A Transzmasholding orosz vasúttechnikai óriáskonszern 50 százalékot szerezne a Dunakeszi Járműjavítóban, az eredeti tervek szerint csak a jövőre nézve beígért megrendelésekkel fizetnének. Az üzletben több furcsaság is van.
Kirill Lipa, a Transzmasholding cégcsoport vezérigazgatója a napokban egy orosz üzleti lapban bejelentette: cége arra számít, hogy a magyar választások után 3 hónapon belül befejezik a tárgyalásokat a jelenleg állami tulajdonú Dunakeszi Járműjavító Kft. 50 százalékos tulajdonrészének megvásárlásáról.
A cég a későbbiekben elsősorban belföldi beszállításokra számít, de szóba jöhetnek más külföldi megrendelések is: a Transzmasholding és Járműjavító tavaly például közösen vitt el egy 700 vasúti kocsis egyiptomi tendert.
Frissítés: Az Orosz Ipari és Kereskedelmi Minisztérium belinkelt cikkbéli bejelentése ellenére a Dunakeszi Járműjavító Kft. arról tájékoztatta lapunkat, hogy nem volt és nincs szerződése a 700 vasúti kocsis egyiptomi tenderrel kapcsolatban.
Az ügylet bejelentése több szempontból is érdekes. A belföldi, magyarországi piacon most nincs nagy szükség vasúti gyártásra, felújításra vagy karbantartásra. A villamosokat a helyi városi tömegközlekedési cégek beszerzik, karbantartják, a MÁV pedig Szolnokra költöztette járműjavító kapacitását.
Ugyan a Transmaszholding cégcsoport cégcsoporthoz tartozik a 3-as metró szerelvényeit felújító Metrovagonmas, de ez az üzlet – ami korábbi cikkünk szerint Vitézy Dávid korábbi BKK-vezér távozásában is közrejátszott – hamarosan lezárul. (Érdekes, hogy a felújítási szerződés megkötése körül arról volt szó, hogy a dunakeszi üzem majd beszáll a munkába, ennek nem lett sok eredménye, mert a Metrovagonmas egyben kiszállítja és hozza vissza a szerelvényeket.) Nincs is sok munkája a Járműjavítónak.
Frissítés: A Dunakeszi Járműjavító Kft. közlése szerint a cég 100 százalékos leterheltséggel dolgozik. (Így azonban még érdekesebb az orosz fél szándéka, miszerint megrendelésekkel fizetnének az üzletrészért.)
A Dunakeszi Járműjavító Kft. vasúti járművek, személy- és tehervagonok, továbbá közúti vonatok (villamosok és metrók) és egységeik felújításával, vizsgáztatásával, tervezésével és javításával foglalkozó állami tulajdonú vállalat, az egykori MÁV Dunakeszi Főműhely jogutódja.
2001-2014 között Bombardier Transportation MÁV Kft. néven működött és 65 százalékban Bombardier Transportation, 25 százalékban MÁV tulajdonában volt. A Bombardier kivonulása után kacérkodtak a 3-as metró felújításával, aztán a spanyol CAF-fal (nyolc rövid villamos végszerelését és állópróbáit végezték), valamint szó volt arról, hogy az üzem beszáll a svájci Stadler motorvonatok emeletes kocsijainak összeszerelésébe is.
Ami szóba jöhetne, az a tervezett gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötése utáni járműpark, mert azt kormányzati szándékok szerint itthon gyártanánk. Ám erre még legalább három évet várni kell, sőt, egy szakági vélemény szerint rémálom, hogy az oroszok gyártsák a HÉV-et. (Esetleg a Kisföldalatti és a Fogaskerekű járműcseréjét lehet egy majdani hazai keresleti igényként beszámítani.)
Szintén érdekes az, hogy a bejelentésben az orosz óriáskonszern vezérigazgatója a magyar választásokat emlegette, legalábbis azt mondta, hogy három hónappal a választások után lezárhatják a tárgyalásokat. Ez üzenetértékű megnyilvánulás lehet.
A tárgyalások ugyanis már egy ideje húzódnak. Az ügyletről az orosz üzleti lap szerint először Gyenisz Manturov ipari kereskedelmi miniszter beszélt 2016 őszén. Akkor még általános gyártásról volt szó (vasút, metró, villamos), és magyar, kelet-európai, valamint egyéb országokba akartak szállítani.
Tavaly nyáron a Transzmasholding társtulajdonosa, Andrej Bokarev már az árról is beszélt, ami konkrét pénzösszegben kifejezve nulla forint lenne, holott korábban még százmillió dolláros nagyságrendű vételárról volt szó a hírek szerint.
Kérdés, hogyan fér össze a kormány gyakran emlegetett stratégiai céljával, a nemzetgazdasági jelentőségű ágazatok hazai kézben tartásával a Járműjavító átadása az oroszoknak pusztán jövőbeli ígéretekre alapozva, amelyek a gyakorlatban főleg volt szovjet országok megrendeléseit jelentenék. Tehát a cég felfuttatását ígérik keleti megrendelésekkel.
Ez viszont azért nehezen érthető, mivel Magyarországon drágább a gyártás, a munkaerő, és még szállítási pluszköltség is keletkezik. Ugyanakkor az oroszoknak az országgal szemben még mindig élő uniós gazdasági szankciók miatt így is jól jöhet, hogy tulajdonrészt szereznek egy EU-tagország járműjavítási profilú cégében.