Az utóbbi években világszinten gyors csökkenésnek indultak az autóeladások: míg 2017 augusztusában (a megelőző 12 hónapot számítva) évi 86 millió gépkocsit adtak el, addig idén augusztusra 76 millióra csökkent ez a szám. A világ legnagyobb autópiacán, Kínában 14 hónapja folyamatosan esik az eladott új autók száma, Németországban egy éve, az Egyesült Államokban 2015 óta stagnál a piac.
Ehhez képest az elektromos autók piaca virágzik: tavaly globális szinten 63 százalékkal nőttek az eladások, 3-ról 5,1 millióra nőtt a forgalomban lévő elektromos autók száma. 2019 első hét hónapjában 35 százalék volt a növekedési ütem, előrejelzések szerint idén 2,4-2,9 millióval nőhet az elektromosautó-állomány.
Ez egyelőre piaci részesedés tekintetében még mindig elég csekély, világszinten alig haladja meg a 2 százalékot, szemben az SUV-k 30-40 százalék körüli részesedésével. Mindazonáltal a hosszabb távú piaci tendenciák biztatóak, a Nemzetközi Energiaügynökség vállaltan optimista előrejelzése szerint 2030-ra globálisan az elektromos autók aránya világszinten 30 százalékra nőhet.
Ez az optimizmus kisebb részt annak szól, hogy a kibocsátási szabályok fokozatos szigorításával néhány éven belül már jóval nehezebb és drágább lesz hobbiterepjárót adni-venni a fejlett világban. Nagyobb részt viszont annak, hogy
Kína a fejlett világnál jóval komolyabban veszi az elektromos autózást, és a szektor vezető piacává és gyártójává vált.
Tavaly az ázsiai országban adták el minden második elektromos autót a világon, összesen egymillió darabot, miközben Európában és Amerikában évi 300 ezer körül van ez a szám. A világ hét legnagyobb elektromosautó-gyártójából négy kínai; a Bloomberg elektromos járművekre való szakosodást mérő mutatója esetében tízből nyolc az arány.
A szektor felfutása jó tíz éve az állam stratégiai célja: Peking 2009-ben döntötte el, hogy a világ vezető elektromosautó-gyártójává akar válni. Emögött két cél állt: egyrészt a városi légszennyezés visszaszorításának igénye; másfelől a stratégiai ágazatnak számító autóiparban való lemaradás behozása.
Belföldön mindig is jól ment a kínai gyártóknak, miután a külföldi autóipari cégek csak akkor léphettek be a kínai piacra, ha egy helyi céggel közös vegyesvállalatot alapítottak, és együtt gyártották autóikat. Ám arra így is kevés esélyük volt, hogy Nyugaton versenyre keljenek a BMW-vel vagy a Toyotával. Ezért a kormány úgy látta, egyszerűbb az akkor még gyerekcipőben járó, de hosszabb távon a közlekedés jövőjének tartott elektromos járművek piacára összpontosítani.
2010-től bőkezű állami támogatásokkal kezdték ösztönözni a hibrid és elektromos autók vásárlását, a hazai gyártók pedig jelentős kutatás-fejlesztési támogatásokat és adókedvezményeket kaptak. A Quartz számításai szerint a legnagyobb kínai elektromosjármű-gyártó, a Magyarországon is jelen lévő BYD 2016-ban egy év alatt egymilliárd dollárnyi állami támogatást zsebelt be, miközben 750 millió dollárnak megfelelő profitot termelt. A szektorba ölt közvetlen állami támogatást 60 milliárd dollárra teszik.
Az elektromosautó-vásárlások támogatása Nyugaton is elterjedt módszer, a szektorban korábbi pénzügyi és gyártási gondjait leküzdve messze világvezetővé vált Tesla is több milliárd dollárt zsebelt be ebből. Ugyanakkor Kínában a támogatás mértéke relatíve nagyobb volt, és a helyi gyártók jóval olcsóbb modellekre szakosodtak: a legnépszerűbb árkategória a 80-120 ezer jüan közötti, a legolcsóbb Tesla 400 ezer felett van. (A jüan manapság 42-43 forint körül mozog.)
A gyorsabb terjedéshez hozzájárult, hogy az állam korlátozta a forgalomba helyezhető benzines autók számát, támogatta az elektromos töltőállomás-hálózat kialakítását, és jelentős összegeket ölt az akkumulátor-gyártás modernizálásába is. A kínaiak szeretnek az alapokra is figyelni: ahogy az elektronikai iparban nélkülözhetetlen ritkaföldfémek piacát is leuralták, úgy az akkumulátorgyártás nyersanyagai terén is a világpiac 50-77 százalékát kontrollálják.
