületben meglehetősen hideg van, az egész egy elhagyatott gabonahombárt idéz, a rettenetes freskókkal, a kupolás berendezésű hodállyal, az emberben azonnal felmerül a gondolat, hogy ezért emberek pénzt vettek fel 1959-ben, amikor megépítették és kifestették. Óhatatlanul is a kellemes, otthonos nyíregyházi pályaudvar ötlik az eszembe, amelyre egy rossz szót sem lehetett szólni, ahol még fűtött könyvtárral és kedves, szőke hölggyel kiegészített váró fogadta hívogatóan az utasokat.
Teljesen egyértelmű, hogy en bloc olyan, hogy MÁV nem létezik, vannak korszerű, emberi léptékű szegmensei is a Magyar Államvasutaknak, és olyan leharcolt, kietlen épületei, vonalai is, mint a debreceni pályaudvar meg a nagykereki viszonylat.
Megjegyzem, a környék, a Petőfi tér is sivár, kietlen, a gigantikus, 24 emeletes toronyház a pályaudvarral szemben, a Petőfi téren mintha csak a létező szocializmus lélekölő mementója lenne, az omladozó betonerkélyeket elnézve az embernek az az érzése, hogy bármelyik pillanatban lezuhanhatnak, óhatatlanul bevillan az újvidéki pályaudvar minap leszakadt tetőszerkezete, ne adja isten, hogy itt is valami hasonló történjen.
Még szerencse, hogy a Station bisztró minden igényt kielégít, aranyos a személyzet, hibátlan és megfizethető a kapucsínó, otthonos környezetben ütjük el a vonatindulásig hátralévő ötven percet.
Ami villámgyorsan lepereg, máris indul a vonatunk a j10-es vágányról. A j10 annyit tesz, jobb tízes, a szerelvény hajszálpontosan indul, órát lehetne hozzá igazítani. Egyetlen hosszú kocsiból áll, a kalauz mondja is a nevét:
Uzsgyi!
Mondjuk, száguldásról nincs szó, döcögünk, mint Petőfi négyökrös szekere, körülbelül ahhoz hasonló sebességgel. Bekukucskálunk a vezetőfülke nyitott ajtaján, elborzadunk az előttünk kanyargó sínpárt látva. Ha már a négyökrös szekér szóba került, a sín olyan egyenes, mint az ökörh...ozás, az ember nem is érti, hogyhogy nem esik le a szerelvény a vágányról... Ezek után egy percig sem csodálkozunk azon, hogy 42 km/órás átlagsebességgel száguld a nagykereki „gyors”.
Az első állomás Sáránd, aztán Derecske, az már a történelmi Bihar vármegye, amelynek székhelye Nagyvárad volt, csak hát Trianon kettévágta Arany János szülőföldjét, meg a Debrecen–Nagyvárad vasútvonalat is, a románok még a talpfákat is felszedték, csak arra a négy évre építette vissza a vonalat a MÁV, amikor Észak-Erdély 1940 és 1944 között átmenetileg újra a miénk volt.
Az ember könnyen szóba elegyedik az utasokkal, amikor elhagyjuk a repülőteret, idős hölgyismerősöm kimutat az ablakon:
Itt építik a kínaiak az egyik aksigyárat!
Majd meglepő jólértesültséggel hozzáteszi, a Keleti-főcsatornából szivattyúzzák ide a vizet, merthogy egy akkumulátorgyárnak gigantikus a vízigénye. De ha már belekezdett, belelkesedve folytatja:
A debreceni méltóságok mind ugyanabban a lakóparkban laknak, ott létesítettek egy mesterséges tavat, hogy legyen hol sétálniuk, na, oda is a Keleti-főcsatornából vezették a vizet egy csövön keresztül. Azt mondták, a tó az esővizet gyűjti össze, de annyi eső mifelénk tíz év alatt sem esne...
Jó társaságban szalad az idő, már Konyáron vagyunk, közben gyönyörködve hallgatom útitársaim csodaszép tiszántúli diftongusait, kevés szebb, fülbemászóbb dialektust ismerünk hazánkban a hajdúságinál. Ismerősen csengenek ezek az elnyújtott kettőshangzók, édesanyám Derecskén született, nagyapám a húszas években a debreceni kollégiumba járt, akár még Nyilas Misinek is évfolyamtársa lehetett volna, ha Móricz hőse esetleg valós személy.
Konyáron időzünk pár percet, aztán újból nekilódul a Bihar Expressz... A negyvennel robogó szerelvény majd' szétesik, recsegnek, nyekeregnek a kocsink eresztékei, ha hívnának, sem mernék bemenni a masiniszta mellé, szívinfarktust kapnék a síneket látva. Amúgy a vasúti kocsi enteriőrje abszolút rendben van, a mosdó is kulturált, az ajtaja gombnyomásra nyílik, vécépapír is van, a csapból pedig némi meglepetésemre folyik a víz.
