Csak tizenhárom éve, 2006-ban kerültem Szegedre. Budapesten születtem, ott nőttem fel, ott jártam gimnáziumba, az Apáczaiba, ott is diplomáztam, az ELTE-n fizikus szakon. A középiskolában mindig is jó tanulmányi eredményeim voltak, az utolsó két évben országos középiskolai tanulmányi versenyt nyertem kémiából, negyedik lettem fizikából. Szóval belépőm volt az ELTE-re, és akkor az érdeklődésem is a tudomány iránt fordult. De mire elvégeztem a doktorit, leesett, hogy lehet, nem ez az igazi szakma számomra. Persze nem bántam meg, hogy elvégeztem a fizikus szakot, mert olyan szemléletet, rálátást adott a műszaki tudományokra, ami jó alap volt az itteni tevékenységemhez.

És hogyan lett a pesti fizika posztdoktori programból szegedi közlekedésfejlesztés?

Mindig is hobbim volt a közlekedés, már egyetemistaként állandóan becsatlakoztunk egy akkori évfolyamtársammal közlekedésmérnökökhöz szakmai látogatásokra. És persze az akkor bontakozó interneten is egymásra talált ez a közlekedést szerető társaság, amiben nagy szerepük volt az Index fórumainak is.

Ez a lelkesedés olyan szintre jutott el, hogy még 2000-2001-ben, miközben csináltam a doktorit, rábeszéltek ismerőseim, hogy menjek el a BKV-nál trolizni. Úgyhogy egy speciális képzésen trolis jogosítványt kaptam, és éveken át besegítő trolivezető voltam. A BKV-nál, ahogy egyébként nálunk is, már akkor is járművezető-hiány volt – és van a mai napig –, ezért indítottak külön besegítői tanfolyamot, voltak ott más munkakörben dolgozó BKV-sok, rendőrök és mi is, több ismerősömmel.

Ennek, gondolom, a Szegedre költözés vetett véget.

Nem, én besegítőként egészen 2010-ig dolgoztam a BKV-nál, de aztán nem újítottam meg a vizsgáimat, már túl sok volt az életemben a közlekedés, nem tudtam bevállalni, hogy Szegedről Budapestre ingázzak. De a lényeg, hogy 2000-től így kerültem fokozatosan egyre közelebb a közösségi közlekedéshez.

És amikor a posztdoktori pályámat már egyre inkább zsákutcának éreztem, éppen jött egy lehetőség: az akkori SZKT-igazgató felajánlott lényegében egy biankó állást.

Azt mondják, a fizikus alig tud valamit, ami önmagában hasznos a való életben, de képes mindent megtanulni egy hét alatt. Ez nagyjából így is volt, ilyen háttérrel nem tudtak megijeszteni műszaki problémák, ráadásul ez a közlekedési szakma amúgy is olyan, hogy ebbe általában beletanulni kell, nagyon sok munkakörben a cég maga képezi ki a munkatársait.

Milyen munkakörben kezdett Szegeden? És miért éppen itt?

Abban, hogy Szegedre kerültem, az online közlekedési fórumokon keresztült kialakult kapcsolatoknak volt meghatározó szerepe. A társaság akkoriban érdekes helyzetben volt, 2002-ben majdnem csődbe ment, aztán 2003-ban egy azóta félig legendássá, félig ellentmondásossá vált személyiség, Dózsa Gábor került az élére, aki nagyon sok járműves és infrastruktúra projektet és más érdekes dolgot csinált – amiket például azért tudott megcsinálni, mert az SZKT lényegesen kisebb cég, mint a BKV. Nekem is ez az, ami a leginkább tetszik azóta is a munkámban: nem egy részterület szakbarbár tudója vagyok, hanem „karmesterként” rátekintésem és beleszólásom van a tömegközlekedés lebonyolításában érintett valamennyi területre.

De visszatérve 2006-ra: akkor indult a szegedi elektromos közösségi közelekedés nagyprojekt, ott kerültem projektmenedzseri pályára, aztán projektigazgató-helyettes, majd projektigazgató lettem. És tulajdonképpen most is projektmenedzserséget csinálok, csak az SZKT normál üzeméhez kapcsolódva. Illetve közben, 2015-ben, Hódmezővásárhely megbízásából, a tram-train projektben is részt vettem egy ideig. 2016 óta pedig a közösségi közlekedési ágazat felügyeletét látom el a cég vezetésében.

Említette a cégméretből adódó előnyöket. Ezek szerint a BKV például túl nagy ahhoz, hogy ott úgy tudna dolgozni, mint itt?

