A nagy múltú Porsche-család legendásan kemény vezetőjét tavasszal puccsal rakták ki a Volkswagen-konszernből, ezzel pedig lezárult egy nagy korszak a német autógyártás történetében. Épp itt volt az ideje, a VW ugyanis hiába a világ második legnagyobb autógyártója, egyre több ziccert hagy ki Kínában, és sok gondja akad Amerikában is.
A túlélésért folytatott harcot kedvességgel nem lehet megnyerni
- mondta egyszer Ferdinand Piëch, a Porsche-dinasztia Jockey Ewingja, aki nem is arról volt híres, hogy kedvességével nyeri a csatákat.
Hanem egyebek mellett arról, hogy miután még a hetvenes években az unokatestvéreivel úgy összevesztek a Porschénál, hogy megállapodtak, inkább egyikük sem vállal tisztséget a cégben, csak a távolból követik az autógyártást, Piëch önálló utakra lépett és olyan fényes pályát futott be a német autóiparban, amit csak kevesen.
Az Audi, majd a Volkswagen-konszern élén álló keménykezű, ellentmondást nem tűrő cégvezér nem csak a Porsche-klán belviszályaiban vívott kíméletlen és eredményes háborút, de a VW megerősödésében is jelentős szerepet játszott. Elnöksége alatt vásárolta fel a Volkswagen a Lamborghinit, a Bentleyt, a Škodát, a SEAT-ot és a márkanév megvásárlásával megalapították a Bugatti Automobiles-t. (Részletekkel teli izgalmas cikket írt róla néhány évvel ezelőtt a Totalcar is.)
Piëch-t, aki anyai ágon az VW-bogarat is tervező Ferdinand Porsche unokája, egyben a VW egyik legnagyobb részvényese, alaposan rászolgált a hírnevére. És nem csak a dúsgazdag, legendás iparmágnás családi háttér – nagyapja még Hitlernek tervezett autókat –, vagy magánélete miatt (négy feleséget fogyasztott el, tizenkét gyermek apja, és képes volt elszeretni még unokatestvérének feleségét is, vele pedig a válással járó Porsche-részvényeket).
Hanem sokkal inkább vezetői stílusa miatt.
A német sajtóban Piëch-t rendszerint könyörtelen és pragmatikus taktikusként, veszíteni és megalkudni képtelen ravasz stratégaként jellemezték.
Az aligátor már nem mosolyog
- írták róla például idén tavasszal, amikor a lendületes karrier váratlan és nem túl dicső véget ért. A 78 éves Piëch nem tervezett már sokáig, még két évig maradt volna, de a búcsút biztosan nem így képzelte. Eltaktikázta magát és távoznia kellett a cégből.
Az történt, hogy Piëch megpróbálta kigolyózni egykori jobbkezét, a nála tíz évvel fiatalabb Martin Winterkornt, akit egyébként ő maga ültetett az igazgatóság elnöki székébe, miközben ő a felügyelőbizottság elnöki posztját töltötte be.
Winterkornban azonban az utóbbi időben megcsappant a bizalma, és amikor a április elején a Spiegelnek adott interjúban Piëch arról beszélt, hogy "eltávolodott" az VW-konszern vezetőjétől, lehetett tudni, hogy Winterkorn megkapta a selyemzsinórt. Piëch ugyanis bár csak fb-elnök, informálisan továbbra is az egyik legnagyobb befolyású ember maradt a cégben, és már az VW-t vezető előző elnököt, Bernd Pischetsriedert is ő állította félre 2006 végén. A Winterkorn elleni merénylet azonban fordítva sült el.
Annak, hogy Piëch hatalma meggyengült, már voltak előjelei. A nagy port felverő Spiegel-interjú után például a Porsche családot képviselő részvényes, Wolfgang Porsche sietve elhatárolódott unokatestvérétől, és tulajdonostársától, mondván ezekről Piëch a családdal nem egyezetett és Piëch kizárólag a magánvéleményét mondta. A Volkswagen 20 százalékát tulajdonló Alsó-Szászország tartomány gazdasági minisztere, és a szakszervezeti vezetők pedig szintén úgy reagáltak, hogy támogatják Winterkornt.
A Volkswagen-csoport húsztagú felügyelőbizottságának hat főből álló elnökségének előterjesztette a javaslatát: Winterkornt le kell váltani. Javaslatával azonban teljesen egyedül maradt, öten szavaztak ellene. Az, hogy az elnökség nem állt mellé a kérdésben, már önmagában erős jelzés, de az, hogy aztán Winterkornt még "a lehető legjobb választásnak" is nevezték, és 2016 végén lejáró szerződésének meghosszabbítását javasolták, Piëch számára felért a totális vereséggel.
Egyes pletykák szerint pedig Piëchnek ultimátumot is adtak: vagy önként távozik, vagy nagyobb nyilvánosság előtt szavazzák ki a vezetőségből. Akár volt ilyen ultimátum, akár nem, az addig rendíthetetlennek tűnő alapember április végén nemcsak a felügyelőbizottság elnöki posztját hagyta ott viharos gyorsasággal, hanem a vállalatban betöltött mindenféle tisztségét is, példáját pedig felesége is követte. Piëch helyét Berthold Huber vette át megbízott elnökként, és ezzel lezárult egy nagy korszak a Volkswagen életében.
De mi okozta a két egykori szövetséges, Winterkorn és Piëch szembefordulását? Miért érezte azt a cég életét évtizedek óta meghatározó fb-elnök, hogy eltávolodott Winterkorntól, és hogy az nem alkalmas tovább a Volkswagen-csoport vezetésére?
