Mostanában úgy tűnik, mintha Orbán Viktor felfedezte volna Budapestet. Olyat még nem hallottam tőle korábban, mint amit a kormány-főváros szerződés aláírásakor mondott , miszerint a főváros a gazdaság motorja, ha leáll, az ország is leáll. Hogy sikerült ezt elérni?

Nekem a dolog másképp jelenik meg egy kicsit. Orbán Viktornak hasonló volt a kommunikációja 2010 őszén is mint most. Most egy olyan főváros-kormány-megállapodás született, ami nemcsak a működést stabilizálja, hanem megvan a lehetőség arra, hogy valódi fejlődés legyen. Ez a lehetőség 2010-ben nem volt meg. A korábbi vezetés például 2001-ben vonta magához a csatornaépítéseket a kerületektől, de 9 év alatt odáig nem jutottak el, hogy beadják a pályázatokat.

Ehhez képest mi elindítottuk a munkát. Most 17 darab fejlesztési projektünk van 2014-2020-ra előkészítve, vagy előkészítés alatt. Meg merem kockáztatni, hogy három év alatt több dolog történt, mint Demszky Gábor és Horváth Csaba egész ciklusa alatt.

Ezek a fejlesztések valójában még csak a kapuban állnak...

Leszámítva a csatornázást.

Igen. De még nem kezdődtek el. A kormány-főváros szerződésben felsorolt fejlesztések is csak szándékok egyelőre. Mikorra válnak kézzelfoghatóvá?

Szeretnék pontosítani: nem ilyenekkel van tele ez a megállapodás. Jó néhány esetben – a budai fonódó villamos, az 1-es, 3-as villamos ügyében – a támogatási szerződés már megszületett. A fővárosi közösségi közlekedés működésének a biztosítására pedig a kormány egy nagyon határozott május 20-i határidőt vállalt. Ez egy nagyon konkrét időpont.

Időpontnak konkrét, de összegnek például nem.

De. Konkrétan a 15 milliárdos hiányról van szó.

Csakhogy nem láttam a szerződésben, hogy ezt az összeget május 20-ig átutalja a kormány.

Nem mondanám, hogy nem célirányosak a kérdései. Hogy melyik nap utalja át... Az biztos, hogy május 20-ig megszületik a kormányhatározat ennek az összegnek az ütemezett átutalásáról.

Van egy olyan kitétel is a szerződésben, hogy a kormány részt vesz a BKV járműparkjának a megújításában. Milyen új járművek érkeznek kormányzati támogatással, és mikor?

Nézze. Volt az építőiparban régen egy vicc: belép a segédmunkás, és másnap a következőket mondja: holnapután lesz három napja, hogy itt dolgozok, és még mindig nem kaptam prémiumot. A járműcserével kapcsolatban hasonló a helyzet. Az már több mint cinizmus, amivel szembenézünk. 20 évig hagyták lerobbanni a járműállományt.

Ezért várják a fővárosiak nagyon az új járműveket.

Bocsánatot kérek, de a pofátlanságnak is van határa. Azt mondani, hogy már két éve itt vagytok, és még mindig nincs a kérdés megoldva...

Ezt kérdeztem volna?

Hadd vezessem le. Ha én nyilatkozom, akkor szeretném ezt elmondani. Tehát itt azon gúnyolódni, hogy a kormány azt mondja, hogy igen, kötelezettséget vállalok, hogy segítek, akkor felesleges azon polemizálni, hogy mikor és mennyit... Jönnek most a jó tanácsokkal, meg az ötletekkel. Hosszú ideig itt ültek és nem csinálták meg. Nem volt rá idejük?

Ja, hogy most Horváth Csaba volt főpolgármester-helyettesre céloz?

Igen, Demszky Gábor volt helyettesére. Elkezdtük ezt a munkát, fut a villamos- és trolitenderünk. Jönnek az új buszok. Talán ne tetszettek volna ilyen állapotokat itt hagyni. Egyébként benne vagyok, hogy ne beszéljünk a múltról, de akkor legalább az erőfeszítéseinket ne degradálják és ne tüntessék fel hamis színben.

