Bár az Orbán–Simicska-háború csak a harmadik Orbán-kormány megalakulása idején vált láthatóvá, annak kiváltó oka távolról sem csak a reklámadó volt. Az építőiparban már 2012-ben komoly pofont kapott Simicska cége, amikor alulmaradt egy fontos tenderen. Míg az előző években mindenki a Közgépről beszélt, a Duna Aszfalt szélárnyékban növekedett. Sikerében szerepet játszhatott egyebek között a tulajdonos barátsága Mészáros Lőrinccel, vagy éppen a hazai sport iránti elkötelezettsége. De a cég elmúlt évekbeli mesés történetében vannak a Közbeszerzési Hatóságban ülő rokonok, ex-MSZMP-s, ma már fideszes polgármester. A jövőben még kedvezőbb lehet a cég csillagzata: a következő években valószínűleg nem lesz olyan magyar cég, amely mélyépítésben labdába tud majd rúgni mellettük.
Tiszakécske nem egy átlagos Tisza menti város. Nincsenek elhanyagolt, kátyús utak, omladozó házak, lepukkant, elhagyatott városrészek. Minden szép, rendezett, díszburkolt, a helyiek nem panaszkodnak arra, hogy nincs munka. Pedig egy átlagos magyar vidéki településen mást sem hallani, pláne a keleti régióban. De Tiszakécskén autóval áthaladva nagyon éles a kontraszt a környező településekhez képest. A külső szemlélőnek érthetetlen, hogy miért megy ilyen jól Tiszakécskének.
A helyiek viszont egyértelműen tudják a választ: a városban működik egy cég, amelyik a második Orbán-kormány alatt kimutatások szerint több közbeszerzést nyert, mint Simicska Lajos cége, a Közgép. A mostani új ciklusban pedig már egyértelműen ők az építőipari nagyberuházások favoritjai. Ez a cég a Duna Aszfalt.
A céget és jogelődjét a 90-es évek elején alapította Szíjj László és Varga Károly, akik gyerekkoruk óta ismerik egymást. Laci és Karesz, ahogy a városban több korukbeli férfi hívta őket, átlagos tiszakécskei családból származnak, „úgy éltek itt mint mások,
együtt ettük a zsíros kenyeret a Tisza-parton
– mondta róluk egy gyerekkori játszótársuk. A helyiek szerint „normális, közvetlen és szelíd" emberek, akik sokat adnak vissza a városnak. A pénzen kívül leginkább munkát, amiért a többség hálás, de természetesen nekik is vannak irigyeik. Szíjj Lászlót és feleségét például két évvel ezelőtt megverték Tiszakécskén (a városban terjedő pletykák szerint azért, mert nem fizették ki rendesen a cég egyes sofőrjeit), azóta őket ritkán látni arrafelé. Varga Károlyt sem látják mostanában sokat Tiszakécskén, pedig ott van a cég fő telephelye.
Ottjártunkkor benéztünk, de a titkárnő szerint a vezetők leginkább Budapesten vannak és dolgoznak. Szívesen felkerestük volna őket a cég Váci úti irodájában, de a Duna Aszfalt szóvivője azt mondta nekünk, hogy „kizárt dolog”, hogy a tulajdonosokkal beszéljünk, „maximum vele” találkozhatunk. Lehel Zoltán szerint ez csak annyit jelent, hogy szeretnék megőrizni a privát szférájukat.
A Duna Aszfalt az elmúlt években megsokszorozta a bevételeit: 2010-ben 18 milliárd volt az árbevételük, 2013-ban már 54 milliárd. Ugyanebben az időszakban 40 millióról 2 milliárdra duzzadt a kifizetett osztalék. Szíjj és üzlettársa 21 milliárdos magánvagyonnal felkerült a leggazdagabb magyarok listájára is. A kedvező lapjárást Tiszakécskén is érzékelik, a cég telephelyéhez egyik közeli kocsmában azt mondta nekünk egy idős, fröccsöző úr, hogy „2012 óta megy nekik igazán”, majd hozzátette, hogy „meg is érdemlik”. A helyiek szerint, bár Szíjj és Varga nem politizál direktben, de 2002 és 2010 között nem ment olyan jól a cégnek, fideszes politikusokkal viszont elég jól kijönnek.
