Az autósport szerelmesei számára roppant izgalmas fotókkal gazdagodott a Fortepan gyűjteménye. Az alábbi fotók az ötvenes években készültek, és betekintést engednek a korba, amikor egy maroknyian a háború előtt világszínvonalú magyar autóversenyzés feltámasztásán szorgoskodtak.

Érdemes röviden feleleveníteni a magyar autósélet és versenyzés történetét pár pontban, hogy nagyjából el tudjuk helyezni a most közölt fotókat.

• 1900. november 30-án Budapesten megalakult Magyar Automobil Club, ami 1911-ben felvehette a Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) nevet.
• Az I. világháború előtt a (Királyi) Magyar Automobil Club (KMAC) többnapos túrautakat szervezett, akár külföldre is.
• Az I. világháború után, a lecsökkent területű országban kezdetben a hegyi felfutók, majd ismét a túrautak bizonyultak népszerűnek.
• A két világháború között a versenyek szervezésébe a KMAC mellett más egyesületek és szervezetek is bekapcsolódtak.
• 1936-ban az Elismert Autóklubok Nemzetközi Szövetsége (AIACR) jóváhagyásával került sor az I. Magyar Grand Prix nemzetközi autóversenyre, a Népligetben.
• 1948. szeptember 5-én megalakult a Magyar Motorsport Szövetség, de a második világháború utáni években az autósport csak megtűrt szakág volt.
• 1948–1949-re az államosítási hullám elérte a kis műhelyeket is, ezzel az autósportban is új korszak kezdődött, amelyben csakis egyesületi tagok állhattak rajthoz
• 1950 végén rendeleti úton szinte teljesen megtiltották a magántulajdonú autóhasználatot, ettől kezdve még nehezebbé vált az autósport helyzete.
• z ötvenes években Magyar Motorsport Szövetség a motorkerékpár-versenyek szervezésére koncentrált, de néha a motorok után az autókat is „elengedték”. A Tihanyi Motorkerékpáros Nagydíj, a budaörsi vitorlázó-repülőtér körüli utakból kialakított háromszög és a budai Vár voltak a fő autóverseny-helyszínek.
• 1953-ban létrejött az Autósport Bizottság, amely kezdetben a hazai versenyautó-építést is koordinálta, a versenyzők leginkább taxi- és teherautó-sofőrök, illetve autójavítóban dolgozó szakemberek (autószerelők, raktárosok) közül kerültek ki.
• 1961-től ismét nemzetközi versenyekre került sor, majd a 60-as években a gyorsasági autóversenyek hanyatlásával erősödtek meg a megbízhatósági autóversenyek, majd később a ralik.
• 1966-ban megkezdődött az autósport tömegsporttá fejlesztése, 1978-ban pedig megalakult a Magyar Autó- és Motorsport Szövetség.
• A nyolcvanas években a rali és hegyiversenyek mellé csatlakozott a Formula Easter, az autokrossz majd a ralikrossz.
• 1986. augusztus 10-én került sor az első hazai Forma-1 futamra – Magyarország ezzel ismét felkerült az autósport nemzetközi térképére.

A Fortepanra most felkerült képek tehát az Autósport Bizottság 1953-as megalakulása körüli évekből származnak, és főleg a IV-es Számú Autójavító Nemzeti Vállalat autósporttal kapcsolatos tevékenységét illusztrálják. Maga a IV-es sz. Autójavító 1950. február 24-én jött létre a Steyr-Austro Daimler-Puch Művek Magyar Kereskedelmi Rt. államosításával, annak XIII. kerület Lehel u. 25. alatti székhelyén. (Az épületet még a Bárdi József Rt. építtette az első világháború előtt, és egy időben a térség egyik legnagyobb garázsa volt.)

Ekkor Európában a vasfüggöny mindkét oldalán hasonló kategóriákban gondolkodtak a versenysportot felügyelő szervek. Az egyik legnépszerűbb szakág a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) által 1950-ben meghirdetett Formula 3 volt, ahol kezdetben maximum 500 cm3-es, motorkerékpár-motoros járművek indulhattak. 1954-ben a maximális hengerűrtartalmat 750 cm3-re növelték. Ezen kívül a több országban használt „sportkocsi” kategória érdekes, amely 1100 cm3-nél kisebb, illetve nagyobb motoros járművekre vonatkozott. Magyarországon is ez utóbbi felosztást alkalmazták, s a különböző autójavító vállalatoknál, illetve az Autótaxi, az Ikarus, a Telefongyár és más vállalatok szerelőbrigádjai körében megkezdték a különféle versenyautók építését. Ezek a járművek általában roncsautók alkatrészeiből épültek. Az összeépített járműveken kívül a IV-es számú autójavító kollektívája 1955-ben helyreállította gróf Festetics Ernő egykori Maserati versenyautóját, amellyel a vállalat raktárosa, Széles Tibor indult

- írja tanulmányában a korszakról Négyesi Pál autótörténész.

Azt a környezetet elfogultság nélkül nem tudom feleleveníteni, mert akkor elsősorban fiatal voltam. Akkor fel sem merült, hogy valamikor valakik még emlékezni fognak azokra a próbálkozásokra, amivel néhány lelkes ember a hazai autóversenyzést próbálta teljesen önzetlenül életre kelteni

- mondta az Indexnek a Tóth Tibor, az alább következő fotók készítője.

A képeken látható versenyzők, Széles Tibor, Bánhalmi János, Tóth Gyula mind IV-es számú Autójavító Vállalat dolgozói voltak. Az autóversenyző szakkör spontán alakult meg, és első feladat volt az autók beszerzése, miközben lezajlott az autók államosítása.

Tóth Gyula az 1950-es években a IV-es Számú Autójavító Nemzeti Vállalatnál dolgozott, 1957-től versenyzett is. "A bátyám volt" – mondta Tóth Tibor. "Én is a IV-es sz. Autójavító dolgozója voltam 1950-től 1992-ig, megmászva a lépcsőfokokat. Az ötvenes években mint géplakatos dolgoztam és már rendelkeztem láng és villanyhegesztői vizsgával. Ez utóbbi tette lehetővé, hogy elkészítsem a Skoda versenyautó acél vázszerkezetét."

Tóth Tibor visszaemlékezése szerint a vállalat gazdasági vezetése engedélyezte és támogatta a versenyautók készítését és szerelését. "A szakembergárda szakmai presztízsnek tekintette a részvételt és mindenki a tudása javát adta – ingyen, munkaidő után, mert a normát azért teljesíteni kellett. Így a váz elkészítése után jöttek az aranykezű karosszéria-lakatosok, autószerelők, kárpitosok, fényezők, villanyszerelők. Sajnos már nagyon kevesen élnek közülük."

Az anyag összeállításához nagy segítséget nyújtott Négyesi Pál autótörténész, a Magyar Jármű szerkesztője, a cikkhez is felhasznált, A hazai autósport története (1901–1986) tanulmány szerzője.

(Borítókép: Tóth Gyula Skoda Speciálja kihalt autóúton robog. Fotó: Tóth Tibor/Fortepan)