A német autóipar rendszerszintű problémái miatt több nagy gyártó is újragondolja terveit, az átmeneti megtorpanás a kecskeméti gyárbővítést is érinti. Az autóipar átalakulása fejfájást okozhat a járműgyártástól krónikusan függő magyar gazdaságnak, rövid távon viszont nem érdemes pánikolni, mert a magyarországi gyártás a legversenyképesebbek között van. A halasztás pedig inkább az óvatosság, mint valami komolyabb baj előjele.
Hosszú távon számolnak vele, de átmenetileg felfüggesztették Kecskeméten a Mercedes-gyár bővítését, erősítette meg az Index információját a Daimler stuttgarti központja. A helyzetről megkérdeztük Ludvig Orsolyát, a kecskeméti Mercedes-Benz-gyár kommunikációs igazgatóját is, aki szerint természetes, hogy egy piaci cég módosítja a terveit, ez zajlik most a Mercedesnél is. Az a korábban kitűzött cél azonban nincs veszélyben, hogy bővítsenek Kecskeméten, sőt még az sem, hogy a következő évtized első felében már termeljen az új gyár.
Zajlik viszont a korábbi tervek felülvizsgálata. Úgy tudjuk, elképzelhető, hogy a korábbi, full-flex gyárról szóló elképzelés helyett végül más koncepció valósul meg. A korábbi tervek szerint ugyanis rugalmasan, egyazon gyártósoron állították volna elő a legkülönbözőbb modelleket a kompakt autóktól a hátsókerék-meghajtású limuzinon át a különböző meghajtással rendelkező járművekig. A piaci igényeket látva lehet, hogy végül nem erre lesz szükség.
Állítólag a gyár bővítését végző kivitelező cég egyes alvállalkozók felé már jelezte is a szerződésbontást az építkezés felfüggesztése miatt,
a Mercedes ezt kérdésünkre egyelőre nem erősítette meg, és megkeresésünkre a kivitelező sem reagált.
A döntést a kecskeméti gyárbővítés jövőjéről az is lassíthatja, hogy a cégben jelenleg éppen vezércsere is zajlik, Ola Kallenius várhatóan a Daimler május 22-i éves közgyűlése után veszi majd át a társaság vezetését Dieter Zetschétől. Az ő elképzeléseitől alighanem sok függ majd. A Daimler vezérigazgató-jelöltje annyit mindenesetre már előrevetített, hogy a társaságnak 2025-ig jelentős lépést kell tennie a költségek lefaragása terén.
Cikkünk megjelenése után jelentkezett az Indexnél egy nagy német autóipari beszállító hazai ügyvezetője, aki nem szeretné, hogy a cége neve nyilvánosságra kerüljön, de a háttérben elmondta, hogy mi a konkrét oka a Mercedes-bővítés csúszásának.
A Daimler azt kommunikálta a beszállítók felé, hogy
az eredeti tervek szerint a Mercedes C osztály és a GLC kisterepjáró gyártását hozták volna kecskemétre, azonban a cég nem tudott megegyezni a dolgozókkal a brémai üzemben, ahol jelenleg a C osztályt összerakják.
A modell gyártásának Magyarországra költöztetése nyilvánvalóan munkahelyek megszűnésével járna Brémában, ezt pedig nem sikerült keresztülverni az anyaországbeli szakszervezeten, így a Daimler most nem tudja, mivel töltse meg az új kecskeméti gyárat. Forrásunk azt mondta, ez a beszállítói szinten is komoly fejtörést okoz, ugyanis sokan kifejezetten az üzembővítés miatt kezdtek nagyszabású beruházásokba, amelyek most parkolópályára kerültek.
A Daimler júniusra ígért újabb konkrétumokat a tervekkel kapcsolatban a beszállítóknak. Forrásunk szerint a szereplők egyelőre nem tartanak attól, hogy egyáltalán nem lesz bővítés, szerintük a cég mindenképpen szeretné elkerülni, hogy kárigénnyel lépjenek fel azok, akik a fejlesztés ígérete miatt fektettek be. Emellett a Mercedes is törekszik az elektronikus autók piacának irányába, ezen a fronton még lehet keresnivalója a kibővített kecskeméti üzemnek.
A német gazdaság gerincét jelentő iparág szemmel láthatóan nehéz időket él meg, és ez hosszabb távon akár nekünk is fenyegető lehet. De mi a baja a német autóiparnak, és mit jelenthet ez Magyarország számára?