Erre jó példa Nagykőrös kormánypárti polgármestere, Czira Szabolcs, akihez Szíjj Lászlót családi kapcsolat is fűzi: a lánya a politikus fiának a felesége, közös ügyvédi irodájuk van.
Czira Szabolcs ugyan egy országos viszonylatban egy nem túl fontosnak tűnő várost vezet, fideszesek szerint azonban élvezi Orbán Viktor és más kormánypárti vezetők bizalmát. Ez abból is látszik, hogy Pintér Sándor belügyminiszter javaslatára március 15-én magas rangú állami kitüntetést vehetett át Áder Jánostól. A díjjal nem járt pénz, de a nagykőrösi képviselő-testület megszavazott neki 3 millió forintot, pedig az ilyen kifizetéseket letiltotta Orbán. Czira állítása szerint a 90-es évek elején az FKGP-ben kezdett politizálni, azonban az interneten elérhetőek olyan dokumentumok, amelyek alapján a 80-as évek végén az MSZMP-be is belépett.
A jó viszonyt jelzi, hogy Nagykőrösön volt olyan projekt 2009-ben (a Dózsa György úti útburkolat felújítása), amire az önkormányzat lényegében csak olyan cégeket hívott meg, amikben Szíjj Lászlónak a pályázat idején vagy korábban volt érdekeltsége. Az utat így meglepő módon végül a Duna Aszfalt építhette meg 22 millió forintért, ami még pont a közbeszerzési értékhatár alatt van.
De nem csak Nagykőrösön jött ki jól a lépés, más dél-aföldi városok is meghatározóak voltak a cég sikereiben. Kecskeméten az elmúlt néhány év legjelentősebb útépítés-felújítási munkáival őket bízták meg: megépítették a Mercedes-Benz-gyár belső úthálózatát, a nyugati körutat, a város északi elkerülőjét pedig jelenleg is építik. Ezeken kívül több kisebb projektben is benne voltak.
A cég egyébként nem csak útépítéssel ágyazódott be Kecskemét életébe. A Duna Aszfalt lett a helyi kosárcsapat főszponzora, Szíjj pedig tagja a kecskeméti önkormányzat tulajdonában álló Bácsvíz igazgatóságának. Nem meglepő módon 2010–2011-ben épp a Duna Aszfalt épített csatornahálózatot Kecskeméten.
A cég megerősödésében fontos szerepet töltött be Hódmezővásárhely és környéke is. A Duna Aszfalt életében fordulópontnak tartják, amikor 2007-ben beléjük olvadt a Hódmezővásárhelyi Útépítő Kft., amely a Hódmezővásárhelyi Közúti Építő Kft.-ből alakult a 90-es évek elején. A cég saját bevallása szerint is ezután kezdődött a megerősödésük, két nagyon fontos munkájukat is Hódmezővásárhely környéki építkezéseknek köszönhetik. Ők újíthatták fel a 47-es főutat 7 milliárd forintért, de ami még fontosabb, ők építhetik meg az M43-as autópályát Makótól Nagylakig.
Az EKMS-ben ugyanis benne volt az EuroAszfalt, a Közgép, a Magyar Aszfalt és a Swietelsky. Ez a társaság komoly útépítő múlttal rendelkezik, akkor még a Közgép révén elvileg számolhattak a kormányzati hátszéllel is, de végül egy olyan céggel szemben maradtak alul (ez volt ugye a Duna Aszfalt), ami korábban még nem is épített autópályát.