Ugye, mondtam, nincs olyan, hogy általában a MÁV, vannak huszonegyedik századi és az ipari forradalom korát idéző szegmensei is.
Pocsaj-Esztár a következő állomás, nem hiszünk a szemünknek. Az épület előtt hatalmas cserépben pálmafa, az ördög tudja, hogyan bírja ki a nullafokos hőmérsékletet a délszaki növény. Majd Kismarja, és végül Nagykereki, a végállomás, ahonnan, ha akarnánk, se tudnánk tovább utazni sín híján. Ekkorra már csak ketten maradtunk fotós kollégámmal, no meg a masiniszta és a jegykezelő, azt nem lehet mondani, hogy szétveti a tömeg az „uzsgyit”.
Két óra hosszát maradunk, akkor indul vissza a vonatunk Debrecenbe, addig bevesszük magunkat a kisközség egyetlen kocsmájába, ahhoz túl hideg van, hogy ácsorogjunk az állomás előtt. A kocsmáros, Farkas Gyulának hívják, szívélyes ember, a felesége vezeti a szomszédos Coop boltot, abból megélnek.
Ma már csak ezzel foglalkozom, de korábban bejártam egész Európát – mondja újdonsült ismerősöm. – Ausztria, Németország, Korzika... Értek a napelemekhez, mindenhol azt szereltem, Korzika csuda hely, tele van szerpentinekkel, lenéztem a szakadékba, mindenhol autóroncsok, veszélyes vidék... Amúgy itt, Nagykerekiben nehéz az élet, a téesz évekkel ezelőtt megszűnt, nagyrészt az önkormányzat foglalkoztatja az embereket, közmunka, tudja, hogy van ez...
Igazából nem tudom, de nyílik az ajtó, belép egy ötvenes atyafi, rendel egy unikumot, hozzá egy üveg sört, őt se kell biztatni, ömlik belőle a szó.
Régen három kocsma is volt itt a faluban, ma már csak ez az egy van – tűnődik. – Itt szemben, az utca túlsó oldalán, meg a Bocskai-várban, mert van itt egy vár is, ott rendezik a falunapokat, akkor azért pezseg itt az élet. Én a négy gyerekemet nevelem, a feleségem meghalt, az özvegyiből meg a családi pótlékból élünk, összejön olyan háromszázezer forint egy hónapban, arra vagyunk öten, hát így tengődünk. Mellette még ezt-azt csinálok, mikor mit, szűkösen kijövünk valahogy ebből a kis pénzből.
Félóra alatt mindent megtudok Nagykerekiről.
Kiderül, az 1200 lelket számláló községben sorra vásárolják fel a házakat a románok, akik persze magyarok, csak a határ túlsó oldaláról.
Legtöbben be se teszik a lábukat a házukba, csak azért veszik meg, hogy legyen magyarországi bejelentett lakcímük, akkor megkapják az állampolgárságot.
Már hat-nyolc millióért lehet itt házat venni, na, az olyan is, de tizenkét millióért már akkora házat kap, hogy nem győzi belakni. Maga Pestről jött? Na, ott, Pesten, ennyiből még egy kutyaólat sem kapna – enged betekintést a bihari ingatlanhelyzetbe.
Megint a kocsmáros veszi át a szót:
Otthon nekem is napelem adja az áramot, a fűtést is azzal oldom meg, egy évben összesen negyvenezer forintot fizetek, abból megvan az elektromosságom meg a fűtésem – dicsekszik. – Nem mondom, hogy izgalmas lenne itt az élet, de én már megszoktam, nem vágyom vissza Korzikára.
Lassan lepereg a két óra, visszamegyünk az állomásra, indul a vonatunk, a kalauz, a masiniszta ugyanaz, de hát ki más is lenne, hiszen erre a madár se jár. Ez volna Nagykereki, pár kilométerre a román határtól...
Ja, a vonatunk a Debrecen–Nagykereki-távot, ezt az 53 kilométert 42 kilométer per órás átlagsebességgel tette meg, egy óra 27 perc alatt.
De ez szemmel láthatóan senkit sem érdekel. Az állomásépülettől nem messze, a Bocskai utca sarkán ugyanaz a négy ember ácsorog változatlan pózban a csontig hatoló hidegben, aki két órával korábban, amikor megérkeztünk.
Hiába, itt, Nagykerekiben megállt az idő.
(Borítókép: Tövissi Bence / Index)