Hogy az VW bukdácsolása a tengerentúlon és Kínában nem feltétlenül csak Winterkorn hibája, azt alighanem a részvényesek is így gondolták, Piëch távozásának bejelentésére legalábbis erősödtek a cég részvényei. Hiba lenne azonban azt gondolni, hogy Winterkorn hatalmának megszilárdítása, vagy egy esetleges generációváltás eloszlatja a Volkswagen felett gyülekező viharfelhőket. Európa legnagyobb autógyártójának gondjai ugyanis valahol az egész európai gazdaság gondjaira világítanak rá. Az ázsiai gyártók erősödével egyre jobban éleződő versenyben nagyon nehéz megtartani a pozíciókat, és még nehezebb újakat kiépíteni.
Azokon a piacokon, ahol bővülni lehetne, az európai szereplők egyre nehezebben tudnak labdába rúgni. Ami működik nálunk, az Kínában, vagy Amerikában nem annyira hozza lázba az embereket. És bár a Volkswagen csoport így is a világ második legnagyobbja a Toyota mögött, jópár dolgot újra kell gondolniuk, ha át akarják venni a vezetést.
Év eleje óta világszerte mindössze 2,48 millió Volkswagent értékesítettek, ami három százalékos csökkenést jelent a tavalyi évhez képest, májusban pedig már majdnem hat százalékkal estek vissza az eladások. A számokon csak az javított valamennyit, hogy Európában a vártnál több autót vettek az emberek, és még mindig nagy súlya van az európai piacnak a teljes értékesítésen belül. Ez azonban csak arra elég, hogy egy pillanatra elfedje a valódi problémákat.
“Hiába nő lendületesen a kínai piac, a növekedés elsősorban azokban a szegmensekben van, amelyekben mi nem vagyunk jelen" - nyilatkozta nemrég a Sanghaji Autószalonon a konszern kínai üzletét irányító Jochem Heizmann. A csoport nem minden márkája megy hasonlóan rosszul, de az eladásokon belül a Volkswagen aránya továbbra is meghatározó, a cégcsoport szempontjából így elég fontos kérdés, hogy ezeket az autókat hogy viszik.
A verseny egyre erősebb, és ezzel együtt az árnyomás is, az átalakuló piaci helyzetből elsősorban a kínai gyártók húznak hasznot olcsóbb modelljeikkel. Az egyterű (SUV) modellek eladása például ötven százalékkal ugrott meg az első negyedévben, de hiába, mert itt a Volkswagen kínálata egész egyszerűen nem versenyképes. A prémium kategóriában kisebb lesz a növekedés, de a VW még itt sem igazán tud olyat mutatni, amire a kínai újgazdagok ráharapnának.
Persze azért az sem igaz, hogy a Volkswagen kutyát sem érdekel Kínában, hiszen az VW még ezzel együtt is nagyobb ütemben nő majd a kínai piacon, mint máshol a világon, de az látszik, hogy nem nagyon tud felkapaszkodni arra vonatra, amely ha mostanában kisebb sebességgel is, azért európai összevetésben még mindig száguldva robog.
És gondok vannak Észak-Amerikában is, ahol a VW szintén elsősorban terepjáró-fronton gyengélkedik. Bár az okok nyilván összetettek, viszonylag egyszerű magyarázat, hogy ezen a piacon, aki nem amerikai utcai terepjárót vesz, az egyebek mellett azért nem teszi, mert olcsóbb, vagy alacsonyabb fogyasztású autóra vágyik. Itt viszont talál bőven kedvére valót az ázsiai kínálatból.
Problémák tehát akadnak bőven, a menedzsment még a nyári szünet előtt Hamburgban ült össze, hogy átnézze, hogyan tehetnék hatékonyabbá a cég szerkezetét, idővel pedig az átalakítást személycserék is követhetik.
A Volkswagen-csoport az elmúlt évtizedekben tizenkét teherautó-, személyautó- és motorbicikli-márkára duzzadt a sok felvásárlás és egyesülés után, német lapinformációk szerint pedig a következő időszak arról szól majd, hogy feldarabolják a vállalatot.
Ferdinand Piëch idején kevésbé a szinergia dominált a cégen belül, fontosabb szempont volt, hogy az egyes márkák versenyezzenek egymással, gyakran előfordult, hogy egymástól lényegében függetlenül, párhuzamosan zajlottak a fejlesztések ahelyett, hogy összehangolták volna a csoporton belüli terveket.
A Handelsblatt úgy tudja, hogy most elsősorban ezen változtatnának. Egy egységbe kerülnének a tömegmárkák, így például a Volkswagen, a Škoda és a Seat, ezt a volt BMW-s Herbert Diess vezethetné. A csoporthoz tartozó Audit irányító Rupert Stadler alá szerveznék át a Lamborghinit és a Ducatit is.
A Porsche-, Bentley- és a Bugatti-hármas alkotná a harmadik egységet, ezt a Porsche vezetője, Mathias Müller vinné, és a haszonjármű-részleg alkotná a negyedik egységet, ide tartozna a MAN és a Scania a Mercedestől érkező Andreas Renschler vezetésével.
Az új vállalati struktúra kialakításával jelentősen átalakulhat a konszern vezetése is, több forrás szerint a cég jelenlegi eladásokért felelős vezetője, Christian Klinger elveszítheti pozícióját. A feladarbolás végrehajtása ugyanakkor akár még évekig eltarthat, és legfeljebb kezdetnek lehet jó, önmagában aligha oldja meg a cégcsoport problémáit.