Nem nagyon van megosztóbb városi jelenség mostanában elektromos rollereknél. Egyesek a közlekedést forradalmasító eszközt látnak benne, mások szerint veszélyes vagy idegesítő, a hatóságok meg – Magyarországon legalábbis – nem tudnak mit kezdeni a szabályozásával, és ebből mindenféle bénaságok, például életveszélyes javaslatok jönnek ki.
Az e-rollerezők közül sokan a sajátjukat használják, de tavasz óta Budapesten is elérhetők a Lime nevű kaliforniai cég közrollerei, és a szolgáltatás érzékelhetően megnyomta az amúgy is felívelő trendet,
ősszel már lépten-nyomon rollerezőkbe és szanaszét hagyott Lime-okba lehetett botlani.
Nyár végén pedig egy kisebb cég, az osztrák hátterű Breezy is megjelent a magyar piacon. Az e-rolleres cégek többek között azzal reklámozzák magukat, hogy környezetbarát közlekedési módot kínálnak, a valóságban azonban több okból is kérdéses, mennyire klímabarát és mennyire fenntartható üzletileg a rollermegosztás modellje.
A Lime idén szeptemberben közleményben adta hírül, hogy globálisan már 100 millió felett jár a bérelhető rollereikkel megtett utak száma, ebből 40 millió kilométernyi utazás autót helyettesített. A Lime szerint emiatt összesen 9 ezer tonnával csökkentették a városi szén-dioxid-kibocsátást. A bökkenő ezzel a számítással ott van, hogy azokkal az utakkal nem számol, amelyek nem kocsikázást váltanak ki, hanem például sétát, biciklizést vagy közösségi közlekedést.
Márpedig az e-rollerezés környezetbarátságával kapcsolatban tényleg az a kulcskérdés, milyen más városi közlekedési eszközt helyettesít, és csak egyetlen esetben jön ki jól az összehasonlításból: az autóval szemben. Csakhogy az eddigi adatok alapján a gépkocsi mint kiváltott eszköz alig jön a képbe, még a Lime saját számai is alacsony arányt jeleznek: a cég mérése szerint minden negyedik rollerezéssel váltottak ki autózást a felhasználók. Emellett a közelmúltban egy német állami és egy francia kutatás is arra jutott, hogy
a rollerek jellemzően biciklis és gyalogos utakat váltanak ki.
Ez teljesen logikus akár csak abból kiindulva, hogy a bérrollerek fő célcsoportját a turisták adják, akik a legritkább esetben ülnének kocsiba (hacsak nem taxiba), elérhető rollerek nélkül inkább sétálnának és tömegközlekednének, vagy biciklit bérelnének. A francia felmérés adatai alapján ha nem lennének elérhető bérrollerek, a felhasználók 44 százaléka sétált, 12 százaléka biciklizett, és 30 százaléka tömegközlekedéssel ment volna.
Egy közlekedési mód klímabarátsága sok összetevős képlet, és az elektromos járművek esetében országonként is változhat a foka például annak függvényében, hol mennyire zöld az áramtermelés. De nagyon úgy tűnik, hogy a teljes energiaigényt (rollerek töltése, begyűjtése és kiszállítása autóval) számításba véve egyelőre a roller nem jön ki túl jól a tömegközlekedéssel vagy biciklizéssel való összehasonlításból. Ezen az sem segít, hogy a rollereket minden éjszaka begyűjtik (autóval!) és feltöltik, amerikai jelentések szerint tekintet nélkül arra, mennyin áll az akkumulátoruk töltöttsége. És akkor az eszköz teljes élettartamára vetített környezetterhelésről, ami a nagyobb bökkenőt jelenti, még nem is beszéltünk.
Olyan városokban, amelyekben már 1-2 éve jelen vannak az e-scooteres cégek, több közlekedésmániásnak és újságírónak is szemet szúrt, hogy a járművek valószínűleg nagyon gyorsan amortizálódnak. Ezt egyáltalán nem nehéz elképzelni budapesti lakosként sem, első körben elég azt felidézni, hány rollert látunk egy átlagos napon széthajigálva az út közepén, potenciális vandalizmusnak és az időjárás viszontagságainak kitéve. Mivel sokakat idegesítenek, a közösségi médiában népszerű lett a felborult (vagy szándékosan megrongált) rollerek posztolása, pl. az USA-ban a #birdgraveyard hashtag, de magyar tematikus profilt is találtunk az Instagramon.
