Elő szokott fordulni, hogy a repülőgépekkel megszakad a rádió- vagy radarösszeköttetés, de ilyenkor is több lehetőség van arra, hogy a személyzet tartsa a kapcsolatot az irányítással, mondta az Indexnek Mészáros László a Közlekedésbiztonsági Szervezet főigazgatója. A mai gépekre a viharok, villámlások közvetlenül nem jelentenek veszélyt, de előírás, hogy a viharzónákat kerüljék el a pilóták.
Ritkán, de előfordul, hogy a repülőgépekkel megszakad a radarkapcsolat. Ezt elsősorban műszaki hiba okozhatja. A repülőgépek kétféle radarkapcsolatban állnak az irányítással, mondta az Indexnek Mészáros László a Közlekedésbiztonsági Szervezet főigazgatója. A jelek közvetlen visszaverődésén alapuló elsődleges radarkapcsolat mellett a gépek másodlagos radarjelek sugárzására is képesek. Az erősebb másodlagos radarjel több kódot is sugároz az irányításnak. Ha ez kiesik, a gép még nyomon követhető az elsődleges jelek alapján.
Minden gépen több rádióberendezés is van. Magyarországon is évente ötször-hatszor előfordul, hogy egy gép úgy érkezik vagy halad át a légtéren, hogy nincs vele rádióösszeköttetés. Ezt a rádió meghibásodása mellett az is okozhatja, ha rosszul állítják be a frekvenciát, mondta Mészáros László.
Az irányítás akkor figyel fel egy gépre, ha régóta nincs vele radarkapcsolat, a pilóta rádión sem érhető el, és a gép jelentősen eltér repülési tervétől. Ilyen esetekben előfordul, hogy riadóztatják a légierőt, hogy nézze meg közelebbről, milyen gépről van szó és mi történik vele.
A gépeket úgy tervezték, hogy az időjárás viszontagságait, a zivatarokat, viharokat, villámlást át tudják vészelni. A villámcsapás közvetlenül nem veszélyeztet egy repülőgépet, legfeljebb a gép közelében történt elektromos kisülés okozhat problémákat a műszerek működésében. Fontos előírás azonban, hogy a gépek kerüljék el a viharokat, villámlásokat, hangsúlyozta a Közlekedésbiztonsági Szervezet főigazgatója.
Bár a második világháborúban sok bombázógép tudott kényszerleszállást végrehajtani a tengerre, a mai gépeket nem vízreszállásra tervezték. Ez a manőver különösen nehéz a viharos tengeren. Ha sikerül, a gépnek legalább egy óráig a víz felszínén kell lebegnie.
A tengerentúli járatokon vannak felfújható, zárt tutajok, és a vészcsúszdák is használhatók tutajként. Ha kényszerleszállás történik, az ezeken található jeladók azonnal megkezdik működésüket, rádiójelet sugároznak, amelyek alapján a gép koordinátái rövid idő alatt meghatározhatók. A gép fekete doboza is azonnal jeleket kezd sugározni, ha valami probléma történik.
Az Indexnek nyilatkozó, neve elhallgatását kérő, külföldön dolgozó, magas rangú repülésirányító szerint azért tűnhetett el a gép a hatóságok szeme elől, mert az Atlanti-ócean fölött, ugyanúgy mint az Indiai és Csendes óceán fölött, nincs radar irányítás, csak úgynevezett „eljárás-irányítás”. Ez azt jelenti, hogy minden gépnek be kell jelentkeznie az úgynevezett jelentőpontok felett és közölnie kell, hogy mikorra várható a következő pont fölött és milyen magasságon.
Két jelentőpont között a távolság általában ezer kilométer, míg a radarok hatótávolsága maximálisan 250-300 km ideális esetben. Tehát a gép nem a radarról tűnt el, hanem kívül esett a radarok által belátott területen.