Kedden a Ryanair vezetője sokak számára meglepő bejelentést tett: azt ígérte, egy évtizeden belül légitársasága teljesen ingyenessé teszi egy csomó járatát. Bár Michael O'Learytől nem idegenek a humorosnak szánt vagy csak simán komolyan vehetetlen sajtónyilatkozatok, az árakra vonatkozó prognózisának több lehet a realitása, mint elsőre gondolnánk. Erre rásegítenek az adópolitikai és a piaci trendek, de azért ne dőljünk be teljesen a marketingnek, a kieső bevétel legnagyobb részét továbbra is az utasok fogják megfizetni, csak más csatornákon.
Amikor - alig néhány évtizede - a repülés még luxushóbortnak számított, senki sem gondolta volna, hogy a kétezres években néhány ezer forintért repkedhetünk majd Európa összes országába, a szabályok fellazulásával és az új piaci szereplőkkel mégis elég gyorsan a töredékükre estek vissza az árak.
A fapados légitársaságok úgy tudták meghódítani a kisebb költségvetésű turisták jelentette piaci rést, hogy közben a létező összes helyen meghúzták a költségvetésüket, és trükkösen áraznak. A módszerek az üzemanyagra kötött megállapodásoktól kezdve a maximális kihasználtságon át az utasok változatos megsarcolásáig és plusz termékek eladásáig terjednek, a fapados árazásról szóló cikkünket itt olvashatja el.
A Ryanair különösen nagy mestere ezeknek a technikáknak, a járulékos értékesítést már szinte a maximumig fejlesztették. Az utasoknak a szokásos fedélzeti és járulékos szolgáltatásokon (étel, ital, hotel- és autóbérlés közvetítése, jegyek a csatlakozó busz- és vonatjáratokra, stb.) kívül még különféle nyereményjátékos sorsjegyeket és árusítanak. Ezen kívül vaskos bevételük van a közvetlenül a jegyhez köthető kényelmi szolgáltatásokból, mint a lábhely, a feladott csomag, az elsőbbségi beszállás, az ablak mellé szóló helyek, nem is beszélve azoknak a lehúzásáról, akik túlméretes bőrönddel érkeznek a reptérre.
Az ír légitársaság tudatosan épít rá, hogy ezek a típusú bevételek egyre nagyobb szeletét tegyék ki a hozzájuk befolyt pénznek: 2015-ben már 69-31 százalék arányban oszlottak meg a bevételeik az ütemezett (flight-scheduled) és a kiegészítő (ancillary) kategória között. Mindezt úgy, hogy a tervezett bevételek közé számítanak azok repjegyhez kötődő a plusz szolgáltatások is, amiket előre vásárolunk meg, mint például a lábhely vagy a plusz csomag. Tehát egyrészt egyre jobban megy a kiegészítő kategória, másrészt az ütemezett bevétel növekvő része is az alap jegyeladáson kívülről jön, így légitársaságnak bővül a mozgástere az alap jegyár leszorításához.
Azt azonban nem lehet mondani, hogy a cég máris lemondhatna a jegyekből befolyó pénzről. Ez még mindig tetemes összeg, tavaly a főként jegyértékesítésből befolyt pénzből álló ütemezett árbevétel 4967 millió euró volt. Még ha nagyvonalúan 20-30 százalék közé becsüljük ezen belül a jegyen túli szolgáltatásokból befolyó hasznot, akkor is euró ezermilliárdokat kellene pótolnia a cégnek az ingyenességhez. Egy másik ide vágó statisztika a bevételek és az utasszám elosztásával kapható meg: tavaly a Ryanair 9,5 euró profitot zsebelt be egy utasán, ezen az arányon sem kellene nagyon rontani ahhoz, hogy életképes maradjon a cég, a vetélytársak már így is rávertek 1-3 euróval.
A kérdés, hogyan pótolható az ingyenjegyekkel kieső összeg. Az egyik válasz erre az lehet, hogy nyilván nem minden jegy, nem minden helyszínre és nem minden időpontra lenne ingyenes - ezt Michael O'Leary sem állította ebben a formában -, tehát nem kellene az összes jegypénzről lemondani. A mégis hiányzó bevétel pótlására pedig a Ryanair vezére egy eddig ismeretlen konstrukciót lengetett be: azok a repterek, amelyekkel sikerül megállapodni, részesedést fizetnének a reptéri árusítás megnövekedett forgalma után a légitársaságoknak.
Egy ilyen konstrukció azoknak a kisebb repülőtereknek érheti meg, amelyek kapacitásuk alatti utasforgalmat bonyolítanak, így az ingyenjeggyel bevonzott turisták által generált növekedés önmagában annyira jól jövedelmez, hogy ebből nem fáj visszacsorgatni a légitársaságnak. Ez persze az amúgy is drága reptéri szolgáltatások áremelkedését is magával hozhatja. Különbség viszont a jegy kifizetéséhez képest, hogy ezek igénybe vételéről az utas többnyire szabadon dönthet. Így végső soron költekezésre hajlandók állják az ingyenjegy ellenére sem vásároló "potyautasok" utazását.
A kisebb repülőterekre, vagy korábban kihasználatlan idősávban repülés a járulékos bevételeket oly módon is növelheti, hogy az utasokat tovább szállító cégekkel leszerződik a légitársaság. Tudjuk, hogy a kiegészítő bevételek egy része már ma is ebből származik, de minél kiesőbb helyeken, minél képtelenebb időpontban szállunk ki a gépből, annál inkább rá leszünk utalva a mi járatunkhoz igazított buszokra. Ilyen helyzetben mi sem egyértelműbb a légitársaság szemszögéből, mint leszerződni egy buszos céggel, és kapcsolt szolgáltatásként árulni a jegyeit jutalékért.
A Ryanair-vezér érthető okokból nem említette, de az ingyenjegyek bevezetése újabb kifinomult utaslehúzó technikáknak is utat nyithat. A United Airlinesról például a héten derült ki, hogy még a fej feletti csomagtároló használatát is fizetőssé tennék, ezen logika mentén még bőven akadnak megsarcolható funkciók. Hogy csak egyet mondjunk, el lehetne kezdeni pénzt szedni az egymás mellé szóló jegyekért, de a társaságok valószínűleg nem szorulnak a mi tippjeinkre ezen a téren.
A repülőterektől behajtható plusz haszon mellett az is könnyítheti a jegyek egy részének ingyenessé tételét, hogy a briteknél az utóbbi időben csökkent, és a Ryanair várakozása szerint a jövőben tovább fog esni az iparágat terhelő adó, a 12 év alatt gyerekeknél már eltörölt air passenger duty, ami most 13-tól 97 fontig terjed székenként. Emellett O'Leary arról is beszélt, hogy egyre kedvezőbb ajánlatokat kap a társaság az európai repülőterektől. A Ryanair árbevételének 22 százalékát tették ki tavaly a reptéri költségek, ezek visszavágása szintén növeli a cég árazási mozgásterét.