Ami ennél is jobban pusztíthatja a rollereket, az sajnos nem más, mint az átlagos használat: az apró kerekű járműveknek nem ideálisak a városi terepviszonyok, sem az, ha túlterhelik őket. Ha izomból belehajtunk egy kátyúba, padkákól ugrálunk le, vagy takarékosságból egyszerre ketten megyünk egy rolleren, az rövidíti az életidejét, és a gondatlan használat nyilván jellemzőbb egy kölcsönzött, mint egy saját cucc esetében.
Magyarországon egyelőre csak a Lime és a Breezy van jelen, ezek sem túl régóta, de más országokból már állnak rendelkezésre olyan adatok, amelyekből arra lehet következtetni: a kölcsönzős rollerek életideje meglepően rövid. És ez jócskán hozzátesz ahhoz, hogy a rollerbérlés mégse legyen annyira környezetbarát módja a közlekedésnek.
Az első intő jelek az amerikai Louisville városából jöttek, ahol az önkormányzat az átláthatóság jegyében az összes fuvarmegosztó és kölcsönzős szolgáltatás használatának adatait közzéteszi a honlapján. A rollerek egyedi azonosítójának 2018 augusztusa és decembere közti időszakon belüli nyomonkövetésével az Oversharing nevű portál kiszámolta, hogy
a járművek medián élettartama mindössze 28 nap (átlag 32 nap), legalábbis ennyi idő után eltűnnek a rendszerből.
Ez alatt az idő alatt a medián rollert hetvenszer bérelték ki, és valamivel több mint 136 kilométert tettek meg vele. A számok a Bird nevű szolgáltató és a Lime adain alapultak, de a Bird irányába torzítanak, mert ők hónapokkal előbb indultak Louisville-ben.
Svédországból is jött hasonlóan nyugtalanító adat: a Di Digital nevű portál belsős források segítségével felfedte, hogy a Stockholmban piacvezető Voi mindössze 40 napig tartja használatban a rollereket, holott korábban a cég – egyébként szintén nem túl hosszú – 9-13 hetes élettartamot ígért. A Voi azt kommunikálja, hogy az esetek 90 százalékában megjavítják vagy újrahasznosítják a leselejtezett rollereket, de nem voltak hajlandóak konkrét számokat mutatni a nyilvánosságnak a járművek tartósságáról.
A svéd lap iparági forrásai szerint egyébként a többi stockholmi rollerszolgáltató járműveinek is hasonló az életideje, bár pont a Lime-nál néhány héttel hosszabb: akár 6 hetet is meghaladó ideig gurulgat az utakon egy átlagos rollerük az első totálkár előtt, legalábbis a tavaszról származó stockholmi információk szerint. Megkérdeztük a magyar Lime Technology Kft.-t is, mi a helyzet a rollerek elhasználódásával, átlagosan mennyit bír egy eszköz.
A cég konkrét számokat nem közölt, de válaszuk szerint a saját tervezésű rollereik "az iparág vezető modelljei", amelyeknek hosszú az élettartama. Mint írják, "az alkatrészek 97 százalékban, míg az akkumulátorok 70 százalékban újrahasznosításra kerülnek", az akkumulátor nem újrahasznosítható részeit pedig partnereik olyan biológiailag újra felhasználható elemekké alakítják, amelyek energiaforrásként használhatók.
A Boston Consulting iparági elemzése a bérelhető rollerek átlagos élettartamát a fenti adatoknál optimistábban 3 hónapra becsülte. Ez szintén nem túlságosan hosszú idő, de a kiszivárgott adatoknak 2-3-szorosa – a megdöbbentő az, hogy a tanácsadócég arra jutott, hogy jelen pillanatban még ezzel a jóindulatú becsléssel számolva is veszteséget termel a teljes iparág.
Az e-rolleres cégek a mikromobilitás utóbbi évekbeli felfutásának egyik legnagyobb nyertesei, csak úgy ömlik a kockázati tőke a Lime-ba, Bird-be és versenytársaikba, a teljes piac mérete előrejelzések szerint elérheti a 40-50 milliárd dollár közötti értéket 2025-re. Idáig tart a dolog jó része, a rollerpiac szereplői egy rakás nehézséggel szembesülnek. Első körben a fent vázolt problémával, vagyis hogy még a legóvatosabb becslések szerint is
túl hamar tönkremegy egy roller ahhoz, hogy profitot lehessen realizálni rajta.
