Taxitársaságtól függetlenül egyre gyakoribb jelenség, hogy nem lehet autót fogni Budapesten. A munkaerőhiány a taxis cégek legnagyobb baja, de a taxisrendelet miatt is kiesnek autók. Tavaly már jóval többet költöttek bérekre, hogy vonzóbbá tegyék a szakmát: volt is miből, mert évek óta nem voltak ilyen jó üzleti eredmények a piacon. Ennek ellenére most mégis a fuvardíjak emelését akarják elintézni.
Reggel 7, appban City Taxi ígéri, hogy 8 perc.
12 perc után még mindig nincs autó a térképen.
7:25-re felveszik, kérdezem, mi van?
Ja, ott volt a kolléga, de már elment.
Mondom, hazudik, mert itt nem volt.
De-de, a Rákóczi út 2-nél állt.
Mondom, Rákóczi tér 2, és itt nem állt, az appban nem jelezte, nem jelezte a térképen.
Ja, igen, az app szar. De akkor küldjön másikat?
Igen.
7:40-kor telefon, nincs autó a környéken.
Mondom van, az appban látom.
De az app nem jó, nincs kocsi.
Mire kimondta, ott jött egy citys, leintem, beülök, tovább megy a csevej a telefonban. Mondom, tuti, hogy nincs autó? Mert az alkalmazás pont itt mutat egyet a térnél.
Nincs, nincs, ő látja, ne raboljam az idejét.
Oké, szevasz.
Mondom a taxisnak, hangosan röhög, aztán kurvaanyázik az Árpad hídig.
Mondjuk a Margitot mondtam neki, de mindegy mar. Egy szerda volt.
(kollégánk taxizik, szabadvers)
Az utóbbi hónapokban sorra kerestek meg olvasók, hogy csúcsidőben sokszor szinte reménytelen taxit szerezni, de az utóbbi időben már tipikusan nem csúcsidőnek számító idősávban is küzdelem, a harmadik, negyedik szolgáltatónál jutnak el csak odáig, hogy autót kapjanak. A taxisokkal kapcsolatos panaszok viszonylag rendszeresek, de míg korábban leginkább a lehúzásról, vagy a nem túl kedves viselkedésről szóltak a levelek, az utóbbi időben szinte mindenki arról panaszkodott, hogy egyszerűen nem kapnak kocsit. És taxitársaságtól függetlenül.
Tegnap éjszaka, ma reggel 7:40-re előrendelt taxival kapcsolatban 7:35-kor telefonál a taxitársaság, hogy nem tudnak küldeni kocsit. Kérdem, milyen szolgáltatás ez? Kérdem, ilyenkor ki vállal felelősséget? Kérdem, mi értelme volt a taxislobbi miatt kirúgni az Ubert? A szocializmus szolgáltatási színvonalának szintjén áll a taxisvilág
– írja valaki Facebookon élményeit, és teszi fel kérdéseit. De egyik kollégánk is elmesélte barátainak élményét:
"Nekem két ismerősömmel volt úgy egy héten belül, hogy abszolút nem csúcsidőben, hétköznap éjjel, éjfél és kettő körül végighívták a társaságokat, és mindenki azt mondta, nem tudnak autót küldeni. Az egyik ismerősnek mondtam, hogy appban biztos tud, letöltötte az első appot, amit feldobott az app store, rögtön ki is írta, hogy jön az autó, de a sofőr kb. két perc után visszamondta. Mindketten éjszakai busszal mentek végül haza".
A taxisok sajtója nem túl jó, utoljára a taxisblokád idején vállaltak nyilvánosan szolidaritást velük az emberek, de ugye az is keményen átpolitizált valami volt, ráadásul a benzin nem csak őket érintette. Azóta sikerült kiebrudalniuk az országból az egyébként kétségkívül nem túl lelkesen adózó Ubert (persze ezen a vonalon a taxisoknál sincs minden rendben), most pedig éppen felemeltetnék az alapdíjat és a kilométerdíjat is. Azt, amit ők maguk harcoltak ki, és ami egyedülállóan magas az környező országokhoz képest. Nyilván ez most a fő téma velük kapcsolatban: már tárgyalásban vannak az iparkamarával az emeléssel kapcsolatban, ami kétségtelenül meg fog történni, a kérdés csak a mértéke.
És akkor erre a nem túl sok ember szolidaritását kiváltó sorozatra jön rá a napi valóság:
De miért? Röviden összefoglalva azért, mert:
De nézzük meg ezeket részletesebben.
Amikor az Uber ellen tüntettek a taxisok (ráadásul a legszimpatikusabbak, akik ubereseket köpködtek, kocsikat csapkodtak, kergettek a Deákon), akkor az adózáson túl az egyik fő érvük az volt, hogy ők ezerféle szabályozásnak felelnek meg, egyébként is sok a taxis, nem bírja már el a piac ezt a sok magántaxist. A helyzet mostanra pont az ellenkezője lett, ráadásul decembertől, januártól még rosszabb lesz a helyzet.
