Néha már szinte zavarba ejtően olcsón lehet jegyet vásárolni a fapados légitársaságoknál, miközben korábban a repülés úri hóbortnak számított. De mitől lettek ilyen kedvezők az árak? Nem megy ez a biztonság rovására? A légi piacon a szabályozás fellazulása mellett a cégek közti éles verseny és tökélyre fejlesztett spórolási, bevételnövelési, árazási technikák teszik lehetővé, hogy elérhető áron repkedjünk. Persze a britek különutassága még ennek is betehet. Mutatjuk, hogyan működik mindez.
A repülés nagyon sokáig a gazdagok kiváltsága volt. Huszadik század eleji feltalálásakor még csak a legszűkebb elit réteg engedhette meg magának, de később, a légi közlekedés megszokottá válása után is évtizedekig aránytalanul drágák voltak a repjegyek más utazási formákhoz képest.
Ennek viszont már bő másfél évtizede véget vetett a fapados légitársaságok betörése. A diszkont repülőjegyek árai abszolút versenyképesek, sőt gyakran még le is nyomják a buszos utazásokat, pláne a drága nemzetközi vonatozást. De hogyan csinálják? Megnéztük, mire költenek a légitársaságok, hogyan árazzák a jegyeket, és milyen trükköket alkalmaznak a költségcsökkentésre.
A repülés drágaságát egy ponton túl már nem lehetett a technikai nehézségeknek betudni, a második világháborút követő rohamos fejlődésnek köszönhetően hamar elérhetővé váltak olyan gépek, amelyek alkalmasak voltak sok ember egyidejű, biztonságos szállítására. A borsos jegyárakhoz sokkal inkább hozzájárult a légitársaságok hozzáállása, amely a repülést mindenképpen meg akarta tartani prémiumkategóriájú szolgáltatásnak kiemelt figyelemmel, ajándékokkal, drága ételekkel, sok hellyel a fedélzeten. Ennél is többet nyomott a latba az ágazat szigorú állami szabályozása.
A repülés az 1944-es, a versenyt lényegében kizáró chicagói egyezmény után évtizedeken át szigorú állami kontroll alatt álló terület volt. A légitársaságok jelentős részben nemzeti vagy többségi állami tulajdonban lévő, a költségvetéshez kötött vállalatok voltak, ráadásul államközi szerződések szabták meg a nemzetközi piacra történő belépés lehetőségeit, az árakat és a kapacitást az USA-ban és Európában is.
A jég először Amerikában tört meg, 1978-ban győzött a piaci lobbi, és megkezdődött az ágazat deregulációja. Európában a folyamat jobban elhúzódott, 1987-ben kezdődött és 1997-re vált teljessé a lazítás, azóta egyre kisebb súllyal vannak jelen a piacon a nemzeti légitársaságok, melyek közül sokat privatizáltak, mások teljesen megszűntek, mint például a Malév.
A szabályozás fellazításával keletkezett résbe hamar betüremkedek a diszkont légitársaságok. Ezek a cégek rájöttek, hogy a repülésnek egyáltalán nem szükséges szuperprémium szolgáltatásnak lennie, és ha kicsit ésszerűsítik a költségvetésüket, akkor rengeteg turistát nyerhetnek maguknak a kevésbé jómódú rétegekből. Ezen keresztül
konkrétan főleg nekik köszönhetjük a Budapest utcán masírozó legénybúcsúsokat, valamint azt is, hogy a külföldön dolgozó barátaink gyakran haza tudnak látogatni.
A fapadosok sokkal kisebb hasznot húznak egy jegyen hagyományos versenytársaiknál, a jegyek néha olyan olcsók, hogy bárkiben jogosan merül fel a kérdés: hogyan lehet ezt egyáltalán nyereségesre kihozni?
Hát úgy, hogy minden apró részletre kínosan ügyelnek, és ahol csak lehet, meghúzzák a költségeket, ezenfelül trükkös módszerekkel próbálnak pluszpénzes szolgáltatásokat rásózni az utasokra, ráadásul a hatékony árazást is tökélyre fejlesztették.
