Az elmúlt három évben 75 ezerrel több autó lett Budapesten és agglomerációjában. Ha ezt a növekedést a 250 ezer ingázó személygépkocsira vetítjük, az 17 500 autó. Ennyivel több autó töfög be mindennap az agglomerációból a fővárosba. Ez egy 52 kilométeres kocsisornak felel meg. És egy közepes kerület összes fizetős parkolóhelyének. 

Budapesten 2008-ban 596 481 darab személygépkocsi volt. Ez a szám a 2009-es gazdasági válságot követően (ami nagyon érzékenyen érintette a gépjárművásárlásokat) 2012-re 5 százalékkal, 565 563-ra csökkent, de azután újra emelkedni kezdett, és 2015-ben ezerrel már meg is haladta a 2008-as számot.

Az agglomerációban (Pest megye) alig érződött a válság hatása, kisebb visszaesés után lényegében folyamatosan, 8 százalékkal emelkedett 2008-tól 2015-ig 460 435-re. 2015-ben Budapesten és agglomerációjában tehát 1 061 772 személygépkocsi volt (KSH adatok), ami azt jelenti, hogy a 2012-es 987 670 darabról három év alatt 75 ezerrel nőtt az autók száma. Ezt a növekedést nyögi a főváros közlekedési rendszere.

Honnan jönnek az ingázók?

A fővárosi közlekedési fejlesztéseket tartalmazó Balázs Mór-terv szerint a válság előtt naponta 275 000 személygépkocsi ingázott Budapest és az agglomeráció között. Ez a szám a válság miatt 240-250 ezerre csökkent egy időre, de ma már meghaladja a válság előttit. A fővárosnak volt kényelmes négy-öt éve arra, hogy megoldást találjon az agglomerációs forgalomra.

Meghosszabbíthatta volna (elkezdhette volna meghosszabbítani) a metróvonalakat Ferihegyig-Káposztásmegyerig, Budaörsig-Rákospalotáig, nagy P+R parkolókat építve a végállomásokhoz, valamint a HÉV-vonalakhoz, esetleg vasútállomásokhoz. Ha csak 40 ezer férőhelynyi P+R parkolót építenek (négy metróvégállomásra és 15-20 HÉV-es vasútállomás mellé), akkor az agglomerációs növekmény java része le van kötve.

Alig épült valami

Ehelyett azonban, mint mindenki tudja, a 4-es metró csak a Kelenföldi pályaudvarig épült ki, és még a Bosnyák térig sem ment el, a 3-as metró káposztásmegyeri meghosszabbítása álom maradt, a ferihegyi meghosszabbítás szóba se került. A HÉV-eket nem fejlesztették, jelenleg azt se tudni, hová fognak tartozni jövőre, a BKV-hoz vagy a MÁV-hoz. Van olyan szerelvény, ami augusztus 20-án átlépte az 50. életévét.

P+R parkoló az elmúlt 4-5 évben 1400 épült. A BKK szerint jelenleg a fővárosban mindent összevetve 5200 P+R parkolóhely áll rendelkezésre. Ebben benne vannak a kerületek és a bevásárlóközpontok által üzemeltetett P+R parkolók is. Tehát még egyszer a két szám: 

Most tehát megint ott tartunk, mint 2008-ban, a személygépkocsi boom folytatódik, ismét plafonon az agglomerációból beözönlő autók száma. De hol parkol ez a rengeteg gépkocsi? Az autók jelentős részét elnyelik a belvárosi céges parkolók, fizetős parkolóhelyek, parkolóházak, vannak, akik a hivatalos P+R parkolókat használják. Legtöbben azonban a fizetős zónák határán, az ingyenes lakossági parkolókban keresnek helyet.

Csurig telt utcák

Mint a statisztikából látjuk, 2015-re ismét a csúcson a budapesti autók száma. Sok utcában, és nemcsak a belvárosban, hanem a kertvárosokban is problémát jelent, hogy az utcában nem férnek el a ház előtt a tulajdonosok kocsijai, gyakran odébb kell állni egy sarokkal este, ahol van hely.

A XIII. kerületben, Újlipótvárosban egy felmérés szerint minden 3. lakásra jut csak egy parkolóhely. (Ennek a zónának a 24 órás fizetős parkolóhely-kihasználtsága több mint 90 százalékos, csak szerencsével csíphető el egyáltalán parkolóhely.) Persze jellemző magyaros megoldás, hogy akinek a társasházban saját garázsa van (sok ilyen van ott), az is inkább a közterületen parkol, foglalva mások elől a helyet, a garázst pedig jó pénzért kiadja a nem helyi lakosnak. 

Erre a helyben parkoló lakossági gépkocsi-mennyiségre jön rá a frekventált külső-közbenső kerületekben (II., III., IV., XIII., XIV., IX., X., XI., XII. kerület) az agglomerációs, ingyenes parkolókat kereső, több tízezer autó. Csoda, hogy növekvő számú konfliktus van?

