10 hónappal a Malév csődje előtt kellett volna elindulnia az új magyar légitársaságnak, amit Veritas-nak hívtak volna, de az állam és a befektetők elhúzták az időt, miközben a Malévben égett az állami pénz - ezek derültek ki a most nyilvánosságra hozott dokumentumokból.
Több mint két évvel azután, hogy felszállt az utolsó Malév-gép, most végre közelebb jutottunk ahhoz, hogy megtudjuk, miért is ment csődbe a magyar légitársaság. Az iratok között, amit a TASZ nemrég kiperelt az NFM-től megtalálhatók a magyar kormány és kíni partnerek tárgyalásának háttéranyagai, a Malév pénzügy helyzetéről szóló összefoglaló, felszámolási kérdésekről szóló jegyzőkönyv és egy angol nyelvű szándéknyilatkozat, amiben az NFM és a kínai HNA Group légitársaság egy „Új Malév” létrehozásáról állapodik meg.
Az anyagokat érdemes átböngészni, benne van többek közt Demján és a kínaiak füstbe ment terve, hosszú összefoglaló a Malév 2011-es helyzetéről, hogy az NFM-nek sikerült lealkudnia a DLA Piper ügyvédi iroda megbízási díjait, így például egy ügyvédjelölt mindössze 140 eurós órabérért dolgozott nekik.
Az iratokból kiderül, hogy a DLA Piper már 2011 februárjában készített egy tanulmányt arról, hogy hogyan lehetne viszonylag gyorsan és csöndesen felszámolni a Malévet. Ha például a Malév saját maga kérte volna a felszámolását a bíróságon, akkor ez "idő előtt" nyilvánosságra került volna, ha viszont egy "baráti" hitelező kéri a felszámolást, akkor nem kell ehhez közgyűlési döntés (aminek javaslatait nyilvánosságra kellene hozni) és a szakszervezeteknek sem előre szólni.
A DLA Piper a csődtörvény több módosítását is javasolja az NFM-nek, hogy a hitelezőknek kevesebb beleszólása lehessen a felszámolási folymatba és hogy a kormány jelölhesse ki a céget, ami lefolytathatja a felszámolást, függetlenül attól, hogy benne van-e a felszámolási névjegyzékben. Ez később meg is történt 2012 január 30-án, öt nappal a csőd előtt, amikor a Malévot " stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetnek" minősítette.
A terv végig az volt, hogy állami támogatásokkal életben tartják a Malévot addig, amíg meg tudnak állapodni befektetőkkel egy új légitársaság elindításában, amikor az eladósodott régi cég majd szépen csődbe megy. 2010 decemberében még a Bajnai-kormány tárgyalt Pekingben arról, hogy ottani partnerek szeretnének-e befektetni egy új légitársaságba.
2011 februárjában egy Joaquín Almunia versenyjogért felelős EU biztosnak szánt levélben már Fellegi Tamás fideszes fejlesztési miniszter írta azt , hogy találtak egy lehetséges befektetőt a Malévra, de ha 2011 áprilisáig mégsem sikerülne megállapodni, akkor az állam nem pénzeli tovább a légitársaságot, és megindul majd egy „hagyományos” felszámolási folyamat. Ha viszont sikerül megállapodni áprilisra, akkor elindulna egy „irányított felszámolás”, amiben pénzelnék a Malévot, amíg el nem adják a cég vagyonának jelentős részét. De ha van megállapodás, akkor is csak októberig adott volna az állam még támogatást a Malévnak. Ehhez képest egyébként még 2012 januárjában is belepumpáltak ötmilliárd forintot az adófizetők pénzéből.
A megállapodás a papírok szerint végül 2011 májusra jött össze, amikor az NFM, a kínai Hainan légitársaság mögött álló HNA Group és a Demján Sándor féle Magyar Tőketársaság szándéknyilatkozatot írt alá egy új légitársaság létrehozásáról.
A cégnek, pont azért, mert már nagyon rossz helyzetben volt „régi” Malév, legkésőbb december 31-ig el kellett volna indulnia, a jogilag is kötelező befektetési megállapodást pedig július közepén kellett volna aláírni.
Ez nyilván nem jött össze, mert még a dokumentumok szerint Demján és a HNA még augusztusban is tárgyalt az NFM-el, az ekkor már Veritas néven emlegetett Új Malév indulásáig pedig az állam havi 7-8 millió euróval (mai árfolyamon nagyjából 2-2,5 milliárd forinttal) kellett, hogy életben tartsa a régi céget. Egyébként azóta azt is lehet tudni, hogy még ősszel is jól eltárgyalgatott a kormány Demjánékkal. Ekkor már megjött a jelzés Brüsszelből, hogy jobb lenne, ha - legalábbis kezdetben - nem lenne állami tulajdon az új cégben.
A tárgyalások itt megrekedhettek. Az egyik augusztusi anyagban a DLA Piper már azt javasolja az NFM-nek, hogy fenyegesse meg a befektetőket:
A most nyilvánosságra hozott iratokból eddig lehet követni a sztorit, de azt tudni lehet, hogy ezek után elég hamar kezdett bebukni a projekt: a befektetőkkel nyilvánvalóan nem lehetett megegyezni, lehet, hogy nem gondolták igazán komolyan az új légitársaságot, Fellegi Tamás pedig, aki az NFM-ben irányította a tárgyalásokat, lemondott a miniszteri posztról. Ezt akkor azzal indokolta, hogy az IMF tárgyalásokat fogja vezetni, de könnyen lehet, hogy a totális malévos kudarc miatt hagyta el a süllyedő hajót.