Jövő év elején elindul a Mol-Limo, az új fővárosi carsharing szolgáltatás, amivel a Mol már az önvezető autók idejére készül. Az autókat percenként 66 forintért lehet használni, és 15 forintért lehet két használat között is magunknál tartani.
Januárban indul a Mol-Limo, vagyis a Mol fővárosi carsharing szolgáltatása. Ilyesfajta szolgáltatás több európai nagyvárosban is elérhető. Van ahol például neves autógyártó (Daimler – Car2Go), máshol gépkocsi-kölcsönző (Sixt-BMW – DriveNow) üzemeltet ilyeneket.
A Budapesten elérhető megosztott használatú flotta kezdetben 300 Volkswagen Up márkájú autóból áll majd, ebből 100 elektromos (e-Up) és 200 belsőégésű (benzines) jármű lesz, mondta a szolgáltatás paramétereit ismertetve Ratatics Péter, a Mol-csoport fogyasztási szolgáltatásokért felelős igazgatója.
A Mol-Limo további főbb jellemzői az alábbiak:
Az okostelefonos applikációban nemcsak a szabad autók lokációja, hanem az egyes autók akkumulátor-töltöttsége is látszik. Ha a töltöttség 20 százalékra apad, akkor a szolgáltató már kivonja az adott autót a forgalomból, és a munkatársak elviszik tölteni.
A tesztüzem már folyik, a fővárosban vannak kinn autóik, csak még nincsenek felmatricázva.
A Bubi és a Limo modellje egyébként teljesen más, mivel a Limo autókat a limozóna elnevezésű szolgáltatási területen belül bárhol fel lehet venni és le lehet rakni, nem kell őket gyűjtőpontra vinni, mint a Bubi esetében. A másik különbség, hogy az autókat a Mol üzemelteti, míg a bringák üzemeltetését a BKK végzi, ott a Mol gyakorlatilag csak reklámfelületeket kap a pénzéért. Bár ez nem biztos, hogy az idők végezetéig így marad, mert a Pozsonyban hamarosan induló hasonló szolgáltatást például már más modellben képzeli el a csoporthoz tartozó Slovnaft: a Mol-leány ott üzemeltető is lesz.
A szolgáltatásért az alábbi díjakat kell majd fizetni:
A Mol a második-harmadik évtől szeretne nyereséget elérni a szolgáltatással, amely nagyban függ attól, hogy milyen kihasználtsággal mozognak az autót. A lakosság gépkocsi-állománya átlagosan az idő 4 százalékában fut (vagyis egy családi autó naponta kevesebb, mint egy órát). A carsharing autók sem szaladnak folyamatosan, de azért a nemzetközi példák alapján a kétszámjegyű kihasználtsági ráta elérhető.
A vetélytárs Greengóval 1000+4900 forint regisztrációs díj kifizetése után havi fix 990 forint, plusz 65 forint per percért utazhatunk.
Ebben a szolgáltatásban a gépkocsik leparkolása az ügyfél feladata, de a szolgáltató költsége. A taxizáshoz képest anyagilag kedvezőbb carsharing, de utóbbi szolgáltatás egyik hátránya, hogy parkolóhelyet ugyanúgy meg kell találni.
A parkolás pontos részletei még a jövő kérdése, de a jelenlegi szabályozás és Ratatics Péter elmondása alapján jelenleg ennyit tudunk:
A parkolás leendő kedvezményei volt egyébként az a neuralgikus pont, amelyet a jelenleg kifejezetten elektromos autókkal carsharinget működtető Greengo is kifogásolt, mondván versenytorzító, ha egy hagyományos autókkal dolgozó cég is kedvezményes parkolási lehetőséget szerez.
Ratatics Péter szerint a remélhetőleg hamarosan megszülető carsharing parkolási szabályozás nem versenytorzító. „Hiszünk a versenyben, amelynek a végső haszonélvezői a fogyasztók lesznek” – mondta erről. Szerinte a leendő szabályozás nem a Molnak szól, hanem általában a carsharing tevékenységnek.