Az EKMS vs. Duna Aszfalt pályázati összecsapásának legérdekesebb része, hogy a Duna Aszfalt 9 milliárd forinttal jobb árajánlatot adott az érintett szakaszra, mint az EKMS. A tender elnyerése után azonban a kormány úgy döntött, több támogatást ad az útszakaszra, éppen 9 milliárd forintot. Ezután Lázár János azt mondta egy konferencián, hogy a kormány minden eszközzel támogatja, hogy az M43-as elérjen az országhatárig.
Építőipari forrásaink szerint ez már önmagában is nagyon meglepő volt, de azzal együtt különösen, hogy a vesztesek közt csupa olyan cég állt, amelyek évek óta autópályákat építenek, „és még eddig nem volt panasz a munkájukra”, mondta egy építőiparban régóta tevékenykedő szakember. A projektet úgy nyerte meg a Duna Aszfalt, hogy ők adták a legolcsóbb ajánlatot. A vesztesek megtámadták az eredményt a Közbeszerzési Döntőbizottságnál, de elutasították a kérelmüket, így végül a Duna Aszfalt építheti meg a román határig tartó szakaszt.
Lehel Zoltán, a Duna Aszfalt innovációs főmérnök-szóvivője szerint az a legfontosabb, hogy a cégük mindent önerőből, szisztematikus építkezéssel ért el. 2008 volt az első komolyabb árbevételű évük, az pedig, hogy a kifizetett osztalékok az utóbbi három évben ugrottak meg, annak köszönhető, hogy a 2007–2013-as uniós forrásfelhasználási ciklus végén beragadt pénzeket a megrendelőknek sikerült gyorsan lehívniuk. Ezzel függ össze, hogy az utóbbi években a megrendelésállományuk is megnőtt, ami azért lehet, mert utat 95 százalékban az állam épít, az államnak pedig több forrása (főleg EU-s) volt erre a területre, mint korábban.
A Szíjj és Czira Ügyvédi Iroda és a közbeszerzések kapcsolatát firtató kérdésünkre azt mondta a szóvivő, hogy biztos nem végeztek olyan közbeszerzésnél tanácsadói tevékenységet, aminél a Duna Aszfalt is indult.
Az M4-es autópálya Abony és Fegyvernek közti szakaszára azért nem pályáztak, mert akkor más nagy projektekkel voltak leterhelve.
A Magyar Építőt pedig azért vásárolták fel, mert úgy hallották piaci körökből, hogy a 2020-ig tartó uniós forrásfelhasználási ciklusban jelentősen vissza fognak esni az útépítésre felhasználható források, és a magasépítésben több megrendelés lesz. Ezért bővítik a portfóliójukat, hogy senkit se kelljen elbocsátani a mélyépítések drasztikus visszaesése ellenére. (Míg 2007 és 2013 között 2500 milliárd forintot költött az állam uniós forrásból útépítésre, addig 2020-ig ez csak 450 milliárd forint lehet.)
A politikai kapcsolatokra utaló kérdéseinkre (például, hogy miért dolgoznak annyit Mészáros Lőrinccel, honnan ez a jó kapcsolat) azt mondta a szóvivő, hogy ez egy kis szakma, ahol mindenki ismer mindenkit, de az a legfontosabb, hogy ők mindent önerőből értek el.
Egy, a miniszterelnök környezetében dolgozó forrásunk szerint nagyon erős jelzés volt Simicska felé, hogy az M43-ast nem a Közgép-konzorcium építhette.
