A Budapestről a román határ felé tartó M4-es érinti majd Ceglédet, Szolnokot, Karcagot és Berettyóújfalut. A nyomvonal az M4-M8 autópálya csomópontjában kezdődik, és Törökszentmiklós határában végződik. Nemrég kezdték meg az Abony és Fegyvernek közötti szakasz építését.

A 29 kilométeres autópálya három részben épül:

• az első az Abony és a Tisza közötti 13, 4 kilométeres,
• a második a Tisza-hidat magába foglaló 2,3 kilométeres,
• a harmadik a Fegyvernekig tartó 13, 2 kilométeres szakasz.

Az M4 politikailag is fontos ügy. A kormánynak kapkodnia kellett, hogy időben indítsa el a beruházást, különben elúszott volna a felhasználható uniós forrás. Az M4-est kiemelt ügyként kezelte a Lázár János irányítása alatt működő Nemzeti Fejlesztési Tanács is.

A völgyhídnál is drágábban

A kivitelezést három nagy sztrádaépítő cég nyerte, köztük a Közgép. Az első szakasz nyertese a CHSM Konzorcium (Colas Hungária Zrt. és Swietelsky Magyarország Kft.), ők nettó 47 milliárd forintból építik ezt a szakaszt.

A Tisza-hidat az Acél-Híd Konzorcium húzza fel nettó 33 milliárd forintból, a harmadik szakaszt a Strabag építi nettó 32 milliárdból. De a többi ajánlattevő is ugyanebből a Strabag–Colas–Swietelsky-körből volt. Ez nem meglepő, ez a csoport az elmúlt évek közbeszerzéseinek egyik legnagyobb nyertese, de már a Gyurcsány–Bajnai-korszakban is hasonlóan sikeresek voltak. 

Ha a három szakasz költségeit összeadjuk,110,7 milliárd forint jön ki, ami 3,8 milliárdos átlagos kilométerenkénti árat jelent. A drágasága miatt néhány éve nagy botrányt kavaró, Zamárdi és Balatonszárszó közötti M7-szakasz – a kőröshegyi völgyhíddal együtt – is csak kilométerenként 2,88 milliárd forintból készült. A kőröshegyi szakaszt 76 milliárdból dobták össze. A Fidesz akkor nem elégedett meg azzal a magyarázattal, hogy az ország legnagyobb völgyhídja önmagában 39 milliárd forintba került.

Ez Jávor Benedek független országgyűlési képviselőnek is eszébe jutott, aki írásban kérdezett rá Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszternél, hogy „kíván-e vizsgálatot indítani annak tisztázása érdekében, hogy nem történt-e túlárazás az M4 autópálya Abony és Fegyvernek között épülő szakaszán”. Jávor szerint sem hegyek elhordására, sem alagutak fúrására nincs szükség, a 110 milliárdos összeg mégis a németországi átlagos árszintet is túllépi 60 százalékkal.

Az NFM elismeri, hogy a magyar autópálya-építések fajlagos kilométerköltsége az idén 2,3 milliárd forint, de magyarázatot is ad. 

Némethné szerint a pénzügyi költségeket még emeli, hogy az alvállalkozók korlátozottan férnek hozzá a bankgaranciához és a hitelekhez, és a forint árfolyama mellett az üzemanyagárak is ingadoznak. Némethné a felvetett vizsgálat elindítását nem tartja szükségesnek, mindent rendben talált. 

A szaktárca közleményében megjegyezte, hogy a 2009-es mutatóhoz képest ezek a kiadások mindössze tíz százalékkal emelkedtek, miközben a különböző költségek átlagosan 45 százalékkal nőttek az elmúlt négy évben.

Műtárgyak az ártérben

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) közleményben reagált, és hatalmas tudományos apparátussal, pontról pontra magyarázta el, hogy mi mennyibe kerül.

Azzal védekeznek, hogy nagyrészt ártéri területen, Natura 2000-es övezetben építkeznek. (A kőröshegyi völgyhíd egyébként szintén mocsaras, Natura 2000-es besorolású területen épült). A NIF szerint az autópálya-építés fajlagos kilométerköltségei sem változtak érdemben az elmúlt tíz évben, miközben a 2009 óta eltelt időszakban a bitumen, az üzemanyagárak és a bérköltségek is átlagosan 45 százalékkal növekedtek. Egyébként felvetődhet a kérdés, nem lehetett volna-e megkerülni a Natura 2000 területeit. Ezzel kapcsolatban megkerestük a BME Építőmérnöki Kart, de nem kívántak a témában nyilatkozni.

