Nemrég dicsekedett el Tarlós István az Index cikkében, hogy a kormány három nagy fővárosi villamosos projektet támogat, a nemzetgazdasági miniszter már kétségbe is vonja Budapest terveit.

Sokkal nagyobb hangsúlyt helyeznék az elektromos buszok beszerzésére, mint a kötöttpályás közlekedés fejlesztésére. A megállapodásban szeretnénk látni, hogy a következő években hány elektromos buszt vásárolnak.

– mondta Varga Mihály a napokban egy interjúban arra a kérdésre, hogy lesz-e villamos a Keletitől Újpalotára.

Ez nem sok jót ígér a villamosprogram számára, különösképpen, hogy Lázár János Miniszterelnökséget vezető miniszter is az elektromos buszok szükségességéről beszélt a napokban tartott kormányszóvivői tájékoztatón. A buszos szakmában magától értetődőnek tartják, hogy a minisztereket a hazai buszgyártó lobbi, pontosabban az Evopro vezetésével létrejött csoportosulás nyomja ebbe az irányba. 

Az tehát borítékolható, hogy elindul a vita: elektromos buszokat vegyen a BKK/BKV, vagy hajtsa végre a tervezett villamosprogramot. Most egy rövid időre átlényegülünk Pista nénivé, aki a piacon gusztálgatja a villamospult tartalmát, és beletúr a faládában feltornyozott elektromosbusz-halomba:

Mit rakjunk a szatyorba, buszt vagy villamost?

1. Hazai ipar

Kezdjük azzal, amit Varga Mihály és Lázár János fülébe duruzsolhattak mostanában a lobbiarcok: van egy komolynak tűnő hazai buszgyártó csoportosulás, egy komolynak tűnő saját midibusszal. Ha a gyártást meglendíti egy vaskos BKV-rendelés, adunk egy löketet a hazai iparnak, és ez jó. A villamosokat külföldön gyártják.

Busz – Villamos: 1:0

2. Ár

Ha azt nézzük, hogy az Újpalotáig tervezett villamosvonal becslés szerint 44 milliárd forintba kerül (Astoria vagy Ferenciek tere végállomással) + 10-15 milliárd forint a villamos rá, akkor azt látjuk, hogy több mint 200 elektromos buszt vásárolhatunk, amivel szinte végig lehet rakni a Rákóczi utat és a Thököly utat. (Egy elektromos egy dízelbusz árának háromszorosába kerül, azaz hossztól függően 150-180 millió forintba.) A busznak nem kell pályát építeni, a zavartalan haladást egy olcsó, elzárt buszkorridor biztosíthatja. Árban is jobb tehát egyelőre az elektromos busz.

Busz – Villamos: 2:0

3. Üzemeltetés

A villamos fogyasztása fajlagosan olcsóbb a főhálózatról, nem kell ötévenként cserélni benne az akkut (aminek az ára milliós tétel). A villamospálya karbantartása viszont milliárdos összeg, szemben az elektromos buszéval, ami nem pályán közlekedik. Ha nem is az európai viszonylatban is agyonhasznált nagykörúti Combinók 15 éves milliárdos pályafelújítási ciklusát kell alapul venni, de egy közepesen forgalmas villamosvonalat is 20-30 évenként fel kell újítani. A buszok üzemeltetését jelentősen drágítja, hogy duplaannyi sofőr kell hozzájuk (majd a kapacitás résznél kiderül, miért). Buszonként négy sofőr 350 ezer forintos bérét számolva járulékokkal évi több mint húszmillió forintos bérköltség jön ki.

Busz – Villamos: 3:0

4. Kapacitás

Ebben mutatóban egyértelműen a villamos jobb, átlagosan két és félszer több utast tudnak szállítani. A hamarosan megérkező CAF villamosok hosszabbik változatában 360-an férnek el hivatalosan, a rövidebben 220-an, míg egy szóló buszban 60-an, a csuklósban pedig 90-en. Ezért egy vonalon egyértelműen kevesebb villamos kell, mint busz (itt kell utalni a buszvezetők bérére). A fejlesztendő vonal kapacitásszükséglete az egyik fő tényező egyébként, ami döntő lehet abban, hogy egy város villamost épít vagy buszokat használ.

