Az Audi anyacége, a Volkswagen a környékbeli országokban az elmúlt években 14, sőt 20 százalékos béremelést is adott a dolgozóinak, de a magyar audisok 18 százalékos követelésének önmagában is megvan a gazdasági racionalitása. Idén viszont több kihívással is kell szembe néznie a Volkswagennek az egyre keményebb világpiaci versenyben.
Csütörtök óta tart a sztrájk a győri Audi-gyárban, aminek következtében a termelés teljesen leállt, egy darab autó nem gördült le a gyártószalagról. A sztrájk kezdete óta az Audi Hungária Független Szakszervezet (AHFSZ) és az Audi Hungária Zrt. képviselői többször is leültek tárgyalni, de nem sikerült megállapodniuk.
A szakszervezet szerint ennek az az oka, hogy az Audi újabb ajánlatai mind komolytalanok voltak a követeléseikhez képest. De a cég nem csak a szakszervezettel tárgyalt, hanem a Népszava cikke alapján a dolgozóknak is üzent:
az alkalmazottak vasárnap levelet és videóüzenetet is kaptak, amiben a cég amellett érvelt, hogy a szakszervezet által követelt 18 százalékos béremelés teljesítése nehéz helyzetbe hozná az egész gyárat, ezért érjék be 10 százalékkal idén és jövőre is.
Mindez egyébként nem újdonság, a szakszervezet már korábban is közölte, hogy a tárgyalásokon a cég ugyanerre hivatkozva dobja vissza az ajánlataikat. Az Audi a tárgyalások során azzal érvelt: a szakszervezet által javasolt béremelés veszélyeztetné, hogy az üzemben most gyártott modellek mellé újabb modell érkezzen. Sőt, szerintük egy ilyen mértékű béremelés veszélyeztetheti a gyár jövőbeli darabszámait is.
A szakszervezet kitart amellett, hogy a magasabb bérköltség mellett maradna a darabszám. Ebben tehát nincs egyetértés, az viszont biztos, hogy a sztrájk már most negatív hatással van az Audi, és az anyacég Volkswagen idei számaira. Főleg hogy hétfőn kiderült, több ezer járművet nem tudnak legyártani az Audi ingolstadti központjában azért, mert hiányoznak ehhez a Győrben készülő motorok.
Bár a bértárgyalásokon elhangzó ajánlatok üzleti titoknak számítanak, és az Audi nem árul el többet annál a kevés információnál, amit eddig kommunikáltak arról, hogy miért nem elfogadható nekik a szakszervezet követelése, a nyilvánosan elérhető adatok és a közelmúlt hírei alapján megnéztük, hogy milyen az Audi, illetve az anyacég VW piaci helyzete mostanában, hogy kicsit árnyaltabb képet kapjunk arról, hogy mi lehet a cégvezetés vonakodása mögött.
Bár 2018-ra vonatkozóan még nem állnak rendelkezésre céges adatok, az alábbi ábrán több érdekes trend is látszik. Ebből az egyik, hogy a 2015-ös dízelbotrányt viszonylag lazán átvészelte a VW-csoport, legalábbis a cégcsoport árbevétele rendre nőni tudott azt követően, hogy kiderült, hogy a Volkswagen által forgalmazott dízelautókba olyan szoftvereket tettek, amik jóval kedvezőbb károsanyag-kibocsátási számokat produkáltak a teszteken, mint valós használat közben. A trükközés érintette a VW-csoport által gyártott összes típust, többek között az Audit és a Seatot is, és a hamisított Audi motorokból a győri gyárban is készült úgy félmillió.
Az ábrán látszik, hogy 2015 és 2017 között a győri gyár árbevétele visszaesett valamelyest. A bevétel egyébként túlnyomó részt az Audi AG-nek, tehát a német anyagcégnek eladott termékekből jött össze. Ez utóbbinak egyébként a bértárgyalások miatt azért van jelentősége, mert a multinacionális cégek gyakran használják a cégen belüli kereskedelmet adóoptimalizálásra, illetve az anyacég eredményeinek javítására. Ezt az ún. transzferárazással érik el. Ez azt jelenti, hogy mivel a győri gyárban megtermelt járművek és motorok nem a piacra, a fogyasztóhoz jutnak, hanem cégen belül adják-veszik őket, az áruk attól függ, hogy az anyacég milyet határoz meg nekik (erről egyébként a G7 írt részletesebben itt és itt). A transzferárazás miatt tehát a bértárgyalások szempontjából igazából a Volkswagen-csoport árbevétele relevánsabb.
A tárgyalásokon a szakszervezet azt is felhozta, hogy a Volkswagen gyárai a régióban rendre magasabb béreket kínálnak. Csalogány György, a szakszervezet elnökhelyettese a Bloombergnek arról beszélt, hogy Csehországban 25, Szlovákiában 28, Lengyelországban pedig 39 százalékkal keresnek többet a Volkswagen alkalmazottai átlagosan. De nem csak nominális értelemben van elmaradás: a Volkswagen szlovák és lengyel, valamint a Volkswagen-csoporthoz tartozó Škoda gyáraiban az árbevételhez képest is magasabb a bérek aránya (4,7 és 6 százalék között, Győrben ez az arány 3,11 százalék), arról nem is beszélve, hogy az anyacégnél ez az arány csaknem 10 százalékos.