Több kérdést küldtünk 10 taxitársaságnak: azt szerettük volna megtudni: ismerik-e a fentebb leírt problémákat, nőtt-e náluk az utaslemaradással kapcsolatos panaszok száma, küzdenek-e létszámhiánnyal, illetve, ha holnap végtelen mennyiségű sofőrből választhatnának, autóval, engedélyekkel, akkor mennyit tudnának felvenni azonnal. Viszonylag sokan válaszoltak, sőt volt, ahol a cégvezető telefonon magyarázta el a részleteket.
A taxishiány egyik oka, hogy a társaságok elmondása szerint az utasforgalom, a rendelések száma nőtt az utóbbi időben, míg – ahogy azt az ábrán is láthatják – az iparágban dolgozók létszáma nem emelkedett. Tavaly novemberben az Opten adatai alapján kicsit több mint 800 taxis cég működött az országban körülbelül 2000 alkalmazottal, de az ágazat gerincét már akkor is csaknem 6150 vállalkozó adta. Az idei legfrissebb adatok októberiek: ezek szerint ebben a hónapban 798 cég működött az országban kicsit kevesebb mint 1500 alkalmazottal, a vállalkozók száma pedig 6564 volt.
Mindez azt jelenti, hogy országosan az iparágban foglalkoztatottak száma nagyjából csak 100 fővel csökkent, ami azért nem számít nagy visszaesésnek az iparági összlétszámban, ám ezzel párhuzamosan nőtt a taxiigény, főleg a fővárosban, és további problémák is bejönnek így, 2018 januárjához közeledve. Egy iparágban dolgozó azonban sokkal egyszerűbben fogalmazta meg a problémát, amikor affelől érdeklődtünk, hogy az áremelés megoldhatja-e az emberhiányt:
Tökmindegy, mi az ár, az alapvető probléma, hogy nincs ember. Ember nincs. Ahogy nincs elég szakács, nincs elég asztalos, ahogy nincs elég asszisztens, nincs elég orvos, nincs ember. Ez ide is begyűrűzött.
Hozzátette, ezt már legalább két éve mindenki tudja. Szerinte régen, ha valakinek elege volt mindenből vagy nehéz helyzetbe került, elment taxizni, de mostanra
nincs, aki dolgozzon.
A fuvarközvetítő cégek, akik franchise-partnerekkel dolgoznak, úgy működnek, hogy olyan partnerekkel szerződnek, akik tagdíj befizetésért cserébe – és a taxisrendelet betartása mellett – használhatják a cég logóját, illetve kapnak címeket. Ezeknek a partnereknek lehet 5, 10, vagy 30 autója is, amire autónként felvesznek akár két embert is, hogy az autók folyamatosan menjenek. Akiket felvesznek sofőrnek, azokat hívja a szakma droidnak. Na, és nincs ember, aki beüljön vezetni. Miközben ezeknél a cégeknél állnak az autók úgy, hogy a törlesztőrészleteket is alig tudják fizetni. És közben a fuvarszervező cég nem tud fuvart felvenni.
Az új taxisrendelet szerint január 1-től csak 10 évnél nem régebben forgalomba helyezett, két oldalon két-két ajtós, legalább Euro V. belső égésű motorral rendelkező autók lehetnek taxik. Ezzel pedig Oravecz Nándor, a Budapest Taxi ügyvezetője szerint körülbelül 1000-1200 autó esik ki, illetve ennyit kell pótolni a rendszerben.
Ráadásul ezek egy része nem január 1-gyel, hanem már korábban kiesik, hiszen a lejáró engedélyeket vagy nem hosszabbítják meg, nem ruháznak be új autóba, vagy ha el is kezdik az új engedélyeztetést, az nagyon sokáig tarthat, főleg így év vége felé. A hivatalok bezárnak, de még a fóliázós cégeknél is többhetes várólisták vannak, egy teljes engedélyeztetési folyamat akár másfél hónap is lehet. A kieső autók hiánya decemberben már érezhető lesz, és bár az év elején, a januártól március végéig tartó időszakban akár 50 százalékkal is visszaesik a taxis forgalom, márciustól mindenképp jelentkezni fog a taxirendelésnél a hiány.
Egyébként probléma és általános jelenség, hogy a taxizás öregedő szakma. Sok idős, nyugdíjas taxis van, akik vagy kiszállnak a rendszerből, mert nem szereznek be a rendeletnek megfelelő autót, vagy ha a rendszerben maradnak is, nehezen alkalmazkodnak az új körülményekhez, és sokszor nem akkor dolgoznak, amikor a cég szeretné, vagy amikor a legnagyobb szükség lenne rájuk. Vannak, akik kényelemből épp a csúcsidőszakot hagyják ki.