Igen. Egy közlekedési vállalat mindenhol három üzemből áll össze – forgalom, műszak és infrastruktúra –, minél nagyobb egy cég, annál nehezebb ennek a háromnak az együttműködése. A három terület közös szakmai érdekeit kell képviselni minden fejlesztésnél, minden projektnél, a mai napig ezt gondolom a legfontosabb feladatomnak.

Nálunk az infrastruktúránál vannak negyven-ötvenen, a műszaknál kb. nyolcvanan és a forgalomnál, ahol a járművezetők is vannak, összesen olyan 150-200 ember. A cégvezetés pedig néhány emberből áll össze, akik ismerik egymást, beszélnek egymással, nem csak levelezgetnek, üzengetnek, hanem közös problématérképük van, felhívják egymást, és közösen próbálnak megoldásokat keresni. Pesten ezek sokkal nagyobb szervezetek, a vezetőségben is sokkal többen vannak. A MÁV-nál ilyen szempontból még nehezebb a helyzet, mert területileg is elkülönülnek egymástól. Részben ez is okozza, hogy sokkal nehezebb nekik reagálni bizonyos ügyekre, mi meg sokkal rugalmasabbak, innovatívabbak tudunk lenni.

A cégük abból a szempontból is egyedülálló, hogy csak elektromos közlekedési eszközeik vannak. Ez csak nehézséget jelent, például a buszhálózatot működtető Volán-cégekkel a menetrendi egyeztetéseknél, vagy vannak előnyei is?

Valóban, az SZKT-hoz a szegedi villamosok és trolik tartoznak – bár van néhány pótlóbuszunk is –, ebből a szempontból egyedül maradtunk az országban, mi vagyunk az egyetlen ilyen közlekedés vállalat. Ez viszont azt is jelenti, hogy bizonyos értelemben nagyon jövőbemutató helyzetbe kerültünk, mert tisztán elektromos közlekedés a fő profilunk, míg

más közlekedési cégeknél most arra a kérdésre kell választ találni – és látszik, hogy ezzel még komoly gondok vannak –, hogy hogyan álljanak át az elkövetkezendő egy-két évtizedben tisztán elektromos üzemre.

Az SZKT és jogelődjei nagyjából 130 éves cég, a városban 1908 óta van villamosközlekedés, 1979 óta pedig trolibusz-közlekedés, míg közben a városi buszközlekedés a 60-as évektől az állami Volán-társasághoz tartozott. Amíg ez Tisza Volán volt, hogy csak az én időmről beszéljek, akkor se volt nagyon könnyű egyeztetni különféle feladatokról, de aztán a centralizációval előbb Békéscsabára, aztán Kecskemétre, most már Budapestre került a központjuk, ami még inkább megnehezíti ezt a folyamatot.

Sok potenciális, kiaknázatlan lehetőség van még ebben, egyszerűen nem tudtuk megfelelően koordinálni. De ez országosan is nehezen megy, elég csak a MÁV és a Volán viszonyára gondolni. Igaz, ott annak is szerepe van, hogy két mamutvállalat áll egymással szemben az egymástól elkülönült mindennapos rutinjukkal. Sok tennivalója van még a Minisztériumnak (ITM), amely mindkét helyközi-távolsági szolgáltatás megrendelője, hogy végre utazási láncba szervezze a két ágazat tevékenységét. Például végre meg kellene csinálni a közös helyközi tarifarendszert, még a menetrend-összehangolás előtt, hiszen

teljesen abszurd, hogy ha valaki ugyanazt a távot csak busszal teszi meg, akkor az olcsóbb, mint hogy ha átszáll busz és vonat között, mert akkor két jegyet kell vennie.

Szegeden ezt mikor csinálták meg?

1996 óta van közös tarifarendszerünk, azóta működik valamilyen formában egy bevételmegosztás, tehát amit beszed közösen az SZKT és a Tisza Volán, illetve most már a DAKK vagy a Volánbusz, azt egy adott képlet alapján szétosztjuk. Fontos, hogy az utasokat, akik a tömegközlekedés rendszerében gyakran a fontossági lista legvégén vannak, sokkal jobban figyelembe vegyük.

A közösségi közlekedésnek ma komoly kihívást jelent az autósforgalom és a kerékpár is. Az autózás ki nem mondva egy különleges prioritásként kezelt kategória a városi forgalomban, pedig

az autóforgalom nemcsak környezetileg káros a városoknak, hanem egyszerűen a városok méretre alkalmatlan rá, hogy minden városlakó mobilitási igényét autóval oldjuk meg.