Busz – Villamos: 3:1

5. Technikai színvonal

A villamosokból rengeteg kiforrott, korszerű modellből válogathat egy város, ha be szeretne vásárolni, az elektromos buszokkal azonban még nem ilyen jó a helyzet. Több városban üzemelnek ugyan, de egyelőre kisebb befogadóképességű midibuszok. Nagyobb, pláne csuklós verzióból egyelőre még csak kísérleti darabokkal lehet találkozni. A fő probléma az, hogy a jelenlegi akkumulátorok – bár nagyon gyorsan fejlődik a gyártásuk – még nem képesek egy töltéssel egy napi üzemet biztosítani.

Kísérleteznek megállónként gyorstöltéssel (amíg az utasok fel-le szállnak) Kínában és Hollandiában, szintén Kínában használnak olyan elektromos buszt, ahol az utastér rovására pakolják meg akkumulátorral a buszokat, de még egyik sem nevezhető még biztos megoldásnak. Általános a vélekedés azonban, hogy 5-10 év múlva annyit fejlődik az akkuipar, hogy ez a probléma megszűnik.

Busz – Villamos: 3:2

6. Meglévő hálózat

Buszok esetében értelmetlen hálózatról beszélni, hiszen nem kötött pályán haladnak. Villamosok esetében azonban a meglévő vágányhálózat nagyon fontos, hiszen néhány hiányzó szakasz pótlásával egész villamosvonalak virágoztathatók fel. Itt jön képbe a Külső Bécsi útra tervezett új villamosvonal, amit ha önmagában vizsgálunk, elég értelmetlennek tűnik: kevés utast érint, a buszok bőven jól kiszolgálják a területét. 

Ha viszont az 1-es villamos és a fonódó dél-budai hálózat vasútig tartó meghosszabbításaként tekintünk rá, mindjárt értelmesebbnek tűnik. Ráadásul a tervek szerint a Külső Bécsi úti végállomáson állítanák meg a Volánbusz járatait is (szakmai zsargonban aranyhegyi módváltó pontnak nevezik, ahol lesz még egy nagyméretű P+R parkoló is). Így az agglomerációból vonattal, busszal vagy kocsival érkezők átszállás nélkül juthatnak el villamossal az észak-budai városhatártól a Hungária körúton bárhová, vagy Budán a Széll Kálmán tértől kezdve a Móricz Zsigmond körtéren keresztül akár Budafokig.

Azért ez kényelmesebb és hasznosabb alternatívát jelent egy Vörösvári útig bejövő elektromosbusz-vonalnál, annak ellenére, hogy jóval drágább. Ugyanez mondható el az 1-es villamos Kelenföldig tartó meghosszabbításáról is.

Busz – Villamos: 3:3

Mi hát a válasz arra a kérdésre, hogy elektromos busz vagy villamos legyen a fővárosban?

Villamos ott, ahol a hálózat és a kapacitás megköveteli, elektromos busz pedig (inkább) ott, ahol most még büdös, régi dízelbuszok járnak. Az az igazság, hogy egy teljesen új, önmagában álló villamosvonal építését csak a nagyon gazdag, prosperáló nagyvárosok engedik meg maguknak. Budapestnek megvan a régi időkből megörökölt villamoshálózata, ami a hiányzó elemek kipótlásával, hosszabbításokkal értelmesen kihasználható.

De nem csak az új villamosvonal, az elektromos busz is a gazdagok luxusa. Saját zsebből megvásárolva nem térül meg soha, a dízelbuszok még egy jó darabig rentábilisabbak. Mindjárt más, ha uniós támogatást lehet fordítani a beszerzésükre. De akkor sem a tervezett villamosok kárára kell felhasználni a keretet, hanem  inkább melléjük vásárolni.