A kérdésem nem úgy szólt, hogy két év alatt miért nincsenek már itt az új járművek, hanem úgy, hogy mikor jönnek.

De én azt szeretném, hogy ha a kérdés úgy szólna. Nem lehet ezt a dolgot relativizálni. Minden eredményt a kiindulóponthoz képest kell mérni. Tudomásul kell venni, hogy 2010-ben volt egy állapot, egy origó, onnan kellett elindulni. Csak ahhoz lehet mérni az eredményeket.

De most már túlhaladtunk ezen az origón? Elindulnak ezek a fejlesztések, és én – gondolom, a budapestiekkel együtt –  arra vagyok kíváncsi, hogy pontosan mikortól, milyen összegben, milyen tartalommal.

Ez egy összetett kérdés. Buszokról van szó, villamosokról, metrókról, HÉV-ekről. Még egyszer idézhetem az építőipari viccet, három napja dolgozom, és még nem kaptam prémiumot.

Értem. De ha már mindig visszatér erre a prémiumos poénra, nem hagyom leesni a magas labdát: ön kapott már prémiumot?

Az a rossz hírem, hogy egy fillért sem.

Rendben, akkor ezen túl is léphetünk –  pedig ugye, több mint három napja dolgozik. Szintén szól a szerződés a 4-es metró beruházás többletköltségének a finanszírozásáról. Lehet tudni, mekkora ez a többletköltség?

Tízmilliárdokat szerzünk vissza a városnak a rosszul megkötött szerződésekből. Az Alstom-szerződésből, a Siemens-szerződésből, most a Swietelsky-szerződésből. Nem zárultak le még az egyeztetések minden céggel.

Mik az érvei, az adu ászai a fővárosnak ezekben a vitákban?

Többféle érv van. A legfontosabb az arányosság. Emellett sok cégnek vannak még kifizetetlen számlái, mert nem nagyon engedek kifizetéseket, amíg ezek az egyeztetések le nem zárulnak. Az megállapodásokban végül mindkét fél valamennyit enged. A szó szoros értelmében kármentésről van szó.

Tehát akkor nem tudhatjuk meg, hol jár a 4-es metró költsége?

Az első metrószerződés 195 milliárd forintról szólt (a Baross tér és az Etele tér közötti szakaszra). Most már 400 fölött tartunk (a Bosnyák téri II. szakasz nélkül).

A legutóbb hivatalos összeg 386 milliárd forint volt.

Ez az összeg most már 425 milliárd forint. Nem beszélve azokról a pazarlásokról, amit az állomások beépítésénél tapasztaltunk. Mire volt jó például ez az apró mozaik a megállók burkolásánál? Tudja, hogy hány mozaikkockát építettek be?

Hányat?

180 millió darabot.

És ez mennyibe került?

Most várom a kimutatást, hogy mik azok az elképesztő és teljesen felesleges munkák, amiket leköltségeltek a 4-es metrónál. Egy másik példa: abban az élményben lesz része  egyes megállókban, hogy amikor rálép a mozgólépcsőre, 8-9 másodpercig még természetes megvilágítást kap a tükrökkel beirányított napfény segítségével. Majd meg kell nézni, hogy pusztán ez az ostobaság mennyi pénzébe kerül a városnak.

Tehát ezekkel és a többletköltség-követelésekkel nőtt 425 milliárdra a metró ára. Ez még növekedhet tovább?

Nem, ez már csak csökkenhet, de még nem tudjuk, milyen mértékben. Elsősorban persze a rossz szerződések következménye a sok többletköltség.

Visszatérve a szerződésre: felbukkant benne egy régi-új elem, a közös fővárosi-agglomerációs (BKV-MÁV-Volánbusz) jegyrendszer. Ez tarifaszövetség néven már egy régi szakmai álom, és eddig úgy nézett ki, hogy az is marad. Sajnos megint azt kell megkérdeznem, hogy mikortól lesz, ha lesz?

Erre most nem tudok pontos választ adni. Nem rajtunk múlik, hanem sokkal inkább a MÁV-on.