Építhetünk több hidat vagy szélesebb autópályákat, a városok határaiban akkor is dugó dugót fog érni egy idő után. Ha mindenki autóval akarná megoldani a mobilitását, akkor onnantól kezdve az eljutási idő összessége mindenkinek rosszabb lenne, szemben azzal, hogy ha azok az autósok, akik dühösek, hogy dugóban kell ülniük, mondjuk átszállnának a közösségi közlekedésre.

Szegeden is ez a helyzet?

Szegeden az volt a legnagyobb átrendeződés az elmúlt években, hogy 2010 körül jelentősen megnőtt a biciklisek aránya, körülbelül tizenöt-húsz százalékra. Most stagnál a biciklis közlekedés aránya is, meg a közösségi közlekedés aránya is, viszont az autók száma nő, a gyalogosoké csökken. Közben a szegediek is egyre jobban háborognak a növekvő forgalom miatt, de erre, ahogy mondtam, nem lehet az a válasz, hogy még több, még szélesebb utakat építünk, mert ez fenntarthatatlan folyamat.

Bármilyen furán hangzik is, mi egy nyolcvanas évekbeli állapotot szeretnénk visszaállítani,

mert akkor még jelentősebb volt tömegközlekedés aránya, miközben az országos szinten is kiemelkedően jó kerékpáros részarányt meg kell tartsuk.

Visszaépítenének megszűnt vonalakat?

Szegeden a továbbfejlesztés kulcsa a meglévő rendszerek integrációjában van, nem pedig külön-külön a trolihálózat vagy a villamoshálózat további vonalakkal történő bővítésében. Ki kellene egészíteni a közösségi közlekedést egy rendesebb informatikai támogatással, utazási lánc szervezéssel, ami az összes közlekedési módot integráltan kezeli, ideértve Szeged vonzáskörzetét feltáró helyközi vonalakat is – lásd a tram-train projektet.

A városban persze régebben több villamos volt, az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció volt az, ami alapvetően előtérbe helyezte a gumikerekes járművek elterjedését. Szegeden is megszűntek villamos vonalak a hetvenes évek közepén, például a dorozsmai vagy felső Tisza-parti villamosvonal, de megmaradtak egyvágányú villamosvonalak is. A város egyik különlegessége, hogy a hármas-négyes villamos vonal egyes szakaszai megmaradtak lényegében az eredeti formájában – de ha csúcsidőben 10 perces követést tudunk biztosítani 30 méteres szerelvényekkel, ütemes menetrendben, hosszított kitérőkkel, akkor ez egy egyvágányúság lényegében észrevehetetlen.

Most, hogy túl vannak egy nagy villamosfejlesztési programon, milyen kihívásokra számít? Vagy mi az SZKT-val kapcsolatos víziója mondjuk 2030-ra?

Amiről már beszéltünk, a buszok elektromos közlekedésre váltása a mostani időszak nagy kihívása. Ez egyelőre sehol nem egy sikertörténet, a műszaki megoldások megvannak, de az akkumulátorok fejlettsége ad egy fizikai korlátot arra, hogy mire lehet használni elektromos buszokat. Mi többször is építettünk át dízelbuszokat trolira, de ez ugye nem az elektromos buszokra átállás. Most az elképzelésünk, ami alapján próbálunk az önkormányzattal együtt elérni európai uniós, illetve a hazai forrásokat is hogy

száz százalékosan elektromos tömegközlekedés legyen Szegeden középtávon.

Ehhez előbb kísérleti üzemeket kell létrehoznunk, és azok tanulsága alapján lehet eldönteni hogy mi legyen a végleges megoldás. Lehet az, hogy éjszaka töltünk buszokat, lehet, hogy pontszerűen a végállomásokon töltünk, vagy amit most mi gondolunk, hogy van nekünk egy megújult trolibuszos felsővezeték-hálózatunk, van itt a városban egy alternatív energiaellátás 600 voltos egyenáramú rendszerrel, amiről megy a villamos és a troli, és amit egyébként nem használunk ki száz százalékban.

És erre meglévő energiahálózatra alapozva szeretnénk egy kísérleti hibrid troli-elektromos autóbusz üzemet kiépíteni. Ez a vezetékhálózat alkalmas lehet arra is, hogy részben menet közbeni energia utántöltést csináljunk az elektromos buszok részére. Jelenleg azon dolgozunk, hogy Szeged belvárosa és az ELI-Science Park kötött egy ilyen kísérleti hibrid troli-elektromos busz üzemet indítsunk, a belvárosi trolibusz hálózathoz kapcsolódóan, öt darab 100 százalékban elektromos jármű beszerzésével.

(Borítókép: Pavel Bogolepov / Index)