Jó nagy kavarás megy a jövő héten hatályba lépő taxisrendelet körül. Az Uber/Wundercar-utasok és -autósok attól tartanak, hogy a taxislobbi hathatós közreműködésével az olcsó szolgáltatás mai formájában meghal. Ez részben így is lesz.

Jelenleg pár egyszerű szabály betartásával lényegében bárki uberezhet, akinek épp kedve szottyan, kötöttségek meg fárasztó bürokratikus gáncsoskodás nélkül – a szolgáltatóval azért szerződni kell. Ez a taxisoknak nem tetszik, mert őket sárga színre és kötött kilométerdíjra kötelezték, ami szerintük nem fair, mert mások a szabad áras szolgáltatásukkal felzabálhatják a piacukat és a megélhetésüket.

Pár hete összedobtak egy új taxisrendeletet, ami augusztus első hetében hatályba lép. A rendelet két kategóriába sorolja az érintett cégeket:   

1. Az egyik a személytaxi-szolgáltatás, ez a taxizás. Ezt a mostani sárga taxik csinálhatják, taxiórával, sárga rendszámmal és tetőjelzővel. 
2. A másik a személygépkocsis személyszállító szolgáltatás, ami olyan cégekre vonatkozik, amik a fő szolgáltatásuk mellett szállítanak utasokat. Ilyen például, ha egy szálloda mellékszolgáltatásként kiviszi a vendégeit a reptérre. Ehhez nem kell taxióra vagy sárga rendszámtábla, de regisztrációra itt is szükség van.

A kérdés innentől tehát az, hogy az egyes fuvarmegosztó szolgáltatók melyik körbe tartoznak. Aki az elsőbe, az – ha szabályosan akar üzemelni – erősen megszívta, mert a taxikra vonatkozó kötöttségeket kell a nyakába vennie. Ezzel oda a taxikkal szembeni árelőny, ami az egész piac legfőbb vonzereje. 

Megkérdeztük az NFM-et, hogy melyik vállalkozást hová sorolják. A válasz lényege ez: 

• Az Uber a kormányrendelet alapján egy diszpécserszolgáltatás (ez is egy új kategória), ami miatt a cég első kategóriás taxiszolgáltatás, azaz a furikázáshoz taxisengedély és sárga autó kell. És persze így jön a meredek drágulás.  
• A Wundercar a második körbe tartozik, tehát személyszállító szolgáltatás, magyarul nem kell a taxióra, és a sárgulás sem kötelező, elég egy szimpla regisztráció. 

  

A probléma, hogy az Uber az első helyett a második kalapba tartozna, a Wundercar pedig egyikbe sem. 

Beszéltünk Uber-sofőrökkel, ők a fentivel ellentétben kivétel nélkül úgy tudják, hogy minden folytatódhat úgy, mint eddig, csak kell egy vizsga, és a kocsira egy matrica. De semmi sárgulás és semmi drágítás. Nyilván feléjük a központ kommunikálja ezt, úgyhogy megkértük az Uber-irodát, árulja már el, milyen alapon értelmezi az NFM-től eltérően a rendeletet. Igazán konkrét választ eddig nem kaptunk, ha lesz ilyen, közöljük, de korábban egy ilyet azért bemondtak:

Vizsgáljuk a jogszabályi változásokat, és felmérjük a lehetőségeinket, hogy milyen módon tudunk megfelelni az új előírásoknak.

A Wundercar az Uberhez képest viszont azt az álláspontot képviseli, hogy mivel ők inkább egy telekocsis céghez hasonlítanak, mint az Uberre, ezért a rendelet rájuk egyáltalán nem is vonatkozik. Szóval a második kalapból is ki akarnak kerülni. És azért, hogy ezt egyértelműbbé tegyék, a cég kicsit változtatni is fog azon, ahogy az alkalmazása működik. Augusztustól minden Wundercar appal közlekedő sofőrnek kötelező lesz megadni az úti célját, mielőtt utasokat vesz fel.

Gyakorlatilag ugyanis ez különbözteti meg a telekocsizást a taxizástól, a telekocsi sofőrje magától is arra menne, mint az utas, itt mindössze a költségeket osztják meg. A taxinál a sofőr az utas kérésére megy el egy adott pontra.

Mi lesz a telekocsizással? 

Itt szabad a gazda, egyelőre az új taxisrendelet egyetlen kategóriája sem vonatkozik a telekocsizásra, ezt Fónagy János parlamenti államtitkár maga erősítette meg az NFM június 24-i sajtótájékoztatóján.

Miért? Mert az autósok eseti jelleggel szállítanak utasokat, amikor egyébként is utaznak, és a valós költségeiket osztják meg, profitot nem szereznek, így az autósok nem adóznak, a telekocsizás nem adóköteles, bármilyen furán is hangzik ez.

