Szinte hihetetlennek tűnik, de már 1890 óta szabályozzák Magyarországon a közúti közlekedést, a módosítások száma szinte végtelen volt ez idő alatt. Ehhez képest már 50 éve ugyanarra az alapra építkezünk, pedig az elmúlt 20–25 év technikai robbanása olyan sok változtatást igényelt, hogy folyamatosan toldozni-foldozni kellett a KRESZ szabályrendszerét. Itt a vége vagy sosem lesz vége? Megpróbáltunk utánajárni.
Minél bonyolultabb a forgalom, annál több és annál pontosabb szabályra van szükség a KRESZ-ben, hogy a közlekedőket korlátok között lehessen tartani. A kezdeti alapszabályok után a motorizáció és a technológia fejlődésével új korlátozások beépítésére volt szükség, manapság pedig már az emberi tényező is fontos sarokponttá vált a biztonságos közlekedési kultúra kialakításában.
Az EduKRESZ arról számolt be, hogy nemcsak a szabályok kialakítása és a fejlődő világhoz való igazítása jelentett problémát az elmúlt évtizedek (sőt évszázad) során, hanem a szabályok átadása a felhasználók számára, vagyis a KRESZ-oktatás is. A korai, papíralapú tananyagok már csak a múzeumokban és a történelemkönyvekben fellelhetők, helyüket felváltották a térben és időben rugalmasan tanulható, mobileszközökön is működő digitális tananyagok, amelyek nagy felbontású, valós forgalmi környezetben bemutatott videókkal, 3D-s, interaktív animációkkal és szimulációkkal segítik a tanulók fejlődését.
1890-ben született az első olyan jogszabály Magyarországon, amely az egész ország területére érvényes közlekedési szabályokat tartalmazott. Kimondta a „balra tarts, jobbról előzz” elvet – azaz a bal oldali közlekedést –, és előírta azt is, hogy a királyi udvari, katonai, posta-, tűzoltó- és mentőjárműveknek elsőbbséget kell adni. Egészen pontosan erről írt az I. törvénycikk I. fejezete:
1900-ban indult az első vezetői tanfolyam a Magyar Királyi Posta által, ahová a biztonság kedvéért még a „kerékpározni tudó, a lovakhoz is értő postások” közül várták a jelentkezőket, és nem volt elég vezetni tudni, az automobilok összeszerelése és szétszerelése is szerves része volt a tananyagnak.
1901-ben jelent meg az első, a fővárosra érvényes közlekedési rendelete – egészen pontosan Budapest rendőr-főkapitányának a 17.902/1901. sz. rendelete –, amely az alábbi pontokban gyűjtötte össze a közlekedéshez szükséges legfontosabb szabályokat:
Az első autóskönyv is 1901-es keltezésű, 1909-ben pedig megkezdte működését az első budapesti magán-autósiskola. 1910-ben a Magyar Királyi Belügyminisztérium kiadta a belügyminiszter 57.000/1910. számú rendeletét, amelyben már országos érvényű volt a szabályozás, és csupán 4 jelzőtábla szerepelt: bukkanó, kanyar, vasúti átjáró, útkereszteződés.
Az első KRESZ – vagyis Közúti Közlekedési Rendészeti Szabályzat – 1930. január 1-jén jelent meg, ennek pontos megnevezése „a magyar királyi belügyminiszter és a magyar királyi kereskedelemügyi miniszter 250.000/1929. BM. sz. rendelete” volt. Ezzel egy évvel megelőzte a mobilizációban éllovas Nagy-Britanniát. Ez már előírta az autók kötelező műszaki vizsgáztatását, bevezette a rendszámtáblák használatát és a járművezetők képzését, a gépjárművek megengedett legnagyobb sebessége pedig lakott területen belül már 20–40 kilométer/óra lett.
Ez a szabályzat kilenc fejezetből és 129 paragrafusból állt, amelyet kívülről kellett ismernie a vizsgázóknak, akik automobilt szerettek volna vezetni. Érdekesség, hogy a buszok sebességét szintén 40 kilométer/órában maximalizálta, amennyiben az útviszonyok ezt lehetővé tették. Illetve itt jelent meg először az abroncsozás szabályozása is.
„Magyarország 1941-ben tért át a jobb oldali közlekedésre, ami vidéken július 6-án, Budapesten pedig november 9-én (a táblák átszerelése és egyebek miatt), hajnali három órakor történt meg, de a kis forgalom okán ez teljesen zökkenőmentesen zajlott” – írták.
A 20 évvel később megjelenő „második KRESZ” 1950-ben már 217 paragrafusban részletezte a közlekedés szabályait – a belügyminiszter és a közlekedés- és postaügyi miniszter 2500/1950. (XII.01.) rendelete néven vált ismertté. Ez már 51 jelzőtáblát tartalmazott, de a legnagyobb újítása az volt, hogy bevezették benne az elsőbbségi szabályt, miszerint „a kanyarodó járműveknek elsőbbséget kell adniuk az egyenesen haladók számára.” A kanyarodási szándékot – irányjelzővel vagy ennek hiányában karral – már kötelező volt jelezni. A féklámpák használata is kötelezővé vált, illetve „fúvott gumiabronccsal” már 40 kilométer per órában maximalizálták a gépjárművek sebességét lakott területen belül.
