Ajapan Svaminatan kislánya hatéves, két éve nem látta az apját, csak néha-néha a Whatsappon keresztül. Olyankor mindig megkérdezi a papáját, hogy mikor jön már haza, mert nagyon hiányzik neki. Ajapan viszont nem tud semmi biztosat mondani, csak azt, amit remél, hogy nemsokára – ugyanis fogalma sincs, hogy mikor szabadulhat ki abból a börtönből, amiben az elmúlt 18 hónapot töltötte. Ez a börtön pedig egy óriási teherhajó, ami pár mérföldre az Egyesült Arab Emírségek partjától horgonyoz másfél éve a tízfős, leginkább indiai matrózokból álló legénységével és Ajapan kapitánnyal.
A hajó, az Azraqmoiah történetéről a Guardian írt riportot nemrég, rávilágítva arra, hogy a tengeri szállítmányozás globális iparágában egyáltalán nem ritka, hogy a legkiszolgáltatottabb résztvevők, a hajón dolgozók csapdába esnek a saját munkahelyükön.
nem hagyhatják el a veszteglő hajót, hogy végre hazatérhessenek a családjukhoz, mert akkor le kell mondaniuk arról, hogy valaha is megkapják a fizetségüket.
Éppen ezért matrózok százai élnek rozsdásodó hajókba zárva, gyakorlatilag rabszolgaként dolgozva, megpróbálva megőrizni a börtönüket valamilyen elfogadható állapotban, abban a reményben, hogy egyszer majd kifizetik őket, és hazamehetnek.
Ajapan és legénységének története 2017 elején kezdődött, amikor elszegődtek az Elite Way Marine Services nevű, az Egyesült Arab Emírségekben bejegyzett társaság hajójára, hogy építőanyagokat szállítsanak Irakból az Emírségekbe. Az amúgy több mint 20 éves tengerészmúlttal rendelkező kapitány abban a reményben hagyta ott dél-indiai faluját, benne feleségét és négyéves kislányát, hogy októberben, miután lejár a szerződése, hazatérhet, nem is kevés pénzzel.
Csakhogy az Elite Way időközben komoly pénzügyi gondokkal kezdett küszködni, mondjuk úgy, tönkrement, a hajóit vezető kapitányoknak pedig azt üzente, hogy horgonyozzák le a hajókat valahol a tengeren, ahol nem kerül pénzbe, és várjanak egy kicsit, amíg a cég megoldja a bajt és összeszedi a pénzt, hogy mindenkit kifizessen és hazavigyen. Az Azraqmoiah legénysége így lehorgonyzott hat tengeri mérföldre az Emírségekben lévő Adzsmán városának kikötőjétől, és várt. Üzemanyag, étel, friss víz és pénz nélkül.
2019 tavaszán, amikor a Guardian újságírója fölvette velük a kapcsolatot, a hajó még mindig ott állt, a legénység leginkább főtt rizsen és szűrt tengervízen élt, és várta, hogy történjen valami. Mindeközben pedig akkor tudták tartani a kapcsolatot a külvilággal, ha egy arra járó hajó wifijére rá tudtak kicsit csatlakozni egy videócset erejéig. Már ha valahonnan szereztek egy kis üzemanyagot, hogy áramot generáljanak, és fel tudják tölteni a telefonjaikat.
A tízfős legénység ételhez csak akkor jutott, ha egy segélyszervezet vitt nekik egy kicsit, a bőrüket kikezdte a tengeri levegő és a nap, és bár szigorú napi rutint tartottak, mindenki elvégezte a feladatát mindennap, hogy ne romoljon le teljesen az amúgy egyre rozsdásodó hajó, a kapitány megfogalmazása szerint matrózai egy részének furcsa gondolatai kezdtek támadni egy idő után.
Ráadásul mindenkinek cefetül hiányzik a családja: van, akinek gyereke született, amíg oda volt, mások a szüleik temetését mulasztották el, amíg be voltak zárva a tengeren. Az egyik segélyszervezetnek a hajóra látogató munkatársa a Guardiannek azt mondta,
egy börtönben is jobb körülmények vannak,
mert a hajón ragadt matrózok tényleg nem tudtak mást csinálni, mint várni, hogy valaki kapcsolatba lépjen velük, és esetleg megszánja őket egy kis étellel vagy vízzel. Ajapan kapitány pedig egyszerűen rabszolgákhoz hasonlította magukat.
Ajapan kapitány és legénysége nincs egyedül, az Elite Way társaságnak több hajója is vesztegel az Emírségek partjainál, összesen 36 matrózzal a fedélzeten. De ennek a cégnek az esete egyáltalán nem ritka: az ENSZ ernyője alá tartozó Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) adatai szerint 2004 óta 4866 tengerészt hagytak magukra a hajózási vállalatok, fizetés nélkül, étlen-szomjan a tengeren.
Csak 2018-ban 44 hajó vesztegelt így világszerte, 791 matrózzal.
Felmerül persze a kérdés, hogy a tengerészek miért nem hagyják ott a hajókat, amikor a cég tönkremegy, és várják ki otthon a munkaügyi pereskedések végét, de ennek több akadálya is van.