Vegyük sorra a három szakaszt. A NIF szerint:

1.  Az első szakasz munkaterületéből 9 kilométer a Zagyva és a Tisza folyók közé esik, ez végig ár- és Natura 2000-es terület. A Zagyva és a Tisza folyó között „az útépítés szempontjából nagyon kedvezőtlen” talajviszonyok vannak. A NIF szerint egy autópályához alkalmas, megfelelő teherbíró képességű altalajhoz több mint 2,2 millió köbméter földmunkára van szükség, és ez igen komoly feladat, ezért ennek kivitelezési költsége önmagában 12,5 milliárd forint. Ráadásul 13 műtárgyat, egy kétoldali komplex és egy kétoldali egyszerű pihenőhelyet, két csomópontot és kilenc külön szintű keresztezést is építenek. A szakasz elején az autópálya kétszer háromsávos lesz, így csatlakozik majd az M8-M4 autópályák csomópontjához. 
2. A második szakasz egy 416 méter hosszú ártéri hidat, a Tisza-hidat és egy kisebb pályahidat tartalmaz. Ez sem épül olcsón. A talajviszonyok „itt is nagyon speciálisak”, mert az autópálya nyomvonala a Tisza árterületén halad. Ezért a kellő teherbírású altalajhoz töltésalapozás kellett. Az új szolnoki híd 756 méter hosszú lesz, ezt az egyre gyakoribb és durvább árvizekkel indokolják. Vagyonvédelmi berendezéseket, riasztókat és kamerákat is kap. Így a három híd felhúzása nettó 22,3 milliárd forintot visz el.
3. A Tiszától Fegyvernekig tartó 13 kilométeres szakasz kétszer kétsávos lesz, elválasztó- és leállósávval. A NIF szerint az autópálya-építés itt sem könnyű mulatság. Mint tudjuk, „a Tisza és a Tisza holt ágának közelsége miatt a talajviszonyok nagyon kedvezőtlenek az útépítés szempontjából, a jelentős belvíz miatt a földmunka és a vízelvezetés, valamint a víztelenítés a kivitelezési költség harmadát teszi ki”. Ez 10 milliárd forint.  Két csomópontot, 11 műtárgyat, 20 kilométer földutat, 5 kilométer országos közutat, és 6 kilométer zajárnyékoló falat is építenek.

Kiszolgáló pontonhíd

A munkaterület megközelítéséhez ideiglenes utakat építenek. Az építőanyagot nem Szolnokon keresztül szállítják, mert az hatalmas forgalmi dugókat okozna. Ezért az építkezés idejére Zagyva fölé egy pontonhidat húznak egymilliárd forintból.

A NIF az Indexnek külön kiemelte, hogy a 4-es számú “halálfőúton” 2011-ben 230 baleset volt, ebből 22 halálos baleset, ami országos szinten kiemelkedő szám. Ez az arány is indokolja az útszakasz autópályává fejlesztését. 

A Gyurcsány és az izraeli

A Figyelő azt is megemlíti, hogy a Gyurcsány-kormány egyik felhördülést keltett ingatlancseréje is érinti a térséget. A hírekben akkor szereplő izraeli üzletember itteni gyümölcsösét cserélte volna a velencei-tavi telekre, ahol kaszinóvárost tervezett. Az ő földjébe botolhatnak majd a később építendő szakaszokon.

Az Európai Számvevőszék egyébként nyáron adta ki jelentését "Megfelelően használják‑e fel a közúti beruházásokra fordított uniós kohéziós forrásokat? " címmel.

Németországot, Görögországot, Lengyelországot, és Spanyolországot vizsgálta abból a szempontból, hogy kellő figyelmet fordítottak-e a projektek költséghatékonyságának biztosítására. Azért ezt a négy országot, mert ők részesültek a legnagyobb mértékben az uniós támogatásokból (Magyarország ezen a listán a 6. helyen áll). A jelentés szerint Németországban olcsóbban épülnek az autópályák, mint a három másik vizsgált országban, német bérek és német anyagköltség mellett.

Az NFM szerint viszont a fajlagos kilométerköltségek hasonló vagy akár jelentősen magasabb szintjére a környező országokban is van példa. Szlovákiában az R2-es autópálya 13 műtárgyat tartalmazó 10,4 kilométeres szakaszának ára kilométerenként 5,7 milliárd forint, az osztrák A5-ös 25 kilométeres szakaszáé 3,9 milliárd forint tett ki.

Az M4-es szakszon a munkálatokat már megkezdték, a NIF átadta mind a három munkaterületet a nyertes cégeknek. Most még a kivitelezéshez szükséges előkészítő munkákkal foglalkoznak, ütemtervet készítenek, felmérnek és monitoringolnak. Aztán bozótirtanak, humuszolnak és lőszermentesítenek. Az autópálya 2016 végére készül el.

Cikkünket az Index Facebook-oldalán kommentelheti.