Több alapkoncepció versenyez a buszok-vonatok összehangolásáért, de a megvalósítás hatékonyságán több múlhat, mint hogy milyen vállalati formát választanak majd hozzá.
A korábbi nagy nekibuzdulást követően újra napirendre került a Volánok és a MÁV reformja. Legutóbb 2012-ben siklott ki a közösségi közlekedés reformja, emlékezetes volt, amikor szinte egyszerre mondott le a MÁV és a Volán vezére is az eredeti tervek feladása miatt. Aztán Orbán kinevezte Fónagy Jánost egy újabb teljes átszervezésre és alapvető reformra, de túl sok minden nem történt alatta ez ügyben.
A MÁV és a Volán ezért érdemben változatlan formában működik egymás mellett évtizedek óta. Várhatóan most is a megvalósításon lesz majd a fő hangsúly, és hogy azt kik vezessék, kevéssé azon, hogy milyen vállalati formát találnak ki az egészhez. Azért a végső vállalattípus sem lesz feltétlenül mindegy, felértékelheti egyrészt az ügy politikai jelentőségét, másrészt pedig egyes szervezeti formák jobban támogatják a vezetést abban, hogy együttműködésre szorítsák a MÁV-on vagy a Volánon belüli évtizedes kiskirályságokat.
Valószínűsíthető, hogy most Vitézy Dávid, a BKK volt igazgatója is éppen gőzerővel ajánlja magát vezetőnek, Dávid Ilona (a MÁV elnök-vezérigazgatója) és köre is biztos szívesen vezetné az átalakulást, és lehetnek más jelentkezők is, miközben minden egyéb érintett erősítené a saját pozíciót az átalakításkor. Információink szerint a koncepcionális kérdésekről ősszel dönt majd a kormány, akkor derül ki, hogy milyen irányba indul tovább a MÁV és a Volán.
Mára gyakorlatilag már nincs vita arról, hogy a MÁV és a Volán tevékenységét érdemes összehangolni, hogy ne versenyezzenek egymással, hanem inkább kiegészítsék egymást egy egységes szolgáltatási láncban.
Ez nagyjából azt jelenti, hogy a fővonalakon se menjen párhuzamosan vasút és Volán-busz. Hosszabb távra az olcsóbb vasút vinné az embereket, ennek persze feltétele, hogy sűrűn, megbízhatóan és normális körülmények közt próbálja meg elvinni az utasokat a vasút. Ha viszont csökkentjük a versenyt, akkor egyéb szabályozással lesz majd érdemes felügyelni a színvonalat.
A mellékvonalakon a két forma összehangolása már talán régebb óta nem kérdés, viszont itt jellemzően igen gyenge a szolgáltatás jelenlegi színvonala. Ha párhuzamosan megy egy rengeteg ember által üzemeltetett, de pocsék vonat, meg szinte véletlenszerűen néhány lerohadt busz, akkor senki nem fogja használni a szolgáltatást.
És egyébként nem muszáj értelmetlenül megszervezni az egészet. Ha elképzeljük például, hogy megbízhatóan ütemesen, mondjuk óránként járna a vonat a kistelepülések környékén is, a vonatra pedig buszok vagy a legkisebb falvaknál akár iránytaxik hordanák a fogyasztókat, akkor lényegesen könnyebb és akár olcsóbb lenne bejárni a környékbeli nagyvárosokba. Ami hatékonyan csökkenthetné a munkanélküliséget vagy a falvak elnéptelenedését, és általában egy sereg egyéb előnnyel járhatna.
A korábbi összehangolási próbálkozások óta fontos változás, hogy sokat fejlődött és lényegesen olcsóbb lett a releváns technológia is.
Online jóval egyszerűbb megszervezni azt, hogy mondjuk valaki Budapestről vagy épp Kiskőrösről egy mozdulattal megvegye a távolsági közlekedéséhez az összes jegyet, és tisztában legyen a pontos útvonalával. Ráadásul a színvonal ellenőrzését is segíti, ha a buszokra tesznek GPS-t, és egy laptop elől meg lehet tudni, hogy időben tényleg követi-e a busz a menetrendet.
Az tehát a kérdés, hogy
Több koncepció is versenyez Lázár János kancelláriaminiszter íróasztalán, köztük
Összességében viszont az, hogy mit mivel vonnak össze, és milyen szervezeti formában, biztosan másodlagos lesz ahhoz képest, hogy mennyire sikerül olcsón jó minőségű, összehangolt szolgáltatást kitalálni. Szóval különösen sok múlik majd a technikai részleteken.
Július 31-én jár le Vitézy Dávid miniszteri biztosi megbízása. Az elmúlt fél évben kellett elkészítenie az országos buszos és vasúti közlekedés összehangolásáról, a szolgáltatások fejlesztéséről szóló koncepciót, ami már a megrendelő, Lázár János asztalán van több korábbi koncepcióval együtt. Innen jöhetett Lázár nagy figyelmet kapott kijelentése is, hogy
a privatizáció helyett a Volán-társaságok megszüntetése is felmerült. Egyszerűen megszüntetik őket, és majd lesz helyettük MÁV
– fogalmazott a miniszter nemrég a kormányzati tájékoztatón. Ezután aztán finomított a dolgon, hiszen van másik három variáció is a MÁV és a Volán rendszerének átalakítására, csak épp még döntés nincs.