Mindezt összetartani nem egyszerű, a légitársaságok piacán hatalmas a verseny és sok a kockázat, elég lehet néhány hiba vagy szerencsétlen véletlen ahhoz, hogy veszteségbe forduljon egy cég. (A fapadosok megjelenése óta volt is számos társaság, ami becsődölt, a Magyarországon ismertek közül ilyen volt például a szlovák Sky Europe, ami nem bírta ki a válságot, és 2009-ben bezárta a boltot.)
A légitársaságok egyik állandó költsége a repülőflotta fenntartása. A repülő drága dolog, több repülő többször olyan drága, ráadásul állandó karbantartást igényel. Ugyanakkor a költségek jelentősen csökkenthetők, ha a légitársaság ugyanolyan típusú repülőket használ. Ez nemcsak a fenntartási és szervizköltségeket viszi lejjebb, de a szerelők és pilóták betanításán is lehet vele spórolni. Az Easyjet például csak Airbus A319-eseket és A320-asokat használ, a Ryanair pedig Boeing 737-800-asokat.
A legnagyobb, ráadásul alapesetben nehezen kalkulálható költség azonban nem a flottával van, hanem az üzemanyaggal. A repülők rendkívül sokat fogyasztanak, és mivel a kerozin kőolajszármazék, ára az olaj aktuális világpiaci árával szoros összefüggésben alakul. Az olajár most éppen már jó ideje alacsony, de általában elmondható róla, hogy nagyon ingadozó, így nehéz tervezni vele.
Az élelmes légitársaságok ezt a bizonytalansági tényezőt úgy hidalják át, hogy egy adott pillanatban, amikor éppen kedvezőnek találják a feltételeket,
Egy ilyen megállapodás mindkét fél részéről hazardírozás, mert megeshet, hogy még a szerződés lejárta előbb sokkal lejjebb vagy feljebb kúszik az olaj világpiaci ára, előbbi esetben a légitársaság verheti a fejét a falba, utóbbiban pedig az olajfinomító jár rosszul. Ez a megoldás még ezzel a kockázattal együtt is jobban megéri a légitársaságoknak, mert legalább kalkulálhatóvá teszi a költségeket.
Szintén jó módszer a kiadások nyesegetésére, ha az olcsóbb reptereket választják célpontnak. A nagyobb városokban és környékükön általában több repülőtér van, a fapadosok többsége a messzebb lévő, kisebb, kevésbé felszerelt reptéren dobja le az utasokat, mivel ezeknek kevesebbet kell fizetni létesítményhasználatért. Ez az utasok szempontjából akár azzal is járhat, hogy az útiköltségük a vonattal, busszal együtt végül megközelíti a drágább társaságok jegyárát, és még ki is szúrtak magunkkal egy pluszkörrel a tömegközlekedésen, szóval érdemes ezt is bekalkulálni, mielőtt jegyet vásárolunk.
Aztán ott vannak a különféle automatikusan járó luxusszolgáltatások, repiajándék, háromfogásos menü, kényelmes, nem összezsúfolt székek, amelyeket a fapadosok utasai nem élvezhetnek, illetve csak ha fizetnek értük. Ezzel ügyesen egyszerre csökkentik a kiadásaikat, és növelik a bevételeket, mert mindig akadnak, akik élnek velük. A jegyfoglaláskor külön árulnak lábhelyet, adhatunk több pénzt, hogy a repülő elejében, vagy az ablak mellett üljünk, utazás közben a reptérihez hasonló árakon vásárolhatunk magunknak kaját, parfümöt, repülőmodellt a gyereknek.
A hatékonyság nem csak ilyen direkt módszerekben tetten érhető, az is fontos, hogy idő- és helytakarékosak legyenek a járatok. Ha egy fapados gép csak félig telik meg, szinte biztosan veszteséget termel a cégnek, így fontos, hogy csak népszerű vonalakat tartson fenn a társaság.