Mindössze három évig volt hatályban ez a szabályrendszer, ugyanis 1953-ban megjelent a „harmadik KRESZ” – a belügyminiszter, valamint a közlekedés- és postaügyi miniszter 1/1953. BM. rendelete –, ami már 59 közlekedési táblára bővítette a készletet, és két részre – általános és különös – tagolódott, 146 paragrafusban összeszedve a gépjárművek közlekedésének szabályrendszerét. Itt már lakott területen kívül 60 kilométer per órával száguldozhattak az autóbuszok,
a személygépkocsikra pedig nem írt elő szabályozást, tehát lehetett nyomni, ami a csövön kifért.
Emellett tisztázásra kerültek olyan „elhanyagolható” fogalmak is, mint a lakott terület, az irányjelző vagy éppenséggel a műszaki üzemképtelenség.
Kilenc évvel később a technikai fejlődés újabb módosításokat követelt meg, így 1962-ben érkezett 158 közlekedési táblával a „negyedik KRESZ”, vagyis a 2/1962. (IX. 29.) BM-KPM együttes rendelet. Ez az 1949. évi genfi közúti egyezményben foglaltakat is figyelembe vette, és így már
Hatalmas mérföldkőnek tekinthető az 1968-as Bécsi Közúti Jelzési Egyezmény (továbbiakban Bécsi Egyezmény), amely a jelenleg hatályban lévő ötödik KRESZ-szabályzat alapját is képezi – de ne szaladjunk ennyire előre. November 8-án írták alá a részt vevő országok, és kiterjed a járművezetők által a közlekedésben betartandó szabályok szinte minden elemére (manőver, megállás, parkolás, utasszállítás), az egyezményben foglaltakat pedig gyakorlatilag valamennyi európai ország alkalmazza jelenleg is. Viszont így sem teljesen egységes a szabályozás,
az EU-s tagállamok előírásai között számos kisebb-nagyobb – minimum 40 – eltérés van (sebességhatárok, közúti jelzések alkalmazása).
A traffipaxkészülékek 1972-től jelentek meg Magyarországon, ez egy újabb hatalmas újításnak számított, utána viszont három-négy évig nagy volt a csend, hogy később berobbanhasson az 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet, amely 1976. január 1-jén lépett hatályba, és nem csak bővítette, toldozta és foldozta, hanem átfogóan megreformálta az addigi szabályzatot, és bevezette az általános sebességlimiteket.
Lakott területen kívül itt jelent meg személyautókra az első korlátozás: autópályán maximum 120, egyéb úton 100 kilométer per óra sebességgel száguldhattak, ezzel együtt előírták a biztonsági öv használatát is. Persze ez sem a végleges verzió volt, hiszen kisebb változtatásokra azóta is időről időre sor került. Viszont az alapokat már nem nagyon bolygatták meg, csak tényleg indokolt esetben, mint például a mobiltelefonok korlátozásánál – 1998. január 1-jétől tilos járművezetés közben kézben tartott készülékkel telefonálni –, 27 évvel később ez továbbra sem igazán érdekel egyes sofőröket.
Az 1993-as módosításban rögzítették az európai szabványoknak megfelelő jelzőtáblákat, kötelezővé tették a biztonsági öv használatát minden ülésen, és a gyermekülés használatát is szigorították – de végül kötelezővé csak 2002-től tették.
2001. május 1-jén vezették be a 130 kilométer per órás limitet autópályán,
de 2010-ben is módosítottak pár apróságot – mindent a közlekedésbiztonság javítása és a balesetek számának csökkentése érdekében. „Az egyik legjelentősebb újítás az ún. »zéró tolerancia« elvének bevezetése volt, ami az ittas vezetés minden formáját tiltja. Emellett az autóvezetők számára kötelezővé vált a láthatósági mellény használata, ha lakott területen kívül állnak meg. A változások folytatódnak, hiszen már dolgoznak a KRESZ legújabb módosításán, ami várhatóan 2026-tól lép életbe, és többek között szabályozza az elektromobilitási eszközök használatát is” – közölte az EduKRESZ.
Még 2023 júliusában jelentette be Lázár János építési és közlekedési miniszter, hogy újraírják a KRESZT-t. A jelenlegi szabályrendszer nem ad megfelelő választ a megváltozott közlekedési viszonyokra – mondta Lázár János másfél éve. A miniszter szerint emellett a magyarok vezetői képessége is hagy némi kívánnivalót maga után, ezért a jogosítvány megszerzésének feltételrendszerét is újragondolják.
