Azt már 2009 előtt is tudták a főváros vezetői, hogy a budapesti városnéző buszok sokkal több kellemetlenséget okoznak a fővárosiaknak, mint amennyi hasznot hajtanak. Erről egymás után több tanulmány is született, ezeket foglalta egybe egy 2012-es BKK-s koncepció. A koncepcióban megállapítják, hogy a városnéző buszok

• korszerűtlenek, szennyezik a levegőt,
• lassúak, ezért akadályozzák a forgalmat a belvárosban,
• használják a buszsávot, beállnak a BKV-megállókba, akadályozzák a tömegközlekedési járatokat,
• parkolásuk állandó problémákat okoz,
• sokszor agresszív marketingjük rossz benyomást tesz a turistákra,
• mindössze évi 64-66 millió forintot fizetnek a fővárosnak és a kerületeknek.

Ezért a koncepció, végigvizsgálva a lehetőségeket, javaslatot tett a piac szabályozására. Első lépcsőben egy gyorsan bevezethető, az alapvető szolgáltatási feltételeket meghatározó, azok ellenőrzését egyszerű módon biztosító, a kontrollált piaci működést előíró szabályozás bevezetését javasolták.

Egy második, opcionális lépcsőben a szabályozott verseny tapasztalatain alapuló, széleskörű egyeztetések eredményeként kialakított koncessziós konstrukció kialakítását látták indokoltnak.

Ebből múlt szerdára az lett, hogy négy évnyi altatás után hirtelen, azaz szakmai egyeztetések és bizottsági előkészítés nélkül kiosztottak egy előterjesztést, ami a BKK-koncepcióból ollózott részletek mellett egy komplett, koncessziós pályázatra vonatkozó ajánlati dokumentációt, valamint az indulóknak szánt nyilatkozati űrlapokat is tartalmazta. A koncessziót 20 évre, egyetlen nyertesre írnák ki, tehát az eredeti, kétlépcsős (1. szabályozott verseny után többszereplős koncesszió) BKK-javaslat ment a levesbe.

Bár a piacon szereplő buszos cégek évek óta rendszeresen egyeztetnek a Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóság vezetőjével, Pető Györggyel, meglepetésként érte őket, hogy 2017-től egy maradhat meg csak közülük.

Derült égből villámcsapásként ért minket a hír

– mondta lapunknak az egyik buszos cég vezetője. Persze tisztában vannak vele, hogy a piac szabályozatlan, rendbe kell tenni, mondta. De ilyen hosszú időre monopóliumot adni egyetlen cégnek, az egyet jelent a konkurensek kivezetésével. A vállalkozások attól is tartanak, hogy a pályázat előre le van játszva, és nem a pénzügyi-szakmai szempontok döntenek majd.

Beszédes, ahogy az előterjesztés minden előzmény nélkül, hirtelen és zárt ülésen került a fővárosi közgyűlés elé, mondta lapunknak Horváth Csaba szocialista képviselő. A zárt ajtók mögött a városvezetés azzal magyarázta a sietséget, hogy ha nem most fogadják el, akkor a 2017-es turisztikai évre nem tudnának beavatkozni. Ez azonban nem magyarázza meg az előzetes koncepció, az egyeztetések hiányát. Horváth Csaba szerint ráadásul a koncessziós eljáráson látszik,

hogy lábméretre van szabva.

25 új buszt ugyanis nem minden piaci szereplő tud megvásárolni a képviselő szerint. Horváth Csaba szerint az ülésen arra se kaptak érdemi választ, miért csak egy nyertese lehet a koncessziónak, miért nem lehet a versenyhelyzet fenntartása érdekében kettő vagy három. A képviselő szerint a válasz az, hogy ez a jelenleg működő, milliárdos bevételt hozó üzlet valakinek megtetszhetett, és most azon ügyködik a főváros, hogy meg is kaphassa.

Úgy tűnik, hogy a három nagy érdekeltség, a brit és francia hátterű Big Bus, a City Tour - MB Travel és a Programcentrum - Mr. Nilsz Kft indulni fog a pályázaton. Az utóbbi kettő a 24.hu kérdésére jelentette ki ezt, a Big Bus-nál pedig lapunk kérdésre válaszoltak. A 24.hu cikke szerint a Programcentrum - Mr. Nilsz Kft ma már egy érdekeltségbe tartozik. Tulajdonosaik magyar magánszemélyek, illetve Zakarya Hamdan, a szállodaüzletben, többek közt a budapesti Buddha Bárban is érdekelt Sameer Hamdan jordániai üzletember testvére.

Bárki is nyeri a pályázatot, hosszú távra egy elég jövedelmező monopólium pottyan az ölébe. Igaz, hogy legalább 25 korszerű buszt meg kell vásárolnia, ami mintegy 2 milliárd forintos beruházás, de az invesztíció 20 év alatt bőven megtérülhet. A jegyárak mértékébe ugyanis a főváros nem szól bele, és a versenyhelyzet sem fogja leszorítani az árakat.

A múlt szerdai előterjesztés indoklási részében jelentős szerepe van annak, hogy a koncessziós formában városnak így sokkal nagyobb bevétele lesz az eddigieknél. Ez várhatóan így is lesz, de azt hogy mennyivel nagyobb, egyelőre nem tudni. A koncessziós díj nagyságára a pályázók tesznek majd javaslatot. 

Így csinálják külföldön

A BKK tanulmánya szerint a turista- és városnézőbusz-közlekedés a legtöbb európai, illetve tengerentúli nagyvárosban szabályozott keretek között működik. A városlátogató turizmus egyik kiemelt formáját képviselik, így várospolitikai érdek a szolgáltatások megbízhatóságának és minőségének, szabályozott keretek között történő biztosítása.

Mindegyik városban van olyan szervezet, amely felelős a turista- vagy városnéző autóbuszok közlekedésének szabályozásáért. Ez a szervezet legtöbbször az adott város önkormányzatának megfelelő helyi közigazgatási szervezet, gyakran a helyi turisztikai hivatallal együttműködve. De több esetben nem közvetlenül az önkormányzat, hanem a város által létrehozott közlekedésszervező vállalat végzi el a szabályozási feladatokat (pl. Transport for London (TfL), Transports Metropolitans de Barcelona).

A szabályozási gyakorlat szempontjából is vannak közös vonások, amelyek szerint a buszok megállásának helyeit korlátozzák, illetve a le- és felszállás időtartamát maximálják. A buszok várakozására vonatkozólag a legtöbb városban külön erre a célra kijelölt buszparkolók vannak kialakítva, amelyek gyakran a város külső területein, illetve a városhatáron kívül helyezkednek el. Ezen hosszú távú buszparkolók üzemeltetése a szabályozásért felelős szervezet, illetve magánüzemeltetők kezében egyaránt lehet.

Kiegészítő szolgáltatásként szinte mindegyik városnál megjelenik az utasok, illetve a busztársaságok, buszvezetők tájékoztatására szolgáló információs anyagok közzététele. Ennek formája változó, a hagyományos, évente kiadott papíralapú térképtől kezdve a webtérképekig létezik erre bevált gyakorlat.