De miért kaphat a szolgáltatás kedvezőbb parkolást? Az igazgató szerint a carsharingnek a városra nézve több haszna is van:
De mi a célja a Molnak ezzel a flottával? Ratatics Péter elmondta, hogy a távlati cél felkészülni arra az időre, amikor érdemben átalakul a mobilitási (emberek, tárgyak mozgatásával foglalkozó) iparág, és végül átveszik az uralmat az önvezető autók.
A Mol alapvető kérdése, hogy miként működjön a cég, miután az üzemanyagigények érdemben csökkennek. Valójában most sem a nyersanyag tűnik szűk keresztmetszetnek, a kőolaj nem fogy el, de látványosan változnak a fogyasztói szokások és emiatt egyre inkább teret nyerhetnek az alternatív üzemanyagok. Az újabb és újabb fejlesztői bejelentések alapján már nem is csak a személyautóknál, de a nehézteherautóknál, illetve a repülőgépeknél is jöhet az alternatív, nem fosszilis alapú hajtás.
Egyelőre azért még az elektromos járművek kereslete is olyan, mint amikor új Iphone-t vezetnek be a piacra. Nagyon drága a termék, de a fanatikusok, az élenjárók mégis beállnak a hosszú sorokba, és elsőként próbálják megszerezni az új terméket.
A többiek, a követők viszont racionálisak akkor vásárolnak, amikor az anyagilag már kedvezőbb, ha már jobbak az applikációk, ha már kiépült az infrastruktúra. Ma ilyen élenjáró termék, vagy úri huncutság az elektromos autó is Magyarországon, mert még sok a megoldandó probléma:
Ma még az elektromos autók feltöltése nem közelíti meg a tankolás három perces időigényét (talán tíz perc körül mondhatnánk, hogy ez már vállalható idő). A Mol erre válaszul nemrég megkezdte a nagy teljesítményű elektromos töltői telepítését. Ratatics Péter szerint
a több órás töltések még nem kényelmesek, az nem életszerű, hogy valaki elutazik az Adriára, de közben megáll öt órára tölteni.
Egyébként a magyarországi energiamixet figyelembe véve ma még elenyésző mértékű a megújuló erőforrásból előállított elektromos energia. Az elektromos autók globális környezetszennyezése így itthon nem nagyon különbözik a kis fogyasztású benzines autókétól. Bár használat közben lokálisan nincs környezetszennyezés, de az országos környezetterhelés nem kisebb, hiszen az elektromos energia előállításának jelentős környezeti ára van.
De a Mol nemcsak arra az időszakra készül, amikor már kevesebb üzemanyagot és nem csak fosszilis alapút töltenek a járművekbe, hanem az önvezető autók korára is.
Ezek biztosan jönni fognak, technológiailag már többé-kevésbé kész van minden, de természetesen még vannak fontos feladatok, például hátra van még a megfelelő szabályozás, illetve az, hogy a társadalom elfogadja az iparágat: legyenek olyan úttörők, akik már biztonságban érzik magukat, ha elöl se sofőrt, se kormányt nem látnak.
Az elérhető előnyök viszont sokrétűek, ezért előbb-utóbb utat törnek a felhasználókhoz. Elég, ha arra gondolunk, hogy mennyi időt nyer több száz millió utas, aki eddig sofőr is volt. Ők a jövőben vezetés helyett más munkát végezhetnek, alhatnak, vagy éppen szórakozhatnak (olvashatnak, filmet nézhetnek).
Az előrejelzések szerint az önvezető autóknál nem lesz akkora jelentősége a tulajdonnak sem. Pénzügyileg még jobban kiütközhet a carsharing előnye. Miért üzemeltetné, tartaná karban valaki az autóját, miért fizetne parkolást, vagy építene/vásárolna garázst, ha már önvezető autók állnak rendelkezésre? És nem kell kötődni annyira a vezető által kiismert autómárkához, mert mindegyik ugyanúgy el fog jutni a célállomásra. A Mol megjelenése a carsharingben azt a célt is szolgálja, hogy majd az önvezető autózásban váljon általános szolgáltatóvá, vagyis a Mol-Limóval már a jövő közlekedési szabályait tanulják.
Borítókép: elektromos autó egy berlini töltőállomáson. Fotó: Laurin Schmid / AFP.