Apró flottával, de a november végén elindult az első hazai autós Bubi. A carsharing sok évtizedes múltra tekint vissza Európában, de mostanáig nem tudott igazán nagy méreteket ölteni, pedig úgy kellene a szmogban fuldokló városoknak, mint egy falat kenyér. A főváros hozzáállása nem egyértelmű, de biztató jel, hogy talán a BKK is beszállna az üzletbe. Megnéztük, mire jó a közösségi autózás, és kiknek fogja megérni használni Budapesten.
Végre Magyarországra is begyűrűzött a világ más országaiban is divatos forradalmasított autóbérlés, vagyis a carsharing. A közautózásnak is nevezett carsharing tulajdonképpen egy autós Bubi, lényege hogy sok idegen emberrel közösen használunk egy autóflottát olcsóbban, mint ha taxiznánk. Az első fecske a magyar piacon az Avalon volt, most pedig elindult az eggyel rugalmasabb szolgáltatást kínáló Greengo nevű cég is, amelyet a Totalcar már ki is próbált.
A közautós rendszerek csak itthon számítanak újdonságnak, Európa-szerte már számos típusuk és üzemeltetési modelljük terjedt el, amelyek alkalmazása elsősorban a település nagyságától és a népesség jellemzőitől függ - derül ki a Levegő Munkacsoport tavalyi tanulmányából.
A carsharingnek három főtípusa van az állomások és a kocsik tulajdonviszonya szerint:
Bár az alaptípusok már kialakultak és számos nagyvárosban működnek, nem csak Magyarországnak van hova fejlődnie közautózás terén. A legelső dokumentált autómegosztási rendszer a svájci Zürichben kezdett működni 1948-ban, vagyis a modellnek már volt több mint 60 éve elterjedni. 2015-ben világszerte mégis összesen csak 100 ezer autót érintett a carsharing, ami elenyésző a teljes, több mint 1,2 milliárdos gépkocsiállományhoz képest. Tehát bőven van még terepe a terjeszkedésnek, amihez az információs technológia fejlődése most már megadta a végső lökést.
A carsharing egyik legjobb oldala, hogy segít hatékonyabban használni a rendelkezésre álló erőforrásokat (ami jelen esetben az autóállomány), aminek mindenki örülhet az autóipart kivéve. Az elejére egy kissé meghökkentő adat:
A maradék időben egy helyben áll, jobb esetben egy garázsban, rosszabb esetben a közterületet foglalja, és nem lehet tőle elférni a városban. Lássuk be, ez nem a leghatékonyabb kihasználása az erőforrásoknak, pláne ahhoz képest, mennyit kell költeni rá még úgy is, ha egy métert se megy, és hogy csomó más tárggyal ellentétben a szélsőségesen sokáig egy helyben állás rosszat tesz az autónak műszakilag.
Ha csak ezt nézzük, nehéz megmagyarázni, miért van a többségnek egyáltalán saját autója, amikor láthatólag messze olcsóbb lenne többen közösen birtokolni egyet. De a helyzet persze nem ilyen egyszerű, mindenki ismeri a közmondást a közös ló hátáról, és valóban, az autó esetében fokozottan jelentkeznek a megosztott tárgyak hátrányai:
A megosztáson alapuló rendszerek épp ezért akkor tudnak hatékonyak lenni autók esetében, ha a fenti mechanizmusokat valahogyan sikerül kiküszöbölni. Pont erre jók az olyan közautós megoldások, amelyek egyesítik magukban a bérlés tiszta viszonyait és a jó hozzáférhetőséget, amit szerencsére a technológiai fejlődés időközben lehetővé tett.
A Greengo, mint a jelenleg egyetlen Magyarországon elérhető klasszikus carsharing cég példájánál maradva első ránézésre úgy fest, a fő problémákat áthidalja a rendszer:
A saját autó kiváltására a carsharingen túl is vannak megoldások, de kétségtelenül ez a legpraktikusabb azoknak, akik taxizáshoz túl sokat, saját kocsi fenntartásához képest viszont épp keveset autóznának. Kiszámoltuk, a jelenlegi árak mellett kik lehetnek azok, akiknek mindenképpen jobban megéri majd beszállni a közautózásba.
A Greengoval a kezdeti költségek (1000+4900 forint regisztrációs díj) után havi 990 forint plusz 65 forint per percért utazhatunk. Ezt vetettük össze azzal az elképzelhető legalacsonyabb összeggel, amit a Kiszámoló Totalcarra készített kalkulátora adott ki, mint egy saját kocsi fenntartási költsége: ez minden járulékos költséget beszámolva alsó hangon 35 ezer forint egy hónapban. A többségnek persze ennél többre jön ki, de az egyszerűség kedvéért nézzük meg, mennyit tudunk autózni a közautóval ennyi pénzből.