Egyrészt a matrózoknak általában nincsenek meg a szükséges papírjaik, hogy belépjenek azokba az országokba, amelyeknek a partján vesztegel a böhöm nagy hajójuk. Másrészt tilos a hajókat legénység nélkül a tengeren hagyni, vagyis a kikötői hatóságok nem is nagyon engednék partra szállni a legénységet, hacsak nem biztosítják, hogy addig valaki más vigyázzon a hajóra.
Ráadásul, ha elhagyják a hajót, akkor szinte biztos, hogy sose kapják vissza a pénzüket. Ha tönkremegy egy hajózási társaság, és biztos, hogy nem tud semmit kezdeni a vesztegelő hajóival, akkor az ország, amelynek a zászlaja alatt üzemel a hajó, idővel lefoglalja, eladja, a befolyó összegből pedig kártalanítja a matrózokat. Viszont ha a legénység lelép, a hajó rettentő gyorsan leépül, egy nagy darab ócskavas pedig senkinek sem kell. Vagyis a legénység egyetlen reménye az, ha egyben tartja a hajót, ingyen, aztán talán majd egyszer kifizetik őket. A fent leírt esetben a társaság 260 ezer dollárral, vagyis csaknem 76 millió forinttal tartozik a legénységnek.
Mindez persze nem új keletű probléma, éppen ezért a nemzetközi közösség fel is lépett már a matrózok védelmében: a szakszervezetek, civil szervezetek és az ENSZ kilobbizta, hogy a világ országainak nagy része aláírjon egy egyezményt, amely alapján a hajótársaságoknak minden hajójuk után biztosítást kell kötniük az ilyen esetekre, és ebből a pénzből rögtön ki lehet fizetni a hajón dolgozókat legalább négy hónapig.
Az egyezményt 2017-ig 30 állam ratifikálta a 88 aláíróból, többek között Magyarország is. Pár ország viszont alá sem írta az egyezményt, így az Egyesült Arab Emírségek (és még Dominika, Bahrain, Tanzánia és a Kongói Demokratikus Köztársaság) sem, így ha ezek partján hagy magára a hajózási társaság egy hajót, akkor a legénység úgy jár, mint Ajapan kapitány és emberei. De egyezmény ide vagy oda, pár éve még például angol kikötők közelében is vesztegeltek tönkrement cégek hajói, főként ázsiai legénységgel, mert nekik nem kellett kifizetni a brit szabályok szerint járó minimálbért.
A tengeri szállítmányozásban pedig az elmúlt években egyáltalán nem ritka, hogy hajótársaságok léket kapnak és elsüllyednek, miközben a hajóik, a dolgozóik és a szállított áru még kint van valahol a vízen. Pár éve a világ egyik legnagyobb szállítmányozási cége, a dél-koreai Hanjin ment csődbe, miközben 89 hajója vesztegelt a tengeren, összesen több mint 2000 fős legénységgel és több ezermilliárd dollárnyi áruval.
A tengerek nemzetközi vagy inkább államokon kívüli jellege miatt ezeknek a hajóknak a legénysége a világ legkiszolgáltatottabb munkásai között vannak,
mert a tengeren nincs az az állam, az a szakszervezet, ami meg tudná őket védeni, a hajó tulajdonosának engedélye nélkül el se hagyhatják a munkahelyüket, a tulajdonosokat pedig, ahogy a fenti példa is mutatja, pár tucat indiai munkás sorsa izgatja a legkevésbé. Pedig ezek nélkül az emberek nélkül nagyrészt leállna a világgazdaság, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet adatai szerint ugyanis a világkereskedelem 90 százaléka tengeren zajlik.
A Guardian áprilisban írt először Ajapan kapitányról és legénységéről, azóta pedig a helyzet változott ugyan, de sokkal nem lett jobb. Az Emírségek hatósága lefoglalta az Elite Way három hajóját, amelyeket így eladhatnak majd, ebből pedig kifizethetik az azokon raboskodó matrózokat. Időközben az Azraqmoiah legénysége megritkult, már csak négyen vannak a hajón, Ajapan kapitány és három másik matróz.
A többiek elfogadták a cég ajánlatát, hogy a fizetségük nagyjából 40-60 százaléka közötti részét megkapják, és hazamehetnek. A kapitány viszont azt mondja, ő nem adja, nem adhatja alább, mint hogy megkapja a jussa minimum 80 százalékát. Mást nem is nagyon tehet, mert miközben ő a tengeren vesztegelt a Perzsa-öbölben, a családja otthon komoly anyagi gondokkal küzd, a felesége kénytelen volt hitelt felvenni, így igazán szüksége van a pénzre.
Most pedig, hogy tudja, előbb-utóbb eladják a hajót, akár a teljes fizetségét megkaphatná, ami jár. Ez viszont még mindig eltarthat egy ideig, úgyhogy a kapitány nem tehet mást, mint vár tovább. A kérdés csak az, hogy mikor lesz elég a várakozásból, és adja föl, hogy végre hazamehessen a kislányához.