Egy közgazdász egy ilyen helyzetben két dologra gyanakodna: vagy magasabb a környékbeli országokban működő gyárak termelékenysége, tehát hatékonyabban szervezik meg a termelést, vagy valamilyen oknál fogva nehezebb cseh, lengyel és szlovák feldolgozóipari munkást találni, ezért csak magasabb bérrel lehet ebbe a szektorba csábítani a munkaerőt.
Az alábbi ábrát Pitti Zoltán, volt APEH-elnök, a Budapesti Corvinus Egyetem kutatója osztotta meg Facebookon: az látszik rajta, hogy a járműiparban Anglia után Magyarországon van a legnagyobb szakadék az egy főre jutó munkateljesítmény és a bérszínvonal között. Autóipari termelékenységben tehát nem vagyunk lemaradva, sőt, Magyarország vezetett a régióban 2016-ban.
Ebben az esetben marad az a magyarázat, hogy nagyobb a kereslet a cseh, lengyel és szlovák munkásra: csakhogy a számok ezt a magyarázatot sem támasztják alá. Legalábbis az Eurostat által negyedévente közölt munkaadók körében végzett felmérésből például az derül ki, hogy tavaly év végén a magyar ipari cégek körében jelentett leginkább problémát a munkaerőhiány a régióban.
És miközben Magyarországon az ipari cégek 93 százalék nyilatkozott úgy, hogy korlátozza a termelését a munkaerőhiány, Lengyelországban, Csehországban és Szlovákiában ez az arány rendre 50 százalék alatt volt. Persze érdemes megjegyezni, hogy itt nem csak autóipari cégekről van szó, de más adatok alapján tudjuk, hogy ott is probléma, hogy nem találnak embert.
A Volkswagennek tehát nem voltak rossz eredményei az elmúlt években, ami részben persze éppen abból is következik, hogy alulfizetik a kelet-európai dolgozóikat. Tavaly áprilisban ugyanakkor mégis 20 százalékos emelésben egyeztek meg a Škoda dolgozóival, 2017-ben pedig 14 százalékos emelést kaptak a sztrájkoló szlovákiai dolgozók.
Szóval volt már példa Kelet-Európában is hasonló mértékű emelésre a közelmúltban. Akkor arról lenne szó, hogy 2019-ben nehezebb évre számítanak, és ezért ragaszkodnak ennyire az alacsonyabb mértékű emeléshez?
Az biztos, hogy 2019-ben az egész globális autóipart kihívás elé fogja állítani az, hogy tavaly július óta esnek Kínában az autóeladások. Ezt egyébként már a Volkswagen is megérezte, emiatt az első félévben visszaesésre számítanak a kínai piacon, viszont a cég kínai részlegének vezetője arra számít, hogy az év további részében a zsugorodó piacon is növelni tudják az eladásaikat azzal, hogy új modelleket vezetnek be a távol-keleti piacra.
A kínai piac mellett az önvezető- és az elektromos autók fejlesztése és forgalmazása a globális autópiacon a másik nagy rizikófaktor. Ugyanakkor úgy tűnik, hogy a Volkswagen ezen a területen is felkészült a kihívásokra: a német sajtóban nemrég jelent meg, hogy a pletykák szerint a nagy német autógyárak és alkatrész-beszállító cégek, a Volkswagen, a BMW, a Daimler, illetve a Bosch és Continental vizsgálják az együttműködés lehetőségeit az önállóan navigáló, önvezető járművek technológiájának kifejlesztésében.
Erről egyelőre nem sok konkrétumot tudni, viszont az már biztos, hogy az amerikai piacon megvan a Volkswagen partnere. A Forddal két hete megkötött együttműködési megállapodás alapján a két autógyártó egyelőre csak pickupokat és kisteherautókat fog közösen fejleszteni, de az is benne van a pakliban, hogy önvezető- és elektromos modellekben használható technológia fejlesztésében is kooperálnak majd.
Azt, hogy üzletileg mennyire éri meg az együttműködés, még korai lenne megítélni, politikailag viszont egyelőre kifizetődőnek tűnik a lépés, ugyanis a német autógyártókkal előszeretettel keménykedő Donald Trump egyből meg is dicsérte Twitteren a céget, amiért 800 millió dolláros fejlesztést jelentettek be a Tennessee államban lévő elektromos autókat gyártó üzemükben.
Egyelőre tehát úgy tűnik, hogy 2019-ben több lesz a kihívás a cégcsoport számára, mint tavaly, viszont az is látszik, hogy úgy érzik, hogy felkészültek a kockázatokra. A kérdés már csak az, hogy termelés részleges leállása ilyen bekalkulált kockázat volt-e, mert a cég eddigi tárgyalási stratégiája alapján úgy tűnik, egyelőre jobban megéri nekik a kiesés okozta anyagi kár, mint az a pluszköltség, amit a béremelések jelentenének.
(Borítókép: Sztrájkoló munkás az AHFSZ zászlójával az Audi győri gyárában 2019 január 25-én - fotó: Huszti István / Index)