A Volán-buszok beolvasztása a MÁV-ba nem új ötlet. Dávid Ilona már régebben felvetette ezt a lehetőséget, ami Németh Lászlóné minisztersége alatt is hangsúlyt kapott. A nagy nekibuzdulást a kormányszinten végrehajtott simicskátlanítást (Némethnét Simicska Lajos emberei között tartották számon) követően elbizonytalanodás és csönd követte.
A kisgömböc-verziót (a MÁV felfalja a Volánokat: egy nagy holding legyen, ami szervez, alatta a vasúti cég és a buszosok) Lantos Csaba (2011-ig a MÁV közösségi közlekedés átalakításával megbízott igazgatóság tagja) is képviselte, és Fónagy János közlekedésfejlesztési kormánybiztos is nosztalgiázott egy időben a MÁV–Mávaut-rendszeren. A Volán-társaságok MÁV-ba beolvasztását, a két társaság egyesítését tehát már sokan, sok helyen felvetették, és ez meg is maradt a fejekben.
Ha a MÁV-ba olvasztás koncepciója a MÁV irányából érkezett, akkor a Vitézy-féle koncepció alapelveire is következtetni lehet a kormányzati biztos BKK-s múltjából. A vasútnak prioritást kell élveznie az országos közlekedési hálózatban, és a buszoknak erre kell ráépülniük. De ennek feltétele, hogy a MÁV és Volánok is megértsék, hogy amit ők nyújtanak, az egy egységes közszolgáltatás. Hogy ez hány cégben és milyen szervezeti struktúrában valósul meg, nagyon fontos onnan belülről nézve, de nem az utasnak – nyilatkozta lapunknak egy interjúban a koncepció kidolgozása idején.
Vitézy szerint a lényeges közpolitikai cél, hogy autó nélkül bárki utazhasson bármely két magyar település között, és ehhez egy egységes, kombinált buszos és vasúti szolgáltatást kapjon. És hogy
Ez az ország gazdasági versenyképességéhez, a munkaerő mobilitásához, a belföldi és külföldről érkező turizmus sikeréhez egyaránt kulcsfontosságú.
A menetrend, a tarifarendszer, a szolgáltatásszervezés szintjén fontos az egységesítés. Hogy a szervezeti struktúra milyen, a Volánok külön, a MÁV alatt vagy egyben vannak, arról lehet sok vitát folytatni, de a szolgáltatás nem ettől lesz egységes.
A koncepció információink szerint abból indul ki, hogy a budapesti tömegközlekedéshez hasonlóan az országos tömegközlekedésben is kell egy megrendelő szervezet, ami elkülönül a MÁV-tól és a Volánoktól. Ez az elképzelés a MÁV és a Volán fölé egyfajta állami BKK-t hozna létre. Az „állami BKK” szervezné a szolgáltatást az utasoknak, integrálva a menetrendet, tarifarendszert, ügyfélkezelést.
Az, hogy a buszos szinten a megrendelt szolgáltatást az állami kézben maradó hét Volán-vállalat vagy magáncégek, esetleg ezek különböző arányú kombinációja nyújtja, a koncepcióban másodrangú kérdés. A fővárosi buszos piac megszervezéséből (alvállalkozók versenyeztetése a BKV-val), valamint abból, hogy a Volánok közszolgáltatási szerződése lejár 2016-ban, azonban előre látszik, hogy a helyközi buszoknál is lesz valamilyen versenyeztetés, méretgazdaságos szinten.
Míg a vasútnál a technológiai adottságok miatt az értéklánc nagyobb részét jelentik klasszikusabb állami funkciók, a buszoknál elvileg szinte bármekkora lehet a magáncégek aránya. Azaz, ha van egységes márka, jegyrendszer és minőségi kontroll, akkor lényegében mindegy, hogy magán- vagy állami busz viszi az utasokat.
Persze az olyan állami monstrumoknál, mint a MÁV vagy a Volán, ha egy adott változást mindenki tud, kész van a terv, és ráállt az állami cég teljes vezetése, attól még nem biztos, hogy bármi is ténylegesen történni fog a következő években. Vagy évtizedben.
A MÁV online jegyrendszerét még 2004-ben kezdték el kialakítani, közben párszor teljesen elölről kezdték. A BKV online jegyrendszerét is 2003–2004 óta vezetjük be nagy erőkkel, egyre-másra új lendülettel, és most is épp veszünk egy csomó dolgot, hogy 2017-re kész legyen. Most annyiban biztos új helyzet van, hogy az uniónak hála, soha nem volt még közel sem ennyi pénz vasútfejlesztésre, forintban több mint ezermilliárdot fogunk költeni a vasútra tíz év alatt. Érdemes lesz odafigyelni, hogy mihez kezdünk vele.