Nagyon sok autós a mának él, és a készpénzes fuvarokat keresi, ezért sok címet elutasítanak az automata rendszerben
– mondta nekünk az egyik társaság vezetője, aki szerint sok taxis, ha látja a kiosztásnál, hogy egy nagyon rövid fuvar lenne, úgy érzi, nem érdemes elfogadnia, inkább vár egy hosszabbra. Egy-egy ügyfél percekig tartja a telefont hogy találjanak neki autót, és ilyenkor általában meg is hozzák a legrosszabb döntést: megunják, leteszik és másik társaságot hívnak.
Ezzel az a gond, hogy összességében végül több idő, mire talál magának autót, mintha az első társaságnál várta volna ki a végét, viszont mire a harmadik társaságnál célba ért, addig két társaságnál is vagy 3-3 percig foglalta a vonalat. Persze ezt elég nehéz megértetni egy taxizni akaró ügyféllel: ha várakoztatják, logikus lépés hívni egy másik társaságot.
Amire nem gondolnak az ügyfelek, hogy a taxitársaság a hívásokat rangsorolja
– mondta egy taxitársaság vezetője, aki szerint akiknek céges ügyfeleik vannak, azok elsősorban azok kiszolgálását tartják szem előtt, és azután következhetnek a lakossági ügyfelek. Ez pedig mindenképp megnehezíti csúcsidőszakban, vagy rossz időjárási körülmények között a taxihoz jutást a sima utasoknak. "Így küzdünk naponta azzal, hogy minden kiemelt partnert el tudjunk vinni a-ból b-be, sok esetben a lakossági szolgáltatás terhére" – mondta.
Alapesetben úgy működik a rendszer, hogy ha beérkezik egy rendelés, akkor a rendszer a címhez legközelebb eső autónak adja ki a fuvart. Felveszi, megpróbálja teljesíteni, de ha közbejön valami, bedugul az út, vagy baleset történik és látja a taxis, hogy nem tud odaérni, szól, hogy nem fog menni. Akkor a rendszerben a következő, legközelebb eső autó kapja, ami lehet, hogy belül van a 2 km-es sugarú körön, de a Duna másik oldalán, szintén dugóban. Ő is jelzi, hogy nem fog menni, majd visszahívják az utast, hogy ezt nem fogják tudni teljesíteni.
Vannak viszont olyan társaságok, akik nem teljesen tartják be a törvényt. Használják ugyan a címkiadó rendszert, de párhuzamosan az azóta betiltott URH-t is. És ezek a társaságok, általában a kisebbek, minden rendelést felvesznek, majd elkezdik a rendszerben és az URH-n is kiadni. De sokszor ők sem tudják teljesíteni a fuvart, viszont mivel minden rendelést felvesznek, így jöhet a visszahívás, hogy mégsem fog menni a dolog.
Minden taxitársaság próbálja megőrizni a még elfogadható 5-8 százalékos lecsorduló hívásmennyiséget (el nem vitt fuvar, fel nem vett hívás), de vannak társaságok, ahol csúcsidőszakban az arány magasabb lehet. A kérdésre azonban, hogy ez mennyi általában, illetve, hogy az utóbbi időben nőtt-e ez az arány, nem minden társaság válaszolt: többen azt írták, ez üzleti titok. Voltak viszont, akik korrekt módon megírták.
A nemrég indult Taxify például azt írta, csúcsidőszakban 20 százalék körül is lehet a lecsordulás, és területileg a belvároson kívül eső részek lehetnek problémásak. Hozzátették, hogy a csúcsidőszakokban, például hétvégén viszont próbálják az aktív autóikat a forgalmas részek felé koordinálni. Illetve azt is, hogy az ő rendszerükben előny, hogy az autók elérhetőségét, és ha elérhető, akkor a sofőr érkezését az applikáción keresztül valós időben láthatják a felhasználók. Náluk a rendelések 99 százaléka appon keresztül történik.
A Taxi4 sokkal szűkszavúbb volt. A kérdésre, hogy el tudják-e látni a beérkezett kéréseket a jelenleg meglévő flottával, azt válaszolták: általában igen, de előfordul, hogy visszamondanak fuvart, mert nincs autó. Hozzáteszik, ezen esetek száma csúcsidőszakban nőtt, de ez leginkább a budapesti közlekedési káosz miatt van.
A 6x6 Taxinál pedig azt írták, hogy vezetik a statisztikát az elveszett fuvarok számáról, de sikerült 44 százalékkal csökkenteniük. Taxishiányban ők is szenvednek, mivel a címmennyiségük folyamatosan növekszik. Illetve azt írták még, hogy ösztönző rendszert alkalmaznak, hogy a kollégákat több cím elfogadására sarkalják. "Senki nem tudja 100 százalékban ellátni a beérkezett kéréseket, mindenki törekszik a törzsutasok kiszolgálására elsődlegesen" – mondta egy cégvezető.