Ideje lenne egy sokkal egyszerűbb, sokkal korszerűbb, valamint betarthatóbb KRESZ-t készíteni. Napi tanításaim során számos olyan esettel találkozom, aminek a tanulók számára történő elmagyarázása komoly fejtörést okoz. Ilyen esetben sajnálom, hogy nem tudom megkérdezni a magyar KRESZ alkotóit, pontosan mire gondoltak az adott szabálynál. Van olyan ország, ahol 30 oldalba belesűrítették a közlekedési szabályokat, ugyanez nálunk körülbelül 300 oldal
– fogalmazott Pető Attila „KRESZ-professzor” akkor.
Lázár majd' egy évvel később, 2024 áprilisában már konkrétumokkal is tudott szolgálni, amikor is arról beszélt, hogy öt fő témakorban zajlik a KRESZ-reform:
érintő jogszabályok átfogó felülvizsgálatával kerül sor az új szabályozás kialakítására.
Gyulainé dr. Tóth Zsuzsa, a Magyar Autóklub Jogi és Érdekvédelmi Bizottságának alelnöke arról számolt be akkor lapunknak, hogy a kerületek nem megfelelő táblákkal hívják fel a változásokra az autósok figyelmét, ezért ő a KRESZ-ben nem szereplő tábláknak a használatát nem is támogatja. „Nagyon sokan, sajnos, rutinból közlekednek, ezért célszerű minden jelentős változásra felhívni a figyelmet. Ma már annyi kommunikációs csatorna van online, a legkülönfélébb helyi lapok útján, hogy azt gondolom, tájékoztatni kell a lakosságot a változásokról” – tette hozzá.
Véleménye szerint nem a büntetések mértékét kellene emelni, hanem az ellenőrzéseket fokozni, de például az Európai Unió tervezete véleménye szerint nem egy jó irány, amely a 70 évnél idősebbek számára szigorítaná a jogosítvány meghosszabbításának feltételeit. Ráadásul egy KRESZ-tesztet is ki kellene tölteniük az orvosi alkalmassági vizsgálat mellett. „Nem ismertek azok a számok, amelyek azt támasztanák alá, hogy az idősebb vezetők súlyosabb vagy komolyabb baleseteket okoznak” – mondta.
Gyulainé és Köves Szilárd vezetéstechnikai oktató egyetértett viszont abban, hogy időszerű a KRESZ módosítása és a mikromobilitási eszközök (elektromos roller, segway) besorolása.
Az új szabályozás kialakításáraLázár János építési és közlekedési miniszter a belügy-, a Miniszterelnökséget vezető, a kultúráért és innovációért felelős, az igazságügyi, valamint a közigazgatási és területfejlesztési miniszter bevonásával 2025. március 31-ig tesz javaslatokat.
Az Állami Sofőriskola 1912-es alapításával rakták le az egész vezetés-oktatás sarokkövét, viszont később inkább a magániskoláké volt a főszerep.1949-ben aztán megalakult az Állami Autóműszaki Intézet (AMI) – a 13450/1948 sz. kormányrendeletre hivatkozva, amely átvette a magániskolák felszereléseit és személyzetét is, tehát begyűrűzött ide is az államosítás. Hét évvel később, 1956-ban – a 3/1956 sz. miniszteri rendelettel – alapították meg a KPM Autóközlekedési Tanintézetet (ATI), amely már országos hatáskörrel rendelkezett, és a a mai napig fontos eleme a közúti közlekedésnek.
„Az 1956-os forradalom és szabadságharc idején Budapesten a VIII. kerületi Baross utcai székház és a Dankó utcai tangarázs környékén súlyos fegyveres harcok voltak”
– számolt be a tanulovezeto.eu, ezután nagyon sok oktató hagyta el az országot.
A 70-es évek végére viszont teljesen újjáépült a magyar járművezetés-oktatás, és egy Európában is ismert és elismert színvonalú és szervezettségű képzési struktúrát sikerült felépíteni. A szakoktatóképzés 1983-ban indult el emelt szinten, az 1988-as Közlekedési törvénykönyv pedig már külön kitért a tanfolyamok és vizsgák tanterveire.
Viszont csaknem tíz évre az indulástól, 1992-ben született csak meg az a rendelet, amely a magyarországi képzés és vizsgáztatás átfogó, korszerű szabályozását tartalmazta. 1995-től már az Elsősegélynyújtási ismeretek tanfolyamot és vizsgát is rendszeresítették – mindezt a Magyar Vöröskereszt szervezésében.
2012-ben érkezett egy újabb nagy váltás, hiszen a B kategória esetében már nem kellett rutinvizsgát tenni, ezt beépítették a forgalmi vizsgába. A tantermi képzés mellett már lehetőség volt a távoktatásra (e-learning) is, ami olyan szinten elterjedt, hogy manapság már a tanulók 90 százaléka ezt a formátumot választja.
(Borítókép: Rendőrök a Krisztina körút és a Kuny Domokos utca kereszteződésében 2023. december 10-én. Fotó: Mihádák Zoltán / MTI)