Megkérdeztük az egyik piaci szereplőt, a BlablaCart, hogy náluk hogy fog kinézni a rendszer. A költségeket mindig a BlaBlaCar javaslata szerint, az út hossza alapján számítják ki. Az autós ezt az ésszerűség határain belül módosíthatja, például az autó kényelmi fokozatához mérten. Az útiköltség viszont soha nem lépheti túl a BlaBlaCar által megszabott felső határt.

Ezáltal biztosítani tudják, hogy a költségek megosztása igazságos legyen, és hogy az autós ne tehessen szert haszonra. Az egy ülőhelyre számított költség az úton felhasznált üzemanyag egyharmadát teszi ki, így ha egy autós három utast szállít, megtérül a teljes üzemanyagköltsége.

Ezen túl, az ajánlott kilométerköltség az aktuális benzinárhoz, autó fenntartás költségéhez és az esetlegesen felmerülő útdíjakhoz igazított, jelenleg 11 forint/kilométer. A maximum átruházható költség ennek másfélszerese, 16,5 forint. Ezeken a határokon belül már az autós szabadsága, hogy mennyit kér, a javasolt költség zölddel, az annál kicsit magasabb sárgával, az annál is magasabb pirossal van jelölve.

Az IT-cég vezetője vizsgázzon a közlekedési hatóságnál! 

Az Uber mellett van egy másik cég is, amit szinte teljesen ellehetetlenít a rendelet: az EwiseSoft Kft. egy pár fős kisvállalkozás. Ők fejlesztik a TaxiMost alkalmazást, ami több ezer felhasználónak teszi lehetővé, hogy okostelefonjukról, több társaság közül választva ingyenesen taxit rendeljenek.

Rájuk is a most létrehozott önálló diszpécserszolgálat-kategória lesz érvényes, ami ugye első kalapos, azaz személytaxi-szolgáltatás. Ez olyan cégekre vonatkozik, amelyek rendeléseket továbbítanak taxisok felé ellenszolgáltatás fejében. A TaxiMost rendszerben pontosan ez történik.

A cég szerint a rendelet teljesen értelmetlen elvárásokat támaszt. Ilyeneket: 

• Miért kell egy IT-cégnek – ami a megrendeléseket elektronikusan olyan taxitársaságok felé továbbítja, akik mindenben megfelelnek a régi és az új rendeletnek is – olyan autót fenntartani, ami »műszaki alkalmassági vizsgálaton a személyszállító szolgáltatás végzésére alkalmas«?
• Miért kell egy informatikai cégnek PÁV II.-es vizsgával rendelkező sofőr?
• Miért kell lerakni 20 millió forintot, amikor a társaságok, akik a megrendeléseket megkapják, már lerakták a maguk 50 millióját?
• Minek kell egy IT-cégben olyan »szakmai irányító«, aki levizsgázott Nemzeti Közlekedési Hatóságnál?" – sorolták a kérdéseiket.

Pár hete kérdésünkre ezt mondták:

Még vizsgáljuk a lehetőségeinket, és szakemberekkel értelmeztetjük a törvényt, de a rendelkezésre álló információink alapján nagyon úgy tűnik, hogy a TaxiMost a jelenlegi formájában nem fog tudni tovább működni.

Hurrá, rend lesz! + kemény retorziók jönnek

Azt is szerettük volna megtudni, hogy a taxisok mit gondolnak a rendeletről, ezért megkérdeztük erről Metál Zoltánt, az Országos Taxis Szövetség elnökét.

A taxisok többsége rendpárti, ezért alapvetően elfogadják a rendeletet.  

„Ezért azt lehet mondani általánosságban, hogy csak annak nem tetszik ez a rendszer, és csak azoknak van félnivalójuk, akik a hatósági ártól el akarnak térni, a műszaki feltételeknek nem megfelelő autót akarnak használni, vagy úgy akarják kijátszani a rendszert, mint ahogy az Uber és a Wundercar eddig tette” – mondta Metál.

Szerinte előrelépést jelent az, hogy úgy értesült, a Nemzeti Közlekedési Hatóság augusztustól arra készül, hogy ha olyan uberes vagy wundercaros sofőrt találnak, aki nem tartja be a rendeletet, akkor

Metál azt is említette, hogy a rendelet életbe lépése után a kamara és az önkormányzatok közlekedésszervezői is tarthatnak majd ellenőrzéseket, és 

Arra a kérdésre, hogy van-e olyan része az új rendeletnek, amellyel nem annyira voltak elégedettek a taxisok, Metál azt mondta, hogy korábban a vidéki taxisoknak problémás volt megfelelni a műszaki előírásoknak, de a rendelet szerint az átállásra még van két és fél évük, ezért ez már nem probléma többé.

Az új előírások szerint taxizni csak 10 évesnél fiatalabb, két oldalon két-két ajtós, legalább Euro IV. belső égésű motorral vagy elektromos hajtással rendelkező és légkondicionált kocsival lehet - de azok a taxik, amik a rendelet hatályba lépésekor már működtek, csak 2018 januárjától kell a szigorított követelményeknek megfeleljenek.