Nehéz lenne túlbecsülni az autó szerepét Németországban, ahol
Az előrejelzések azonban nem túl optimisták, az iparági dolgozók sokaságát tömörítő IG Metall szakszervezet például úgy számol, elértük az „autócsúcsot”, és az ágazat idén már hanyatlásnak indul. Németországban legalábbis, ami sokak szerint egy kis lemaradásban van versenytársaihoz képest.
Az önvezető autók, az elektromos autók, a fuvarmegosztás és a közösségi autóhasználat alapjaiban változtatja meg a közlekedési ipart, sokak szerint a jövőben csak azok a cégek maradhatnak életben, amelyek nem egyszerűen gyártók, hanem egyben mobilitási szolgáltatók is. És ezen az új pályán könnyen lenyomhatják az autóipari nagyöreget olyan szereplők, akik a későn indulók előnyével már eleve ezeken az alapokon kezdtek fejleszteni.
A németek konkrétan attól tarthatnak, hogy az átrendeződés során az iparági bevételek egyre nagyobb százalékát csípik le tőlük olyan cégek, mint a Waymo, az Uber vagy az Apple. Ráadásul az elektromos autók motorikusan egy fokkal egyszerűbbek, mint a belső égésű motorral szereltek, a gyártásukhoz kevesebb emberre van szükség, ez pedig munkahelyek megszűnésével jár.
Az IG Metall szerint 2030-ig csak emiatt több mint 70 ezer ember munkája válik feleslegessé.
De a német autógyártókat egyelőre még csak nem is ez aggasztja, sokkal nagyobb bajuk, hogy már az idáig vezető út sem éppen sima. A Volkswagen bejelentette, hogy 2021-ig átalakítja zwickaui gyárát 1,2 milliárd eurós befektetéssel, hogy képes legyen egy fél tucat új, elektromos modellt piacra dobni, de emiatt valószínűleg csökkenteniük kell majd a fizetéseket.
A VW három évvel ezelőtt létrehozta a Moia márkát azért, hogy betörjön vele a 21. századi mobilitás világába, de a részleg első nagyívű befektetése a Gett nevű fuvarmegosztóba rögtön kudarcnak bizonyult: tavaly év végén veszteségként könyvelték le az erre fordított 300 millió eurót, miután a Gettnek nem sikerült mérhető piaci részesedést kihasítania. A BMW és a Daimler maga-maga próbálkozott önálló autómegosztók alapításával, de miután ezeket nem sikerült gazdaságosan üzemeltetni, tavaly összeolvasztották őket, és létrejött a Share Now.
Az átállással járó nehézségeket és a fájdalmas méretű ráfordításokat egyvalami ellensúlyozhatná hatékonyan, ez pedig az élénk kereslet. Az autóipar szerencsétlenségére azonban ez is gyengélkedett az utóbbi időben. A tavalyi év második felében a dízelbotrány utóhatásaként megalkotott WLTP (Könnyű Gépjárművek Világszerte Összehangolt Teszteljárása) bevezetése amellett, hogy komoly befektetéseket igényelt, a keresletet is visszavetette, a termelést pedig többek között a magyarországi sztrájkhullám fogta vissza.
De hiába hagytuk magunk mögött 2018-at, az elemzők 2019 folyamán sem számítanak érdemi fellendülésre.
A legfontosabb piacok nagy részén a világgazdaság lelassulásával inkább zsugorodás vagy stagnálás, míg Kínában is csak kismértékű keresletbővülés várható.
És akkor még nem is ejtettünk szót arról, mi van, ha az Egyesült Államok kormánya az éleződő kereskedelmi háborúban úgy dönt, védővámokat vet ki fontos európai exportcikkekre, például a német autókra, amelyekből tavaly 1,34 millió kelt el az országban. Ez jelenleg egy nem túl valószínű, de Donald Trump kormányzási stílusából kiindulva nem is teljesen kizárható lehetőség.
A németeknek tehát fel kell szívniuk magukat pozíciójuk megőrzéséhez, a fő kérdés Magyarország szempontjából, hogy mekkora lehet az a járulékos kár, amit eközben a magyar gazdaság elszenved. Kell-e tartani például gyárbezárásoktól, és hogy mennyire fájhat a hazai növekedésnek a nagy autós cégek gyengélkedése.
Közismert tény, hogy az autóipar súlya Magyarországon hatalmas, sőt, idővel egyre nagyobbra nő. Hazánk konkrétan világviszonylatban a harmadik az autóiparnak leginkább kitett nemzetek sorában, és ez elsősorban a nagy német gyárak jelenlétében mutatkozik meg: ha ők bajba kerülnek, húznak magukkal minket is.