Vannak persze kivételes esetek, amikor egy kormány stratégiailag fontosnak ítél egy különben nem olyan forgalmas légi útvonalat, de nincs nemzeti légitársasága, így megegyezik egy céggel, hogy állami támogatás fejében mégiscsak repüljön oda. Ilyenek lesznek például Magyarországon a hamarosan induló balkáni járatok, amelyeket a Wizz Air üzemeltet majd kompenzáció fejében.
Az időtakarékossághoz az utasosztályok megszüntetése, és bizonyos társaságoknál a fix helyre szóló jegyek helyett érkezési sorrendben helyfoglalás is hozzájárul. Ha gyorsabban telik meg a gép, többször tud fordulni egy nap, ami annál fontosabb, minél kisebb haszon van egy körön.
Van viszont, amin nem lehet spórolni, az egyik ilyen a megfelelően képzett személyzet, a másik pedig a biztonsági protokoll maradéktalan betartása. Nyilván ezt az ezen a téren továbbra is szigorú szabályozás miatt sem lehet megtenni, de anyagilag sem éri meg a légitársaságnak, ha bármi ilyesmivel összefüggésben kerül be a neve a híradóba. Még azok áldozatokat nem követelő esetek – például ha technikai hiba miatt kényszerleszállást kell végrehajtani – is sokat csorbíthatnak a jó hírnéven, ami aztán meglátszódhat a jegyeladásokon is.
A statisztikák azt mutatják, a fapados légitársaságok Európában és Amerikában
A 2000–2016-os időszak európai légi katasztrófáit megnézve kiderül, hogy a tíz esetből – amikor a társaság is európai volt – csupán egyetlen lezuhant gép fapados. Ez az egy a Germanwings Airbus A320-asa, ami viszont nem karbantartási hiányosságok miatt csapódott az Alpoknak 2015 tavaszán, hanem mert a pilóta, Andreas Lubitz direkt nekivezette. Az eset következtében egy rakás ország bevezette a gyakorlatot, miszerint minimum két embernek kell tartózkodnia egyszerre a pilótafülkében. Érdekes mellékszál: az európai légi katasztrófák aránytalanul nagy része kötődik orosz, illetve Oroszország területére lezuhant gépekhez.
Spórolni persze nem elég, főleg, ha nincs miből, a fapados légitársaságoknak a bevételnövelés is legalább ugyanennyire fontos. Mivel kicsi árréssel dolgoznak, és a verseny miatt ez nem is nagyon duzzasztható, az egyetlen út az utasszám feltornázása. Nagy infrastrukturális beruházásokkal a járatsűrűség és az úti célok száma növelhető, de még jobb, ha a meglévő járataink a lehető legnagyobb kihasználtsággal működnek. Minél kevesebb az üres szék a gépeinken, annál jobban eloszlanak a költségek.
A gépek megtöltését a legjobban a dinamikus árazás szolgálja. A fapadosok bonyolult, szinte teljesen automatizált mechanizmust használnak a jegyárak belövéséhez. Az árazást egy szoftver végzi a betáplált paraméterek és rengeteg különféle lehívott adat – részben a versenytársak árai – alapján, vannak a piacon informatikai cégek, amelyek direkt ilyen programok fejlesztésére álltak rá, de az sem ritka, hogy a légitársaság saját szoftvert készíttet. Hogy mit vegyen figyelembe a program, abban persze kézzel is bele lehet nyúlni, ha valami nem várt esemény növeli a keresletet:
A dörzsölt utazók közt tartja magát az a légitársaságok és jegyárus oldalak által el nem ismert, de tapasztalati úton sokak által megerősített gyanú, hogy a légitársaságok árazóprogramjai a böngészési előzményeinket is felhasználják az árképzéshez: ha a sütikből arra következtet az algoritmus, hogy valami okból hajlandóak lehetünk többet fizetni a jegyért, akkor drágábban adja.
Ezt az adatvédelmi szempontból is aggályos gyakorlatot a jegyeket kínáló oldalak általában tagadják, és ha létezik is, valószínűleg nem is egyformán jellemző minden cégre. Ugyanakkor van újságíró, aki a jelenség tesztjekor talált olyan oldalt, ami magasabb árat írt ki ugyanarra a járatra, amikor keresési előzményekkel teli böngészővel keresték, mint amikor szűz böngészővel, pedig a két keresés egyszerre valósult meg.