Az nem túl jó jel, mert az elképzelés eddig majdnem mindig a MÁV-on bukott meg.

Mi nyitottak vagyunk. Sürgetjük. A kormány is alapvetően egyetért vele. Ezt meg kell még beszélnünk a MÁV-val.

A másik általánosságban megfogalmazott elem a Duna-part fejlesztése. Milyen konkrét tervek vannak erre?

Teljes az egyetértés a Duna-partok ügyében a kormány és köztem. Budapest városrendezésének a Dunára kell épülnie. Ez szakmai alapkérdés.

Ami lassan már lózunggá válik.

Sajnos igen, lózunggá degradálódott, de ezt valósággá kell varázsolni, ami nem is olyan nehéz. Ezért kell a Duna-partok szabályozásának a jogosítványait egy kézbe tenni, a főváros kezébe. Ezeket a jogosítványokat a főváros meg fogja kapni, és elkészülhet egy egységes, átfogó rendezési terv, megfelelő szabályokkal. A kikötőpontokat akarjuk megszerezni, hogy a kormánnyal együtt rendezhessük a víziközlekedés kérdését. Amit a városnak vissza kell kapnia. A parton nem tulajdonjogra törekszünk, hanem csak a szabályozás meghatározására.

Áttérve még aktuálisabb témára: az Alkotmány módosítását a napokban írja alá a köztársasági elnök. Hogy érinti ez a fővárost? Elsősorban a hajléktalanokkal kapcsolatban kérdem.

Megkönnyíti, hogy dolgozni tudjunk. 2010 végén volt az utcákon néhány ezer hajléktalan. Építettünk nekik három új szállót és egy egészségügyi központot. Több mint hétszázzal emeltük a férőhelyek számát. A védelmükről is gondoskodunk: a rendőrök ugyanis azért vannak a szállóknál, hogy megvédjük egymástól őket. Ha ilyen feltételek mellett annak, aki a segítő kezet nem fogadja el, nem engedjük, hogy a város egészen másra rendszeresített pontjait életvitelszerű lakásra használja fel, és ott végezze a biológiai szükségletét, azzal véleményem szerint a többség egyetért.

De itt nem azzal volt a probléma, hogy a többség egyetért-e, hanem arról, hogy az Alkotmánybíróság nem értett egyet a közterületről való kitiltással, mert az emberi méltóságot sért, ahogyan ezt a alapvető jogok biztosa is kifogásolta.

Nézze, az emberi méltósághoz való jog, ez érdekes kérdés.  Szerintem nem az az emberi méltósághoz való jog korlátozása, ha nem engedem a hajléktalant az aluljáróban végezni a dolgát, az emberi méltóság akkor sérül, ha látják az ott közlekedő tömegek, amint a fal mellett elégíti ki biológiai szükségleteit. De ez a téma már nem is aktuális, hiszen amióta az Alkotmány tartalmazza, az ombudsmannak semmi köze hozzá. S nem beszéltünk persze a lakosság túlnyomó többségének a témával összefüggő alapvető jogairól. Fura demokrácia az, ahol a többség érdeke egyszerűen nem számít.

Szabó Máté, az alapvető jogok biztosa azt is kifogásolta, ahogyan a Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt. a január 14-i hóhelyzetet kezelte.

Azt mondta az ombudsman, hogy ha leesik a hó, az a lelki egészséghez való jogot akadályozza.

Lett ennek valamilyen következménye? Felelősségre vontak valakit amiatt, hogy az FKF nem volt egészen a helyzet magaslatán a hóhelyzet idején?

Merthogy? Déli egy órára teljesen helyreállt a közlekedés. Napokkal később még elzárt települések voltak az országban. Ahol nem szólalt meg az ombudsman.

Tehát az FKF kifogástalan munkát végzett ön szerint a nevezetes napon?

Azt tudom, hogy a közlekedési csúcs idején zuhogott a legjobban a hó, és azt is tudom, hogy délután egy órára helyreállt a városban a forgalom. Azért pedig, hogy a lelki egészséghez való jog sérült, az FKF nem felel.