A BCG úgy számolt, még a marketinget és egyéb általános költségeket nem számítva is közel 4 hónapig kéne futnia egy járműnek, hogy behozza az árát az amerikai piacon. Mint láttuk, ezt egyelőre nem sikerül megugrani, sőt, ha a louisville-i vagy a stockholmi számok alapján kijövő 30-40 napos élettartammal számolunk, akkor még csak a közelében sem járunk a megtérülésnek. A rendelkezésre álló adatok alapján egy közlekedési blogger úgy számolt, a Bird és a Lime rollerenként akár 200-250 dollárt is bukhatott a vizsgált időszakban az amerikai városban.
Nagyon úgy tűnik, hogy az iparág túl gyorsan szívta fel magát (valamint egy csomó befektető pénzét), és még azelőtt teljes gőzzel elindultak a cégek, hogy rendelkezésre álltak volna a megfelelő technológiai feltételek (vagyis elég jó áron elérhető elég strapabíró rollerek). A Voi nevű svéd e-rolleres startup emiatt a befektetőivel szemben is kellemetlen helyzetbe került, ugyanis korábban 3 hónapos elhasználódási időt kommunikáltak feléjük. A problémát természetesen érzékelik a szereplők is, és ráfeküdtek a fejlesztésekre.
A saját gyártmányú rollerekkel dolgozó Lime például azt nyilatkozta a svéd lapoknak a gyors elhasználódásról szóló információk napvilágra kerülésekor, hogy egy éven belül a második modelljük tizenkettedjére módosított változatát vezetik be, és már készülőben van a harmadik típus. A Bird magánhasználatra (és alapvetően könnyebb, ázsiai emberek számára) tervezett Xiaomi-rollereket használt eleinte, aztán az Okai nevű céggel együtt gyártottak saját modellt, amit már kifejezetten bérlésre terveztek, és elméletileg jobban bírja a gyűrődést. Több cég a klímabarátságuk megkérdőjelezése után megújulóenergiás fejlesztéseket is bejelentett, ami ha a profitabilitáson nem is, de a töltés ökolábnyomán csiszolhat.
Az is feszíti az iparágat, hogy jelenleg több mint egy tucat cég versenyez egymással világszerte. Azokban a városokban, ahol liberális a szabályozás, egyszerre többen is jelen vannak, Bécsben például 6 különböző szolgáltató próbál egymás mellett piacot szerezni. Ennyien valószínűleg nem fognak tudni méretgazdaságosan üzemelni hosszú távon, pláne hogy a rollerezésnél nem igazán jön szóba márkahűség, az emberek azt a járművet választják, ami a legközelebb van.
Az előrejelzések szerint öldöklő versenyre lehet számítani az ágazatban a felhasználók bevonzásáért: a cégek kénytelenek lesznek kedvezménykampányokat futtatni és sokat költeni marketingre, miközben kiterjesztik a működési területüket, ami egyúttal alacsonyabb kihasználtságot is hoz majd. Az éles verseny a felhasználóknak persze előnyös az árleszorító hatás miatt, az viszont valószínű, hogy az alig két éves iparágba pumpált rengeteg pénz (idén tavasszal már 2 milliárd dollár környékén járt a top 11 cég által behúzott befektetés) nem mindenkinek fog megtérülni. A BCG elemzése mindenesetre konszolidációra számít a piacon, a jelenlegi körülményeket alapul véve a felfutás csak addig tarthat, amíg következmények nélkül lehet égetni a cégekbe rakott kockázati tőkét.
És ezek még csak a gazdasági törvényszerűségek, de ott van az is, hogy nem mindenhol nézik jó szemmel a rollerek terjedését, aminek szabályozási, közlekedésbiztonsági és városképi vetülete is van. Budapesten az V. kerületből néhány hónap elteltével kitiltották a Lime-ot, és több városban élénk vita zajlik ezeknek az eszközöknek a megfelelő szerepéről a közlekedésben, Prága például a teljes kiszorítás mellett döntött. A piac mellett a várostervezés stratégiai irányainak is meghatározó szerepe van abban, hogy egy-egy városban hogy alakul a rollerkölcsönzés sorsa: pár év alatt lefutó hóbort lesz belőle, vagy hosszabb távon is a mikromobilitási ipar meghatározó szereplője marad.
(Borítókép: Index)