A társaságok nem arra mennek rá, hogy fix profitjuk legyen egy adott járaton. Ebből talán már nyilvánvaló is, hogy az árazás nem teljesen útiköltség függvénye, sokkal többet számít a kereslet-kínálat alakulása, vagyis a fapadosok annyiért adják a jegyet, amennyit az emberek hajlandóak fizetni érte, az árakat a cégek közti verseny tartja megfizethető szinten.
Ha megnézzük az egy utasra jutó profitot, ott is látszik, milyen finomra van hangolva a rendszer, ugyanis az összevetésben szereplő három cégnél alig van eltérés ebben az adatban. A WizzAir az adók befizetése után 9,6 az Easyjet 10,06, a Ryanair pedig 9,5 euró hasznot húz egy utasán átlagosan.
Ezt úgy sikerült elérni, hogy 2015-ben a Wizz Air 88,2, a Ryanair 88, az Easyjet pedig bravúros 91,5 százalékos kihasználtsággal működött. Az árakat egyes esetekben a sima kereslet-kínálaton kívül a légitársaságok és kormányok megállapodásai is befolyásolhatják. Ahogy a fentebb említett példában a Magyarország fizet a Wizz Airnek a nemzetközi kapcsolatok szempontjából fontosnak ítélt nyugat-balkáni járatok üzemeltetéséért, úgy az is előfordulhat, hogy egy turizmust fellendíteni vágyó kormány állapodik meg egy társasággal hasonlóan.
Nem meglepő, hogy a brexitszavazás eredményének véglegessé válása után a teljes tőzsde zuhanórepülésbe kezdett, de az is hamar látszott, hogy az egyes ágazatokat nem ugyanannyira viseli meg a kiválás lehetősége. A fapadosok diadalmenete szempontjából nem jó fejlemény az Egyesült Királyság kilépése az EU-ból. Az unióban a légi piac is közös, szereplőit az egységes európai égbolt keretrendelet szabályozza. Az egységesítés egy csomó költséget és adminisztrációt spórolt meg a légitársaságoknak, amelyek közül ráadásul a legjelentősebb szereplők közül többen britek vagy írek (easyJet, Ryanair).
Közvetlenül az eredmény után a légitársaságok részvényei sokkal durvábbat estek , mint amit a legnagyobb tőzsdei cégek átlagát mutató tőzsdeindexek jeleznek. Ez persze első körben csak a befektetői aggodalmakat jelzi, de ezek valószínűleg jogosak: mint az a fentiekből kiderül, a légitársaságok piacán tényleg minden fillért meg kell fogni a jegyárak alacsonyan tartása, vagyis az utasok bevonzása érdekében.
Egy esetleges drágulás a reptéri díjakban pedig jelentősen drágíthatja a jegyárakat vagy ronthatja a biznisz kifizetődőségét. A Brexit okozta pánik némileg enyhült az első napokhoz képest, de a légitársaságok részvényeinek árai még mindig jó messze vannak a korábbi szinttől: a Ryanair: 16,5 százalékkal, az easyJet 28,5 százalékkal, az IAG (a British Airways anyacége) pedig 29 százalékkal áll rosszabbul, mint egy hónapja.
Ugyanakkor a légitársaságoknak sikerülhet elintézni, hogy az unióból való kilépés ne érintse őket hátrányosan, letárgyalhatják az unióval, hogy továbbra is részei lehessenek az egységes piacnak, ezzel kapcsolatban azonban egyelőre semmi biztosat nem tudni. A bizonytalan állapotban a társaságok részvényei továbbra is jóval gyengébben állnak, mint a brit népszavazás előtt. Mindentől függetlenül a fapadosok ügyes marketingesei ebben a helyzetben is meglátták a lehetőséget, a Ryanair már rá is eresztett a brexitre egy reklámkampányt.