Ebből már akkor többen azt szűrték le, hogy a két kollégiumi szobatárs (Orbán és Simicska) kapcsolata megromlott, ugyanis korábban nem volt arra példa, hogy „a Közgép véletlenül elveszítsen egy ilyen projektet”. A háttérember szerint már a második Orbán-kormány első hónapjaiban is eljutottak olyan jelzések a miniszterelnökhöz, amikből arra következtetett, hogy túl nagy hatalma van Simicskának a gazdasági hátországban, márpedig „Orbán Viktor célja valóban az, hogy megtörje és megossza a pénzemberek hatalmát, és a politika irányítson, hiszen bármi történik az országban, azért a politikusok viselik a felelősséget”. Forrásunk szerint innentől folyamatosan elhidegült egymástól Orbán és Simicska, bár ez a Közgép eredményein cseppet sem látszott: közbeszerzési szempontból épp 2013 lett a legsikeresebb évük.
(A grafikonhoz az adatokat a CEU közbeszerzési adatbázisából vettük. Fontos hangsúlyozni, hogy ahol konzorciumban nyertek közbeszerzést, ott a Defacto a cégek között egyenlő arányban osztotta szét az elnyert összeget, ami a valóságos felosztástól sok esetben eltérhet.)
Az M43-as autópálya történetében további érdekesség, hogy az utolsó szakasz pályázatának kiírása előtt változás volt a Közbeszerzési Hatóságnál. 2012. április 23-tól a már említett Szíjj és Czira Ügyvédi Iroda lett a hatóság egyik hivatalos közbeszerzési tanácsadója. Csak emlékeztetőül, ez az az év, amikor több mint 60 milliárd forintot nyertek közbeszerzéseken, a következő évben pedig több mint 80 milliárdot. A Duna Aszfalt szerint nincs összefüggés a rokoni szál, és a megnyert közbeszerzések jelentősen növekvő mértéke között. A cég szerint ez az ügyvédi iroda, biztosan nem adott tanácsokat olyan közbeszerzéseknél, amelyeken a Duna Aszfalt is indult.
Azon túl, hogy a kormány szeretné, hogy az ágazatban a Közgép után is magyar tulajdonú cég hasítson, van még valaki, aki érdekelt a Duna Aszfalt sikerében. A cég sokat dolgozott és dolgozik együtt a felcsúti polgármester vállalkozásával, a Mészáros és Mészáros Kft.-vel. Több forrásunk szerint itt is Szíjj László az összekötő, ő ápol nagyon jó kapcsolatot Mészáros Lőrinccel.
A kiegyensúlyozott viszonyuk egyik példája, hogy pályáztatás nélkül, meghívásos alapon nyerte meg a Duna Aszfalt az Alcsúti Arborétum vizes felújítási munkálatait, és a cég kiemelt támogatója a felcsúti stadionnak. A tavaly karácsonyi akadémiai évzárón felsorolták azokat a cégeket, amelyeknek sokat köszönhet az intézmény. Akkor a Közgéptől nem említettek senkit, a Duna Aszfaltnál viszont bemondták Szíjj László nevét, aki nagy tapsot kapott a miniszterelnöktől is.
Szíjj és Mészáros egyik legutóbbi közös projektje a Magyar Építő Zrt. felvásárlása. Piaci körökben sokáig azt pletykálták, hogy a céget a Mészáros és Mészáros Kft. fogja megvenni, de az utolsó pillanatban a Körösaszfalt Zrt. futott be, ami a Duna Aszfalt egyik leányvállalata. A Körösaszfalt nemrég kinevezett vezérigazgatója a 27 éves Pálffy Balázs. Pálffy Balázs nem teljesen ismeretlen a fideszes holdudvarban, bár ő maga nem szerepelt a nyilvánosság előtt, régebben Tessely Zoltán, az előző bicskei polgármester titkára is volt, és a testvére, Károly a mostani bicskei polgármester. Tessely pedig sokat mutatkozik Orbánnal, egy fideszes politikus úgy jellemezte a kapcsolatukat, hogy „két olyan emberről van szó, akik között még soha nem volt vita”.
Iparági forrásaink úgy látják, a Duna Aszfalt és a hozzá tartozó cégek egyre aktívabbak, a legtöbb útépítési projekt körül felbukkannak, sokban ezek közül részt is vesznek, és a konkurenseknek sokszor az az érzésük, hogy nagyon jól értesültek, mintha tudnák, mikor mit érdemes csinálniuk.
