A nyertes terv egyik legfontosabb erénye, hogy elemeire bontva ad akár egymással is kombinálható válaszokat a pesti rakpart átalakítására, részleteiben viszont erősen tartja magát az alapvetően gyalogos-szempontú megközelítéshez.

Grabner Balázs és Terhes Dénes, a tájépítész stúdió két vezetője lapunknak elmondta: a kiindulási pont az volt, hogy három részre bontották a Szabadság híd és a Kossuth tér közti partszakaszt, mert mindháromnak eltérő a funkciója, más az architektúrája, ezért eltérő kezelést igényelnek.

A legfelső, a (Kossuth tér és a Lánchíd között húzódó) id. Antall József rakpart sétányának a zöld funkcióját erősítik parkosítással, a középső (Lánchíd és Erzsébet híd közötti) Jane Haining rakpart urbánus, közteres, élettel telibb, ezért a gyalogosok lehetőségeit bővítették, míg az alsó, a Belgrád rakpart inkább közforgalmi (járművek, hajók) feladatot tölt be, gasztró mellékfunkcióval, ezért ott egyfajta egyensúlyra törekedtek a gyalogos és autós közlekedés között.  (A tervek teljes részletességgel, forgalmi ábrákkal letölthetőek innen.)

A tervezők, mint elmondták, elsősorban a gyalogosok érdekeit tartották szem előtt, de megkötötte kezüket a pályázati kiírás, ami szinte tabuként kezelte a folyóval párhuzamos villamosvonalat és a közutat. Ezen úgy próbáltak átlépni, hogy a Dunára merőleges, akadálytalan gyalogos lejutási folyosókat alakítottak ki a partszakasz mentén végig a belvárosból.

A várospolitikusoknak valószínűleg a koncepció rugalmassága jött be leginkább. A jármű- és gyalogosforgalom örök ellentétét három, szükség szerint könnyen kombinálható felállással oldották meg. Ha szükség van rá, a rakpart rövid idő alatt teljesen lezárható (nagyrendezvények, hétvégék esetén), de van félig lezárható és az autóknak szabad utat engedő verzió is. 

A jelenlegi forgalmi rendbe a Széchenyi térnél nyúltak bele legjobban a tervezők. A legnagyobb változás, hogy a Lánchídon – két kerékpárút között – egy közúti sáv maradna, egyirányú (Budára tartó) forgalommal. A felmérések ugyanis a tervezők szerint azt igazolják, hogy az Erzsébet híd kapacitása elbírja a pesti irányt, viszont felszabadíthatóvá válik a Széchenyi tér, ahol a jelenlegi kör irányú csomópontnak csak a déli fele maradna meg.

Az Akadémia előtti parkoló a föld alá süllyedne, a tér pedig átsétálhatóvá válna – úgy, hogy a legjobb rálátást biztosító központi rész nem szorulna autók gyűrűjébe, hanem kinyílna az üldögélők, fotózkodók előtt. A rugalmas forgalmi rendszer egyik zsilipje itt lenne, lesüllyeszthető útakadályokkal nyitnák-zárnák az alapvetően forgalomcsökkentett, díszkövezett alsó rakpartot, az Apáczai Csere János utca felé engedve/terelve a járműveket.

A kiírásban azt is meghatározták, hogy az áttervezendő partszakasz jelentős részén csak a városnéző, valamint a BKV-hajók maradhatnak. Ezért a tervezők száműzték a zónából a szállodahajók egy részét, a többit pedig a felső szakaszra (id. Antal József rakpart) helyezték, hogy ne fogják el a kilátást a korzózó gyalogosok elől. A kiszoruló szállodahajóknak a Bálnánál jutna hely.

A középső szakaszra (Jane Haining rakpart) helyeznék a BKV menetrendszerűen járó hajóit és a városnéző hajók kikötőit. A hajók azonban csak ideiglenesen, az utascsere idejéig állhatnának meg, hogy ne állják el a dunai panorámát. A Vigadó térre tervezett BKV-hajókikötő forgalmát erősítené a 2-es villamos közeli megállója, valamint a meghosszabbított földalatti új végállomása.

A középső szakaszon, a Lánchídtól délre jelennének meg az úszóművek is, amik tulajdonképpen a rakpart meghosszabbításai lennének. Ezek az úszóművek 8-szor 50 méteres (külön is úsztatható) modulos hajótestekből lennének összerakva a szükséges nagyságúra. Az egyes elemeket úgy tervezték meg, hogy könnyen leúsztathatóak legyenek a gyártási helytől. A tervezők becslése szerint az úszómű (felépítmény nélkül) 200 ezer forintból kihozható négyzetméterenként.

A pályázat megnyerése nem jelenti azt, hogy a tervek egy az egyben megvalósulnak. A tervező átemelhet a többi megvett tervből egyes elemeket a megrendelő kérésére, és a kiviteli tervek közben is alakulhat a koncepció.

A tervezés jövőre fejeződhet be, a kivitelezés 2017-ben kezdődhet meg, ha minden jól alakul. A fővárosi önkormányzat költségbecslést is készített az átalakításra. Eszerint az alsó rakpart fejlesztése (sétányok, forgalomcsillapítás, közterületek) körülbelül 5 milliárd forintba kerülne, amit Budapest uniós támogatásból fedezne. A Széchenyi teret 4-5 milliárd forint állami és fővárosi pénzből alakítanák át. Az úszóművek 3-6 milliárd forintba kerülnének.

Frissítés: Nem eszik olyan forrón a Lánchidat

A fővárosi önkormányzat egy korábbi tanulmány alapján döntött a tervpályázat által érintett Kossuth tér-Fővám tér közötti szakasz közúti keresztmetszetének 2x1 sávra szűkítése és forgalomcsillapítása mellett, a pályázóktól is ennek megvalósítását kérték, írta lapunknak a főpolgármesteri hivatal. A Lánchíd forgalmi szerepére a tervpályázat nem tért ki, a tanulmány alapján a jövőben is a jelenlegi forgalmi rend megtartásával számolnak, közölte lapunkkal a hivatal. Ehhez hasonlóan a kiírás szerint a Széchenyi tér közúti forgalmi kapacitása és képessége is megtartandó volt. 

A tervpályázat eredményeit összegző zárójelentés szerint „a pályázat egyik tapasztalata, hogy a Széchenyi tér és a rakpartok megfelelő kapcsolatára csak a tér egészének szabadtér-építészeti átformálása adhat megfelelő megoldást. E tapasztalat alapján a bírálóbizottság a Széchenyi tér esetében a továbbtervezést két ütemre javasolja bontani: első ütemben a kiírásban is megfogalmazott problémát kell költséghatékony eszközökkel megoldani. A tér egészének közlekedési és szabadtér-építészeti átalakítása a rakparti projekttől leválasztva, a már megújított rakparthoz kapcsolódó projektként valósítható meg. A Lánchíd közforgalom előli lezárása vagy funkciómódosítása – melyre az I. díjas terv is javaslatot ad – csak hosszútávon képzelhető el.”