Múlt hét végén a nagy szél által a sínekre hordott falevelek már többször is okoztak túlcsúszást, sőt leállást a 2-es metró felszíni állomásain (Pillangó utca, Örs vezér tér). A helyzetet érzékelve a BKV sebességkorlátozást rendelt el. A 30 km/órás sebességkorlátozás miatt, mivel az alacsonyabb sebességet a metróvezérlő szoftverek kevésbé tudják kezelni, kézi vonatvezérlést vezettek be (szoftveres biztonsági ellenőrzéssel).

Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója a helyszínen az MTI-nek elmondta, műszaki hibára utaló jelek egyelőre nincsenek, a fékrendszer minden vizsgán átment, így nem zárják ki az emberi mulasztás lehetőségét sem. A baleset pontos okát részletes vizsgálat fogja kideríteni.

Bolla Tibor azt közölte: már húsz-harminc éve gondot jelent az érintett szakaszon az őszi-téli időszakban, hogy a sínek eljegesednek vagy falevelek kerülnek rájuk, ami csúszásveszéllyel jár. A metróvezetőket erre figyelmeztették, valamint az automata üzemmód helyett úgynevezett „ellenőrzött kézi vezérlést” vezettek be. Ez azt jelenti, hogy a járművezetőknek a pálya állapota alapján kellett sebességet választaniuk. A fedélzeti számítógép adataiból látni fogják majd, hogy a vezető betartotta-e az erre vonatkozó utasításokat. Az elnök-vezérigazgató szólt arról is, hogy a második jármű vezetője azt mondta, az állomásra érkezés előtt, fékezés közben érezte, hogy csúszik a pálya, és már nem tudott megállni.

Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke szerint a hétvégén volt olyan eset, amikor 10 km/h sebességről nem tudott megállni a vonat, és túlcsúszott. Gulyás Attila, a metrósok szakszervezetének vezetője olyan esetről is beszámolt, hogy a vonat elektronikus rendszere elvesztette a helyzetértékelését a kerekek megcsúszása miatt, és ilyenkor a biztonság miatt leblokkol, vészfékez a rendszer.

Ha falevelek kerülnek az olajos sínre, akkor azokat a kerekek összepréselik, és egy rendkívül csúszós réteg alakul ki. Mint arról korábban beszámoltunk, a villamosoknál ez gyakori eset, még szikráznak is a kerekek. Ahogy egy BKV-s forrásunk magyarázta: „egy szigetelő takonyréteg képződik”, amin át az áram ívet húz a kerék és a vágányzat között. (A felsővezetékből felvett áram a sínen keresztül földelődik le, ami egyébként nem jelent veszélyt az esetleg sínre lépőknek.) Az ívhúzás látványos szikrázással jár. A jelenség nyoma megmarad, nappal láthatóan fekete, kormos a sínfelület több helyen is.

A metró vágánya viszonylag zárt, de a nagy szél mégis behordta a leveleket. Ez egyfelől felveti a helyi önkormányzat felelősségét, ugyanis a lehullott faleveleket nem takarította el senki korábban a közterületekről. De felveti a BKV felelősségét is, amely nem tudta eltüntetni a leveleket a sínről. Úgy tudjuk, bár a cégnél emberek tucatjai szórták homokkal a síneket hétvégén, ez nem volt elég. Nyugaton lézeres technológiát vetnek be ilyenkor a levelek eltüntetésére. Ilyen nincs a BKV-nál. (Mint időközben megtudtuk, a lézeres technológia sem kiforrott megoldás, inkább kísérleti próbálkozás.)

Azt lehet tudni tehát, hogy a falevelek okozta veszélyfaktor már korábban megvolt. A Metróért Egyesület pénteken írt figyelmeztető levelet Tarlós István főpolgármesternek, hogy azonnal vizsgálják felül a 2-es metró kocsijainak fékrendszerét, mert nem működik a csúszásgátlás.

Tarlós lapunknak elmondta, hogy nem tudta átvenni a levelet, mert pénteken otthon lábsérüléssel feküdt. A balesettel kapcsolatban azt közölte, hogy megvárja a vizsgálat eredményét.

Más metrós források szerint, ha az acélkerekek és az acélsín között kialakult a vékony „takonyréteg”, akkor azt a szerelvényt már semmilyen ABS-hes hasonló rendszer nem állítja meg.

Egyelőre azonban még azt sem tudni százszázalékosan, hogy biztos megcsúszott-e a kocsi. Van annak is – igaz, elég kicsi – esélye, hogy szimplán vonatvezetői hiba okozta a balesetet. Ha az automata vonatvezérlő rendszer ki van kapcsolva (sebességkorlátozásnál), megnő a vezető felelőssége. A vezetést ugyan ellenőrzi az elektronikus biztosító rendszer, de a szoftver úgy van megírva, hogy minél lassabb a metró, annál közelebb engedi egymáshoz – akár tíz méterre is – a rendszer a kocsikat. Ha tízméteres közelségnél csúszik meg a kocsi, biztos csattanás a vége. Egy 5 km/órás sebességű ütközést pedig az összes utas jelentős karambolként érzékel, hiszen olyan, mintha betonfalnak ütköznének a kocsik, nincs semmi, ami elnyeli a becsapódási energiát.

Mint megtudtuk, a régebbi orosz metrókocsik is ugyanígy csúszkáltak hasonló esetben, de ott a rendszer fixen sokkal távolabb tartotta egymástól az egymást követő szerelvényeket. A jelenlegi szoftvert egyes vélemények szerint várhatóan át is fogják írni.

Várhatóan kedd reggeltől jár újra teljes vonalon a 2-es metró.

Frissítés: Bűnbakot kiált a szakszervezet

Azonnali és teljes körű vizsgálatot követel a 2-es metró ma reggeli balesete kapcsán a BKV-nál működő Egységes Közlekedési Szakszervezet. Az EKSZ tiltakozik az ellen, hogy a cégvezetés a szerencsétlenség után szinte azonnal bűnbakot keres, emberi mulasztásról beszél, s máris a legkisebb láncszemekre, a munkavállalókra mutogat, fel sem tételezi, hogy műszaki hiba volt az ok. Az EKSZ emlékeztet: a szakszervezet többször is felhívta a figyelmet a fővárosi közlekedés üzemeltetésére szánt hírhedten szűkös büdzsé kockázataira, adott esetben egy baleset bekövetkeztére. A szakszervezet szerint a döntéshozói, sőt a tulajdonosi körben is keresni kell a felelőst, mert nem biztosítanak elég pénzt a biztonságos közlekedéshez.

Frissítés: Vitézy helyretette a BKV-t

A BKK volt vezérigazgatója Facebook-bejegyzésben mondta el, mit mit nem szabadott volna kihagynia Bolla Tibor BKV vezérigazgatónak a metróbalesettel kapcsolatos kommunikációból:

Gyors gyógyulást kívánok minden érintett utasnak!

Lapunknak hozzátette, hogy elnézést kérne az órákon át tartó üzemzavar miatt is, de az már tényleg nem az ő feladata.