A csodafegyver: a fizetős parkolás

Ami a 2000-es évek elején még elképzelhetetlen volt, az bekövetkezett. A fizetős parkolási zónák dominódőlésszerűen terjeszkednek kifelé, a külvárosok felé. Egyre több nagy lakótelepi parkolóban vezetik be a fizetős parkolást az agglomerációs gépkocsiáradat miatt. A fizetős zónát mindenhol maguk a lakók kezdeményezik, mert a munkából hazajövet nem találnak parkolóhelyet a házuknál. Sőt, egy hónapja megtörtént az is, hogy a Ferencváros külső részén, a Pöttyös utcai metróállomás melletti P+R parkolót tette fizetőssé a kerületi önkormányzat, méghozzá azzal a bevallott szándékkal, hogy kiszorítsák az agglomerációból érkező gépkocsikat. 

Alig szavazták meg az új zónahatárokat, már az eggyel még kijjebb élők kezdtek aggódni: 

„Amennyiben az autókat kijjebb szorítják a Pöttyös utcából és az Europarktól is akkor nagy az esélye, hogy az amúgy műemlékvédelem alatt álló Wekerletelepet fogják ellepni az autósok. Én jelenleg is az Álmos utca és a Pannónia utca sarkához lakok közel. Az autósok már most is előszeretettel használják P+R parkolónak ezt a környéket” – írta kispesti olvasónk.

Budán a gellérthegyiek vannak kiakadva, mert a városrész csendes utcái P+R parkolóvá váltak:

Naponta több száz autó köröz, tolat, pöfög, dudál és igyekszik egész napra ingyenes parkolóhelyet keresni magának. A különleges természeti és tájképi adottságú óriási zöld park a város szívében az önkormányzat hanyagsága révén jelenleg Budapest egyik legnagyobb zöldövezeti P+R parkolójává vált

– írta egy másik olvasónk egy parkolásról szóló cikkünk után.

De sorolni lehet a fizetős zónák határán fekvő városrészeket, amiknek lakói folyamatosan panaszkodnak a helyi önkormányzatnál, és a fizetős parkolás bevezetését követelik az ő házuk előtt is.

Már rég nem forgalomszabályozás

1994-ben az V. kerületben azért vezették be a fizetős parkolást, mert a jó parkolóhelyeken indokolatlanul sokáig álltak az autók, míg a többi kocsi körbe-körbe járt parkolóhelyet keresve, amivel jelentősen növelte a forgalmat. Azzal, hogy a parkolóhelyeken a parkolási rendeletet követően legfeljebb 3 órát lehetett tartózkodni, azt is díjért, rögtön felszabadítottak sok parkolót, és a forgalom is csökkent. A Nagykörúton túl később viszont már azért kellett bevezetni a fizetős zónákat, mert mindenki oda parkolt. Később újabb, és újabb zónák születtek, és a fizetős övezett kigyűrűzött a külvárosokig. Ezekben a zónákban már szó sincs forgalomszabályozásról. A kijelölt területeken tulajdonképpen a helyi lakosoknak nyújt (majdnem) ingyenes parkolási jogot az önkormányzat, azzal, hogy az idegen kocsikat fizetésre kényszeríti.

A kezdeti egy kerületi parkolási cégből gyorsan hét lett, aztán még több. Ma már nagyítóval kell keresni azt a városrészt, ahol nincs fizetős zóna. De azok is gyorsan fogynak: Csepelen, Rákosfalván már van, Soroksáron is tervezik. A kerületek ugyanis rájöttek, hogy a parkolásban pénz van. Van, ahol sok, van ahol kevesebb. Csak a XIII. kerületben 1,2 milliárd forint a bevétel 30 000 darab parkolóhely után, igaz, hogy ebből mekkora a nyereség, azt nem tudni. Az I. kerületben tavaly 522 millió forint nyereséget hoztak a parkolóautomaták, a II. kerületben évi 600-700 millió forintot, az V.-ben évi 330 milliót, a VII.-ben évi 270-280 milliót. 

A III. kerület a lakosok védelmében alakított ki óriási fizetős zónát tavaly, mégis évi 60-70 milliós hasznot várnak. A VI. kerületben évente 80-90 millió forint a nyereség. A IX. kerületben évente átlag 150 millió forint jut az önkormányzatnak 5250 parkolóhely után. A VIII. kerület is évente 160 millió forint bevételt realizál, igaz itt sem tudni, hogy ebből mekkora a nyereség. Az összes megkérdezett kerület hangsúlyozta, hogy nyereséges a vállalkozás, és jobban megéri, mint korábban, amikor a főváros vagy a Centrum Kft. kezében összpontosult az üzletág.

