Miután legkésőbb 2017. március 31-ig Magyarország benyújtja a 4-es metró záró dokumentációját, az Európai Bizottság elkezdi vizsgálni, hogy a beruházás mutatói milyen mértékben felelnek meg a projektet jóváhagyó határozatban rögzítetteknek, válaszolta kérdésünkre a szervezet budapesti kommunikációs irodája.

Ha a célszámokat nem éri el a 4-es metró, a projektgazdának kellő magyarázattal kell szolgálnia. Jó hír, hogy az Európai Bizottságnak viszont nincs tudomása olyan metróépítési projektről, amely esetében a vártnál kedvezőtlenebbül alakuló utasszám miatt visszatartották volna a finanszírozást. (A fővárosnak régi félelme, hogy a teljesítetlen vállalások miatt vissza kell fizetni a 4-es metróra kapott 180 milliárd forintos uniós támogatást.)

De mik ezek a célszámok? Azt a legfrissebb forgalomszámlálási adatokból lehet tudni, hogy a decemberben a 4-es metrón hétköznap napi 157 ezer utas közlekedett, ami a 2-es metró (350 ezer) vagy a 3-as metró (500 ezer) számait meg sem közelíti. A bizottság szerint a várt utasforgalom ugyan a projektleírás részét képezi, ám a mutatók között nem szerepel.

Ha az utasszám nem is, de az azzal szorosan összefüggő megtakarított eljutási idő azonban igen. Ez pedig 8 600 000 utasóra/év a jóváhagyó bizottsági határozatban mellékelt legfontosabb indikátorok szerint. A jelenlegi 150 ezres utasszám mellett a fenti mutatót akkor lehetne elérni, ha minden utas 9 percet spórolna a 4-es metró használatával a felszíni közlekedéshez képest. Csakhogy most átlagban 1-2 percet lehet spórolni a felszíni közlekedéshez képest, ritkább esetben 3-4-et, olyan jó a felszíni párhuzamos járatok sűrűsége. A személyautó pedig átlagban nem lassabb a 4-es metrónál.

A jóváhagyó határozatban elvárt hatás is szerepel, méghozzá az üvegházhatású gázok emissziójának csökkenése (-76,8 ktonna CO2 ekv/év), valamint a szálló por (PM10) évi 21 tonnányi csökkenése. Ez a légszennyezés-csökkenés pedig a 4-es metró megvalósíthatósági tanulmánya szerint főleg a felszínről eltűnő buszoknak köszönhető majd:

„Az új metróvonal megvalósítása a vizsgált területen nem változtatja meg jelentős mértékben a légszennyezési szintet, elsősorban azért, mert erre az új közlekedési eszközre az előrejelzések szerint csak kevesen terelődnek át a gépkocsikról (kb. 1,5%). A hatás lényeges lehet a szilárd szennyező részecskéknél, az autóbusz járműpark egy részének a metróval való felváltása révén. A Fehérvári úton a csökkenés mértéke elérheti a 35%-ot.”

Ha a városvezetés tart a 2017-es bizottsági vizsgálattól, és nem akar hosszasan magyarázkodni az uniós szakembereknek, két lehetősége van az utasforgalom (és ezáltal a megtakarított utazási idő), valamint a légszennyezés csökkentésére: tovább racionalizálja a felszíni vonalakat, még több utast rászállítva a 4-es metróra és/vagy bevezeti a dugódíjat. Mindkét lépés elég nehéz, és jelentős érdeksérelemmel jár.

A felszíni buszvonalakat a BKK jelentősen átszervezte tavaly tavasszal, a 4-es metró indulásakor. Mint arról beszámoltunk , 40 autóbusz-, 4 villamos- és 3 trolivonalon változtak az útvonalak vagy a menetrendek. A módosításnál alapelv volt, hogy ne nagyon csökkenjen a felszíni teljesítmény, abból kiindulva, ha az új metrónál valamilyen üzemeltetési probléma lenne, el tudják vinni az utasokat. Az eredeti elképzelések tovább puhultak, számos olyan keményebb javaslat kikerült, mint például az, hogy a budaörsi és törökbálinti buszok ne menjenek be a körtérig, a 114-213-214 buszcsalád ne járjon a Kosztolányi Dezső térig, vagy a 7-107-es busz legyen ritkább.

A vonalak további ritkítása nagyon nem tetszene az érintett XI. vagy XXII. kerületi lakosoknak, ezért ezeknek az érintett kerületeknek a polgármesterei is ellene lennének. Van olyan vélemény is, hogy a tavalyi átszervezés után azok a buszok maradtak meg, ahol az utasok alig vagy nem nyertek volna a metróval, ahol nagy nyereség volt, azt meglépték. Információink szerint jelenleg erről nincs is szó a BKK-nál, és a főpolgármesteri hivatalból sem érkezik nyomás a ritkítás folytatására.

Eredményesebbnek tűnhet az évek óta lebegtetett dugódíj, aminek a bevezetésére a főváros korábbi vezetése (1500 P+R parkoló megépítésével együtt) kötelezettséget vállalt a metró támogatási szerződésében. A legutóbbi nyilatkozatok szerint dugódíj 2017-ben lehet, de addig húszezer P+R parkolót kell még építeni. A 4-es metró szempontjából egyébként elég lenne a főváros délnyugati kapujánál bevezetni a dugódíjat, ez a nemrég elhatározott őrmezei gigaparkoló megépítésével együtt már hatást lehetne elérni. Ha nem is olyan nagyon jelentőset, mert az 1500 férőhelyes parkolót használók legfeljebb 1-2 százalékkal növelnék a 4-es metró forgalmát.

Csakhogy a délnyugati autópálya-bevezető szakaszt az M0-ssal együtt nemrég útdíjkötelessé tette a kormány, az ott élők dupla sarcként fognák fel a dugódíjat, és jelentős tiltakozást váltana ki. Elméleti lehetőségként szóba jöhetne még a metró budaörsi vagy Bosnyák tér felé történő meghosszabbítása, erre azonban egyértelműen nem lesz forrása Budapestnek 2020-ig.

Eszerint akár a dugódíjat, akár a járatritkítást választaná a főváros, elég nagy felzúdulást váltana ki vele, kevés eredménnyel. Nincs már hátra, mint bízni a csodában vagy az uniós vizsgálóbiztosok megértésében.