Ennek eredményeként a Bloomberg adatai szerint a kínai cégek eladott darabszám, bevétel és szakosodás tekintetében is dominálják a piacot. A személyautóknál is súlyosabb a kínai hegemónia az elektromos buszok és motorkerékpárok terén: mindkét szektorban 99 százalékra teszik a kínaiak részesedését.
A sikersztori azonban az utóbbi hónapokban hirtelen megtorpant.
Az elmúlt négy hónapban folyamatosan estek az eladások, ráadásul nem is kicsit: júliusban 4,7, augusztusban 16, szeptemberben 34,2, októberben 45 százalékkal kevesebb elektromos értékesítettek, mint egy évvel korábban. A kínai visszaesés miatt világszinten is először csökkentek az elektromosautó-eladások.
A piacvezető kínai cég, a BYD adózott eredménye az idei harmadik negyedévben 89 százalékot esett; az elektromosautó-gyártók részvényárfolyamai mélyrepülésbe kezdtek. A szektor nagy reménysége, a kínai Teslának tartott NIO nevű startup sokéves bukdácsolás után bár valamit javított eredményén, de mindössze 12 ezer autót adott el idén, és eddig 6 milliárd dollárnyi veszteséget halmozott fel.
Mindez az állami hozzájárulás csökkenésével van összefüggésben: júniusban a felére vágták az egy autóra kiadható, addig maximum 50 ezer jüanos visszatérítés összegét, és a tervek szerint 2020 végéig az egész támogatási program véget ér majd.
Mindez amúgy nem új dolog: Peking már évekkel ezelőtt közölte, hogy fokozatosan ki fogja vezetni az elektromosautó-vásárlóknak nyújtott támogatásokat, miután az állam csecsén hizlalt szektor elkezdett túlburjánzani.
Mára közel ötszáz regisztrált autógyártót termelt ki az elektromosautó-boom, de ezek egy jelentős része vélhetően nem innovatív ötleteinek, hanem a könnyű tőkéhez jutásnak és az államilag garantált megtérülésnek köszönheti létrejöttét.
Hiába növekszik, a kínai piac a várakozások szerint 2025-re még mindig csak évi 7 millió eladott autóra rúg majd, ami nem hogy több száz, még pár tucat céget sem tud eltartani. Emiatt az állam úgy döntött, ideje, hogy ezek a cégek elkezdjenek piaci alapon versenyezni egymással, és csak a legnagyobbak maradjanak közülük talpon. Ezt a támogatások csökkentésével és a piacra lépési szabályok szigorításával (például a tőke- és kutatás-fejlesztési követelmények emelésével) akarják elérni.
A támogatások visszavágásában pedig az is benne van, hogy külföldi terjeszkedésre akarják bírni a hazai cégeket, illetve nem akarják a külföldi cégeket, például a kínai eladásait felpörgető, Sanghajban gyárat nyitó Teslát és az új elektromos modellt piacra dobó Volkswagent szponzorálni.
Általában is igaz, hogy az európai, japán és amerikai konkurencia is elkezdett ébredezni, és Európában a kibocsátási szabályok szigorodásával vélhetően hamarosan erősebb növekedésnek indul a piac. Ezt jelzi, hogy a kontinens legnagyobb autópiacán, Németországban már 5 százalékra kúszott az elektromosautó-eladások aránya, meghaladva 4,5 százalék körüli kínai adatot.
A régi autóipari fellegvárak és a kínai gyártók jövőbeli csatájában döntő lehet, hogy az állami tervezés mennyire bizonyul bölcsnek. Manapság egyre elterjedtebb nézetté válik, hogy Kína határozottabb állami beavatkozáson alapuló iparpolitikája a 21. századi technológiai fejlesztések terén sikeresebb lehet, mint a piaci viszonyokat kevésbé közvetlenül terelgető nyugati hozzáállás. Mások ezzel szemben azt szeretik kiemelni, hogy ahogy az elektromosautó-szektor most folyó korrekciója is jelzi, az állam még Kínában sem elég bölcs ahhoz, hogy közvetlen beavatkozásával ne okozzon rendszerszintű problémákat.
A szektor jövőjétől függetlenül egy dolog biztos: akárhány elektromos autót is gyárt majd Kína, a közeljövőben az éghajlatváltozás elleni harc szempontjából ez teljesen elhanyagolható lesz, tekintve hogy az ország áramtermelésének 70 százalékát jelenleg széntüzeléssel termelik.
(Címlap és borítókép illusztráció: Fillér Máté / Index)