A szétaprózottság átka

Ami jó a kerületeknek, nem jó a fővárosnak. Az, hogy a budapesti parkolási rendszer 14-15 kézben van, az tiritarka, autósszívató, átláthatatlan szabályozást okoz, és abszolút gátja a nagy parkolófejlesztéseknek. Ha a parkolásból befolyó évi többmilliárdos nyereség egy egységes fővárosi szervezet markát ütné, akkor a pénzből ésszerű esetben P+R parkolók, forgalomcsökkentő tömegközlekedési vagy kerékpáros fejlesztések lennének.

Így, hogy minden kerület maga szedi be a pénzt, a parkolási bevétel eltűnik a helyi költségvetésben. Sőt, P+R parkoló építése a kerületnek nem érdeke. Ahogy az a Pöttyös utcai P+R parkoló beszántása esetében látszott, van, hogy egyenesen ellenérdekelt. Így áll elő az a csapdahelyzet, ami most van: oda is fizető zónát tesznek, ahova egyáltalán nem kellene, a dugók pedig egyre növekednek.

Molnár László, közlekedésépítő mérnök, a Főmterv visszavonult vezérigazgatója szerint a dugókérdés ma már annyival rosszabb a válság előttinél, hogy a probléma már nem csak a főutakkal van. A mellékutcákban, lakóutcákban mutatkoznak a trombózis jelei. Ahova nem mehetne az átmenő forgalom, de mégis megy. Az utcák a menekülő utakat kereső kocsikkal egyre jobban telítődnek. Ráadásul ezeknek a szűkebb utcáknak keresztmetszetét tovább csökkentik a kétoldalt parkoló autók. Az álló autók helyfoglalása és a közúti forgalom együtt jelenti a trombózist.

Mint a közlekedési szakember korábban lapunknak elmondta, egy kézbe kellene helyezni a fővárosi parkolást rendszerében, szabályozási és forrásképzési kérdésekben. P+R, cél- és lakóhelyi parkolás: ha ezt a hármat nem lehet együtt kezelni, összefüggéseiben megfelelően szabályozni, a bevételeket visszaforgatni és az autók nagy részét kivonni a közterületekről, magas garázsba, mélygarázsba, P+R parkolókba, akkor előbb-utóbb dráma lesz – tette hozzá.

Merre van a kiút?

Az XIII. kerület újlipótvárosi részén már a fizetős rendszer ellenére is a bőrükön érzik az emberek a problémát. Csak minden 3,2 lakásra jut egy parkoló, ennek megfelelően dugig vannak az utcák gépkocsikkal. A prognózisok szerint a városrész fiatalodásával még több kocsi lesz, a parkolóhelyzet folyamatosan romlik. A kerület az utcák egyirányúsításával próbált területet felszabadítania parkoláshoz, de kevés volt. Ennek eredményeképpen sok utcában a többnyire minimális méretűre zsugorított gyalogos- és közlekedési útfelületek között minden helyet a parkoló  autók töltenek ki, írja az önkormányzat megrendelésére készült friss tanulmány. 

A fenti gyakorlat szerint az utca területének több mint 60 százalékát gépjárműtárolási célra használják, a terület további legalább 20 százalékát foglalja el a járműforgalom, és a maradék kevesebb mint 20 százalékon osztozik az összes többi lehetséges városi köztérhasználat. Gyakran a gyalogosok sem férnek el a szűk járdán, nemhogy a babakocsisok vagy mozgáskorlátozottak. Minden tiszta aszfalt, fa nincs, vagy alig van.

A kerületben felismerték, hogy az ingyenes várakozási engedély kiadásával elméletileg évi egymillió forintos támogatást adnak minden egyes gépkocsi-tulajdonosnak, ugyanis ennyi pénzt termel a kerületben évente egy fizetős parkolóhely. Ha ezt a pénzt megkaphatná a kerület, lenne forrás parkolófejlesztésre. Ezért megpróbálják a helyi lakosok számára felszabadítani a helyi irodaházak, intézmények parkolóit a díjak jelentős részének átvállalásával.

Jön a parkolósofőr és viszi az autót

A kerület megpróbálja ösztönözni a kerékpár és a robogóhasználatot is, ezek tárolása ugyanis sokkal kisebb helyet foglal. Az új kerékpársávok, kerékpártárolók ezt a célt szolgálják. Gondolkoznak intelligens közlekedésszervezési megoldásokban is. 

Egyes technológiák a közterületi üres parkolóhelyek folyamatos nyomon követését összekapcsolják a mobiltelefonos navigációval (az egyik legsikeresebb ezek közül a San Franciscóból indult  „voicepark”). Így sokkal gyorsabbá válik a parkolóhelyek megtalálása, és egyben nő azok kihasználtsága is, valamint jelentősen csökken a gépkocsihasználatból eredő  környezetterhelés. 

A nem is túl távoli jövőben megkezdődhet a parkolósofőr szolgáltatás is. Ennek lényege, hogy egy önkormányzati vagy önkormányzati cég alá tartozó szolgáltató cég a gépjárműveket tulajdonosától átveszi, majd védett helyen (pl. önkormányzat telken) leparkolja, később pedig a járművet az egyeztetett helyre  időben visszahozza.