2018-ban a járműipar a magyar ipart termelés több mint 22 százalékáért felelt,
vagyis a 2009-es mélypontjához képest kevesebb mint egy évtized alatt a duplájára nőtt a jelentősége. A járműgyártás GDP-arányosan is jól látható tétel, a nemzeti össztermék mintegy 5 százalékát teszi ki. A hazai gyárakban mintegy félmillió kocsit és 2,5 millió motort raknak össze évente.
Ezek nagyjából 90 százalékát külföldre viszik, vagyis az autóipar megroggyanása leginkább az exportnak tenne be, amelynek manapság a negyedét teszi ki értékben. És nyilván a foglalkoztatásnak is, beszállítói láncokat is számításba véve a járműipar ma mintegy 170 ezer embernek ad munkát Magyarországon.
Velük kapcsolatban érdemes tudni, hogy valójában még a legutóbbi sztrájkhullámot követő béremelési körrel együtt is igen kedvező a munkaerőköltségük nemzetközi összehasonlításban. És bár hosszabb távon látszik, hogy bizonyos munkafolyamatok, pláne a beszállítói szinten már elkezdtek kiárazódni az országból, az e-autók terjedése miatti leépítések pedig minden országot fenyegetnek,
EGYELŐRE NEM KELL HALÁLRA AGGÓDNUNK MAGUNKAT IPARÁGI SZAKÉRTŐK SZERINT.
A Mercedes-gyár építésének várható csúszásával és az ágazat helyzetét érintő aggodalmakkal kapcsolatban Gablini Gábor, a Gépjármű-Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke azt mondta a Trend FM-nek nyilatkozva, hogy Magyarország jó helyzetben van.
Ezek a gyárak a legkorszerűbb technológiákat képviselik, nem régen épültek, korszerű, rugalmas szervezési megoldásokkal rendelkeznek, és ami talán még ennél is fontosabb, hihetetlenül gazdaságosan termelnek a gyártóknak.
Éppen ezért azt gondolom, hogy ebben a pillanatban nem nekünk kell összerezdülnünk, nem mi vagyunk elsősorban veszélyben. Nem véletlen, hogy az elmúlt hetekben bejelentett leépítések, átalakítások döntően a nyugat-európai gyárakat érintik” – mondta Gablini, aki szerint inkább a régebbi, nyugati üzemek korszerűsítése lesz most soron. (Mint a brémai szakszervezet kemény reakciójából látszik, ez sem lesz feltétlen könnyű menet a cégeknek.) A szakember szerint ettől függetlenül fontos, hogy Magyarország résen legyen, és lobbizzon azért, hogy a legmodernebb technológiákat hozzák ide a cégek, ezáltal megőrizve előnyét.
A Mercedes-gyár felépítésének esetleges csúszásáról azt mondta, ez csak egy profi lépés, ami szokványos bizonytalan helyzetben ekkora szereplőktől, ilyenkor ugyanis az a helyes stratégia, „ha egy pillanatra megállunk, és végiggondoljuk a folyamatokat, elemezzük a kialakult helyzetet”. Gablini szerint ebben nincs semmi rendkívüli, vagyis nem egy elhúzódó krízis kezdeti lépésekét látja az aggasztó fejleményeket. Annál is inkább, hogy
AZ ITTENI GYÁRAK KORSZERŰSÉGÜK MIATT KÖNNYEN ÁLLÍTHATÓK ÁT ÚJ TÍPUSÚ ALKATRÉSZEK ELŐÁLLÍTÁSÁRA, AMI NAGY ELŐNY LEHET MOST, HOGY EGYRE NAGYOBB TERET FOGNAK NYERNI AZ ELEKTROMOS AUTÓK.
Nagy Bertalan, a Concorde privátbanki üzletfejlesztési igazgatója is egyetértett a fentiekkel, szerinte csupán az új autók iránti kereslet világszintű lassulása miatt van némi esély a magyar megtorpanásra, máskülönben tényleg versenyképesebbek az itteni üzemek sok más országbelinél.
A mostani halasztásokban az játszhat közre, hogy a közelmúltban a Daimler árbevétel-arányos nyeresége 8-9 százalékról 6-7 százalékra csúszott vissza, ami komoly romlásnak számít, de ezzel együtt sincs ok a pánikra, inkább óvatossági lépésnek tekinthető.
Borítókép: A Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. működő autógyára szomszédságában felépülő új gyár építési területe a digitális alapkő elhelyezése napján 2018. június 5-én. A beruházás egymilliárd euróból mintegy 320 milliárd forintból valósul meg és több mint 2500 új munkahelyet teremt. MTI Fotó: Ujvári Sándor