A Google Maps manapság már elég jó közelítéseket ad egy-egy táv megtételéhez szükséges időre, péntek kora délután azt néztük meg, mennyi idő lenne egy átlagosnak mondható városi táv, az Index Flórián téri szerkesztősége és a Deák Ferenc tér közötti 6,8 kilométeres szakasz megtétele autóval. A Google szerint 22 percre lenne szükség, vagyis Greengoval 1430 forintból lehetnénk ott. Ennek a távnak a paramétereit visszaosztva az is kijön, hogy átlag forgalommal számolva egy Greengos kilométer 204 forintból jön ki, amit ha összevetünk a 35 ezer forintos minimum saját autós költséggel, megkapjuk, hogy kicsivel több mint
Ez napi mintegy 5,7 kilométert jelent, vagyis nagy valószínűséggel nem éri meg azoknak, akik minden nap ezzel járnának munkába, akik viszont csak heti néhányszor ülnek autóba, azoknak gazdaságos választás lehet a közautó.
Itt persze nem vettük figyelembe az egyénenként változó pszichológiai tényezőket, úgy is mint a birtoklási vágy, a saját tulajdon megnyugtató érzése, vagy ellenoldalról az autó fenntartásával járó sok macera és a stressz, ha esetleg ellopják. Ezen kívül persze annak a közlekedési módnak az árát sem árt hozzácsapni a közautózás költségeihez, amit a többi napon használunk. Ez persze igaz azokra a saját kocsival járókra is, akik mással is szoktak közlekedni.
A számítást persze sok minden boríthatja, így nem árt mindig az aktuális helyzethez mérten újragondolni, mielőtt döntünk. Fontos szempont lehet az autós adók, maguk az autók (azon belül különösen a villanyautók) és a benzin árának változása, illetve a szolgáltatás árának mozgása is. Utóbbit is több tényező befolyásolhatja: amint egynél több szereplőssé válik a piac, a verseny leszoríthatja némileg az árakat, ugyanakkor ha például a főváros megszünteti az elektromos autóknak járó ingyenes parkolást, akkor emelkedni fognak a költségek.
De az egyéni gazdaságossági szempontokon túl is van élet, a carsharingnek hatalmas előnyei vannak várostervezési szempontból. Budapesten a forgalom csúcsidőben elviselhetetlenül nagy, folyton be van állva a belváros, gyűlik a szmog a levegőben, parkolóhelyet találni pedig maga a pokol. Ezek mindegyikében pozitív változást hozhat, ha a közautók elterjednek. Persze ehhez több ezres, nem néhány tucat darabos flották kellenének, de mindenképp igaz, hogy a kocsimegosztás:
A budapesti közösség szempontjából egyértelműen előnyös lenne a közautós szolgáltatás terjedése, lehetőleg egynél több szereplővel, ehhez azonban sok minden kellene. Első körben a hozzáállás változása, sokan ugyanis nem azért tartanak autót, mert racionálisan felmérték rá az igényt, hanem mert így szokták meg, belső igényük alakult ki az autótulajdonlásra.
Másodsorban sokat lendíthet a dolgon a városvezetés, de sajnos adott esetben akár akár hátráltathatja is. Jól célzott szabályozással ösztönözhető újabb szolgáltatók piacra lépése és az emberek beterelése a rendszerbe. Az utóbbi évek tapasztalatai ugyan nem abba az irányba mutatnak, hogy a fővárosnak szándékában állna szembe menni az autóslobbival, de vannak biztató jelek is, például már egy éve szárnyra kapott a hír, hogy a BKK saját autómegosztó-szolgáltatás elindításán dolgozik. Szintén jó irányba hathat az elektromos autó-töltőpontok szaporodása, aminek felpörgetését a Jedlik Ányos terv keretében a kormány is célul tűzte ki.
Sokan faggatóztak a BKK-nál azóta a részletekről, de egyelőre semmi konkrétum nem derült ki. Ez arra enged következtetni, hogy a koncepció még embrióállapotban lehet, a Greengo indulásakor a BKK-hoz küldött ezzel kapcsolatos kérdéseinkre még nem kaptunk választ mi sem. Megkérdeztük a Fővárosi Önkormányzatot is, hogy áll a BKK-s ötlet, illetve mik a terveik a carsharing-piaccal, gondolják-e valahogyan szabályozását a közeljövőben, mint például a városnéző-buszokkal tették. Az önkormányzat válaszképpen csak annyit közölt, "a Fővárosi Önkormányzatnak nincs végleges álláspontja a carsharing szolgáltatással kapcsolatban".