A rövidebb fuvarok népszerűbbé tételére a taxisok szerint a megoldás az lehet, ha az alapdíjat még jobban megemelnék, ami egyébként a legújabb követeléseiknek része is. Jelenleg 450 forint az alapdíj, innen indul az óra, ha beülünk egy taxiba. Vannak, akik szerint ezt konkrétan meg kellene duplázni, és akkor úgy éreznék a taxisok, hogy egy ezer forintos fuvart is érdemes elvállalni, hiszen a dupla alapdíjjal már rendesen kiegészül. Így a várakozási időt lehetne esetleg szerintük csökkenteni.
A fuvardíjak emelésére elég érzékenyen reagálnak az emberek, főleg, hogy viszonylag friss élmény a nagy sárgásítós taxirendelettel belőtt árak sokkja. 4 éve lépett életbe a budapesti taxirendelet, aminek értelmében a taxik az addigi maximált ár helyett fix viteldíjjal fuvaroznak. Az alapdíj 450 forint, ezen felül kilométerenként 280 forintot, várakozásnál pedig percenként 70 forintot kell fizetni. Ez pedig az akkori árversenyben már néha fele ennyiért utazóknak nem esett jól. De most újra áremelésről beszélnek a taxisok, mind a három összeget emelnék 10 százalékkal, illetve 10 százalékról beszéltek először, de amikor konkrét összegeket ajánlottak, azok már 15-20 százalékról szóltak.
A taxisok szerint egyébként jogos az áremelés követelése, hiszen 2013 óta egyáltalán nem változtak az árak, és akkor – elmondásuk szerint – az akkori minimálbért vették alapul az árak kalkulálásánál, ami pedig azóta emelkedett.
A taxis cégek forráshiánnyal kapcsolatos panaszait viszont azért eléggé árnyalják a cégek üzleti adatai, amikből az derül ki, hogy azért nincs annyira rossz helyzetben ez a piac, főleg az utóbbi évekhez képest.
Bár a 2015-öt megelőző években rendre nőtt a teljes iparági bevétel, 2016-ban kis mértékben visszaesett a taxis cégek összesített bevétele, ami viszont így is 10 milliárd forint közelében járt. A csökkenő árbevétel ellenére ugyanakkor a cégek adózás előtt és utáni eredménye is jóval nagyobb volt 2016-ban 2015-höz képest.
Az összes cég adózott eredménye tavaly csaknem 338 millió forint volt, ami elég jó teljesítménynek számít, főleg úgy, hogy 2012-ben még csaknem ugyanekkora adózás utáni veszteséget termeltek a cégek, 2014-ben pedig még éppen csak meghaladta a nullszaldót a teljes iparág.
Az összesített árbevétel visszaesését mutató adat ugyanakkor önmagában csalóka, mert 2013-hoz képest 2016-ra jelentősen visszaesett az iparágban működő cégek száma: négy évvel ezelőtt ugyanis még 605 cég adott le beszámolót, 2015-ben 598 tavaly pedig már csak 540.
Mindez azt jelenti, hogy kicsit kevesebb árbevételen jóval kevesebb cég osztozik, tehát
Tavaly már látható volt, hogy az Uber kitiltásával főleg a nagyobb cégek jártak jól. Bár a multi csak 2016 júniusában függesztette fel a magyarországi működését, 2015-höz képest 2016-ban a legnagyobb piaci szereplőknek jobban ment az üzlet. A City Taxi vezetője 2017 elején azt mondta, fuvarszámban akár 50-60 százalékot is nyertek a taxisok az Uber kitiltásával.
A piacvezető Főtaxi 320, a Budapest Taxi 370, a City Taxi pedig nagyjából 35 millió forinttal nagyobb árbevételt ért el 2015-höz képest, és adózott eredményt tekintve is jó éve volt a 10 legnagyobb árbevételt bonyolító cégnek tavaly. Az adatokból az is látszik, hogy 2015 és 2016 között a cégek csaknem 10 százalékkal növelték a személyi jellegű ráfordításaikat, de állításuk alapján ez nem elég ahhoz, hogy megfelelő mennyiségű munkaerőt vonzzanak be erre a piacra. Mindez egyébként fura, hiszen a munkaerőhiány már akkor is sújtotta az országot, amikor az Uber még jelen volt az országban, és akkor úgy is megérte sokaknak uberezni, hogy rendes taxisként korábbi számításaink alapján az uberezéssel elérhető jövedelem csaknem kétszeresét lehetett megkeresni.
Borítókép: Bődey János / Index.