Dorosz Dávid főpolgármester-helyettes kedden azt mondta, hogy a főváros be akarja vezetni a dugódíjat Budapesten. A jövőben a dízelautók csak nehezen, a többi pedig csak akkor hajthatna be a városba, ha azért az ember külön fizetne. A tervet a főpolgármester-helyettes részleteiben nem ismertette, sőt amikor erről kérdeztük volna, előbb személyes találkozót javasolt, majd éjjel lemondta, de a téma már az elődeit is megihlette, ezért annyi hatástanulmány, szakértői anyag, politikai állásfoglalás áll rendelkezésre, sőt még törvényjavaslat is készült az ügyben, hogy a dugódíjról, illetve annak bevezetéséről egész pontos képet tudunk adni.

Legelsősorban például azt tudjuk mondani, hogy a dugódíj bevezetése nem a főváros akaratán múlik, hanem a jelenlegi kormányén, illetve a parlamenti többség döntésén.

Szerdán konkrét üzenet is érkezett a Miniszterelnökségtől, amelyben határozottan leszögezték: nem támogatják a dugódíjat, de ha Karácsony ragaszkodik hozzá, elsőként a Fővárosi Közgyűlésben, aztán a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában, majd az Országgyűlésben érdemes megvitatni.

Gulyás Gergely miniszter a szokásos csütörtöki kormányinfón már egyenesen azt mondta, hogy amennyiben a fővárosi közgyűlés megszavazza, azzal szemben a kormány nem fog tiltakozni,

Igény, az volna rá

A dugódíj bevezetése amúgy is egy nemzetközi kötelezettségvállalás, a 4-es metró EU-s támogatásának fejében ez volt az egyik vállalás még Demszky Gábor főpolgármester közreműködésével. Aztán 2012-ben, Tarlós István főpolgármester és a Fidesz-kormány közötti harmonikus kapcsolat csúcsán, György István főpolgármester-helyettes és Bagdy Gábor főpolgármester-helyettes nyújtottak be az országgyűlésnek törvénymódosítást a dugódíj bevezetéséért. Akkor még mind a ketten a Fidesz-frakció tagjai is voltak egyben, de a többség, illetve a kormány nem támogatta a kezdeményezést.

A Bagdy Gábor és György István az egyes közlekedésű tárgyú törvények módosításáról szóló javaslata lehetővé tette volna, hogy a főváros díjat szedjen a közútjain közlekedő gépjárművek tulajdonosaitól. Az összeg évi 5000 forint lett volna.

A törvény leszavazása nem szegte a városvezetők kedvét: György István városüzemeltetési főpolgármester-helyettes azt írta közleményében, hogy sem Tarlós István akkori főpolgármester, sem a város más vezetői nem ragaszkodnak a dugódíj bevezetéséhez. György azt írta, 2009-ben az akkori városvezetés hozott olyan döntést, amelynek alapján a 4-es metró beruházását támogató európai bizottsági határozat előírta Budapest számára a dugódíj bevezetését.

A dugódíj ötlete azonban azóta is fel-felmerült: 2015-ben Tarlós István főpolgármester sajtótájékoztatón jelentette be, hogy kétlépcsős javaslatot tettek a kerületek a bevezetésére. Első lépcsőben lett volna egy Budapest-matrica, aminek érvényessége a főváros teljes közigazgatási területére terjedt volna (a megyei matricához hasonlóan). Második lépcsőben egy szűkebben vett 2. belvárosi zóna lett volna, külön díjjal. 

Sőt, idén is felmerült, amikor Tarlós István bemutatta Budapest középtávú terveit: 2023-as, de legkésőbb 2025-ös bevezetéssel számoltak, és nem is dugódíjnak hívták volna, hanem behajtási díjnak keresztelték.

Mit is jelentene a dugódíj?

Megkérdeztünk néhány szakembert, volt közlekedési vezetőt, mit gondolnak a kérdésről. A nagy képet tekintve nem látszik, hogy lenne, aki ellenezné a forgalomszűrést, de a részletekben már nem ekkora az összhang. A jelenleg hatályos törvény szerint díjat csak autópályán, gyorsforgalmi úton és országos közúthálózati szakaszokon lehet szedni. Ennek módosítása mindenképpen törvényi, parlamenti feladat. Ráadásul sarkalatos törvényt érinthet, tehát kétharmados támogatásra van szükség.

Amennyiben átmenne egy erről szóló javaslat, jelentősen növelni kellene a tömegközlekedés kapacitását, az egyik megkérdezett szakértő szerint hasonló módon, ahogy Stockholmban és Londonban is történt. Egy másik szakértőnk szerint azonban Londonban csak egy időre csillapította a forgalmat, aztán az emberek hozzászoktak ahhoz, hogy fizetni kell, kalkuláltak vele, majd a forgalom visszaállt a dugódíj bevezetése előtti idő szintre.

Éppen ezért nevezte fontosnak, hogy az autósok ne csak egy újabb sarcként tekintsenek a dugódíjra, hanem kapjanak is érte valamit. Ilyen például a tömegközlekedés jelentős szintű fejlesztése. Kedvezményekre van szükség, esetleg össze lehet kötni különféle bérletkonstrukciókkal. A szakértő mindezt push and pull metódusként említette, valamit le kell rakni az autósoknak, például hatalmas P+R parkolókat, vagy egyes metróvonalak meghosszabbítását a nagyobb lakótelepek felé. De említette a kelenföldi parkolót, ami már most is csurig van, egy dugódíjnál ez a mostani struktúra nem bírná a megnövekedett forgalmat.

Ezek együttesen fogják majd megmutatni, hogy sikeres-e a dugódíj, vagy sem, a sikeresség pedig annak eredménye, hogy a városnak hasznot hozott-e.

Az sem mindegy, hogy a dugódíjakból származó bevétel kit illet. A jelenlegi közúti szabályozási logika szerint az út tulajdonosa és kezelője szedi a díjakat. Bármely zónahatáron belül is nézzük, az utak többsége (az összes mellékutca) kerületi tulajdonban van, tehát a kerületeknél landolhatna a bevétel jelentős része. Így az önkormányzati törvény módosítása nélkül a dugódíj jelentős része a kerületeket illetné, ami "senkinek sem lehet reális célja", véli az egyik szakértő.

Másrészt a fővárosi utak üzemeltetése egységesen a kerületek feladata, de a bevétel a tulajdonost illeti, így a kerületek által működtetett főútvonalakon zajló parkolásért (ahol a főváros a tulajdonos, pl. Nagykörút) a bevétel a Fővárosi Önkormányzatot illeti: a várakozással ellentétben a behajtásért szedhető díj intézményét a törvény az országos közúthálózatra korlátozza.

És ha ott ez meg is változna, a parkolással azonos logikán oszlana meg a bevétel kerületek és főváros között.

Említette, hogy vannak kerületek, amik egyáltalán nem is érdekeltek a dugódíjban, például a legérintettebb kerület, a belváros, hiszen azzal jelentős parkolási bevételektől esne el. A rengeteg mélygarázs kihasználatlanul maradna a későbbiekben. Ő például úgy vélekedett, ha a dugódíj működne, már az összes nyugat-európai városban bevezették volna.

Megkérdeztük az Autóklubot, Hatala József elnök azt mondta, még a kapcsolatfelvétel fázisában vannak az új városvezetéssel, jelenleg tájékozódnak, de úgy tudja, Európában több megoldás is kínálkozik a behajtás korlátozására.

(Borítókép: Forgalmi dugó az Üllői úton 2019. április 8-án. Fotó: Huszti István / Index)