A Duna Aszfalt megerősödése és szárnyalása sokaknak ismerős lehet, de az egyik fejlesztési területen dolgozó fideszes vezető szerint nincs arról szó, hogy a kormány új Közgépet akarna építeni. Szerinte egyszerűen annyi történt, hogy a kormány fellazította a pályázási szabályokat a 2020-ig tartó uniós pénzekből megvalósítható fejlesztési időszakra, hogy nagyobb legyen a cégek mozgástere, és „olyan vállalat is építhessen 200 milliós kórházat, amelyik korábban még nem épített kórházat, de mondjuk iskolát már igen”. Ez a politikus hangsúlyozta, hogy az államnak nem célja, hogy egy nagy szereplő legyen egy szektorban, inkább azt szeretnék, hogy több nagy legyen. Azt pedig határozottan cáfolta, hogy el akarnák lehetetleníteni a Közgépet. Mint mondta: ha a Közgép bármilyen szabálytalanságot tapasztal, hazai és uniós bíróságokhoz is fordulhat. A politikus a jövőbeli kilátásokkal kapcsolatban megjegyezte, hogy
nagy baj lenne, ha két év múlva arról beszélgetnénk, hogy akkorára nőtt a Duna Aszfalt, mint a Közgép.
Ennek ellenére konkurensei szerint továbbra is zajlik a Duna Aszfalt „mesterséges felduzzasztása”. A cégről azt beszélik, hogy „hirtelen kezdtek fontosak lenni”, ezt a szerepet pedig nem tudták lekövetni emberállományban. A Magyar Építő megszerzése is azt mutatja, hogy nincs elég megfelelő szakemberük a sok feladat ellátására, ezért „kész, már működő rendszereket kell venniük”. Egy másik beszélgetőpartnerünk úgy jellemezte a cég növekvését, hogy
pár év alatt úthengert gyúrtak a játékdömperből.
A Duna Aszfalt erősödését látszólag semmi sem veszélyezteti, sorra nyerik a milliárdos tendereket. Egyik legújabb projektjük a Szeged és Algyő közti 47-es út 7 kilométeres szakaszának felújítása 7,8 milliárd forintból. Hamarosan azonban még nagyobb falat landolhat Szíjj Lászlóék tányérján.
Fideszes és építőipari forrásaink szerint két dolog történhet a leállított M4-es autópálya Abony és Fegyvernek közti félkész szakaszon.
Bár a Duna Aszfalt felemelkedése is kezdi már átrendezni a piaci viszonyokat, az igazán nagy átalakulás csak a következő években jöhet. Információink szerint teljesen felborulhatnak az erőviszonyok az építőiparban, elsősorban az uniós támogatási rendszer változása miatt. Míg 2007 és 2013 között 2500 milliárd forintot hívhatott le az állam mélyépítési munkákra (elsősorban útfejlesztésre), addig a 2014-től 2020-ig tartó időszakban az ugyanerre a célra fordítható keret mindössze 450 milliárd forint lesz.
Az előző fejlesztési ciklusban még érvelhettek azzal a magyar döntéshozók, hogy a rossz minőségű utak veszélyesek az európai összeköttetés szempontjából is, elvileg a szükséges fejlesztéseket elvégeztük, ezért a jövőben már csak egy számjegyű, azaz a nemzetközi közlekedés szempontjából is releváns főutak fejlesztését fogja támogatni az EU. A 450 milliárd forintos keret (bár erre hivatalos megerősítés még nem érkezett, több szereplőtől is hallottuk ezt a számot) teljesen átrendezheti a piacot, külföldi cégek vonulhatnak ki az országból, és az eddig főleg mélyépítéssel foglalkozó vállalkozásoknak is változtatniuk kell a portfóliójukon.
(Címlapkép: szarvas)