Április utolsó hetében újraindul a magyar gazdaság legfőbb motorja, az autóipar. Legalábbis részben újraindul, vagy inkább megpróbál újraindulni. Több nagy magyarországi autógyár is bejelentette, hogy április végén valamilyen formában újra beindítja a futószalagokat, több autóipari beszállító pedig már újra is indította a termelést. Az ő példájuk azonban mutatja, hogy még sok kihívás előtt állnak a globális termékláncokba integrált magyar üzemek. Ahogy a dolgozók is, akik továbbra is izgulhatnak az állásuk és az egészségük biztonsága miatt.
A legtöbb magyarországi autógyár március közepén döntött úgy, hogy a járvány miatt leállítja a termelést. Ezt részben azért is tették, mert a munkahelyeken komoly a fertőzés kockázata, részben pedig azért, mert ha akartak, se tudtak volna termelni a gyárak, hiszen a járvány megakasztotta a globális termelési láncokat, így nem érkeztek meg a magyar gyárakba az alkatrészek, amelyekből autókat kellene összerakni.
Április végére viszont a globális autóipar nagy része úgy látta, hogy újra be lehet kapcsolni a gépeket és legalább részben vissza lehet térni a gyártáshoz.
PONTOSABBAN VALÓSZÍNŰLEG ÚGY LÁTTÁK A CÉGEK VEZETŐI, HOGY NEM BÍRJÁK SOKKAL TOVÁBB ANYAGILAG A TÉTLENSÉGET, ÍGY MEG KELLENE PRÓBÁLNI VISSZATÉRNI A NORMÁLIS KERÉKVÁGÁSBA.
Ahogy az egész globális gazdaság, az autógyártók is nagyon megérezték a járványt, és bár az európai gyártók közül sokan már előtte is épp nehezebb időszakban voltak, a legtöbbek esetében azért ez még mindig azt jelenti, hogy továbbra is profitábilis a cég, csak sokkal kevesebb lett az elrakható vagy tulajoknak szétosztható nyereség, mint a járvány előtti hónapokban vagy évben volt.
A legjobban talán a Mercedest gyártó Daimlert érintette a koronavírus a nagy márkák közül, ennek a cégnek profitja az év első három hónapjában 78 százalékkal esett vissza 2019 első negyedévéhez képest - ami 617 millió eurós profitot jelent a tavalyi első negyedéves 2,798 milliárd euróhoz képest. A Volvo eredménye 56 százalékkal csökkent, a Renault bevételei 19,2 százalékkal estek vissza, csak hogy egy pár példát hozzunk. A magyar gazdaság egésze is nyilván megérzi majd, hogy az ország húzóágazata több, mint egy hónapra leállt.
Csak a pár nagy autógyár a magyar GDP 5-6 százalékát adja, ha minden kisebb beszállító céget is beleszámolunk, akkor a járműgyártás a magyar bruttó össztermék 7-8 százalékáért felelős.
Persze, hogy mekkora lesz a leállás miatti kiesés, az attól is függ, hogy az autógyárak be tudják-e majd pótolni a kiesett időt, és ha igen, mennyire. Ahogy korábban írtuk, ha a válság végül V típusú lesz, vagyis a gyors lefagyást hamar követi egy visszarendeződés és beindulás, akkor akár még 1,5 százalékos pluszban is zárhat az idén a magyar GDP. Ha viszont nem tud a bénultság után rögtön visszapattanni a gazdaság, beleértve az autóipart is, és V helyett inkább U alakú lesz a kilábalás, akkor akár negatív 1-2 százalékos is lehet a GDP változása. (És a magyar kormány még ennél rosszabb forgatókönyveket is elképzelhetőnek tart.)
Magyarországon a nagy autógyárak közül az győri Audiban már úgy, ahogy újraindult a termelés, a kecskeméti Mercedes április 28-ra, az esztergomi Suzuki április 29-re ütemezte az újranyitást, az Opel pedig jelezte, hogy a szentgotthárdi gyár is készen áll a termelés újraindítására, bár még egyelőre nem jelezték, hogy mikor.
Világszerte több autómárka gyáraiban vagy újraindult már a termelés valamilyen minimális formában, vagy már tervezik az újranyitást. A svéd Volvo kínai gyárai már egy ideje üzemelnek, a svédországi és belgiumi gyárban pedig április 17-vel indult újra a termelés. A Volkswagen legnagyobb gyárában, az észak-németországi Wolfsburgban lévő üzemében is április 27-én indult újra a termelés. A BMW május 4-től tervezi újranyitni a gyárait, a Jaguar Land Rover május 18-tól tervezi fokozatosan megkezdeni a munkát. Az Egyesült Államokban is lassan visszatérnének a cégek a régi kerékvágásba, ott ugyan nem teljesen álltak le a gyárak, a Ford és a General Motors például lélegeztetőgépek gyártására állt át, a Ford viszont május 4-től azt tervezi, hogy újra autókat fognak építeni.
Kérdés viszont, hogy mennyire tudják tényleg beindítani a termelést a járműipari cégek, a globális termelési láncok ugyanis még messze nem álltak helyre, és hiába van nagy elhatározás a cégeknél, hogy ők bizony autókat fognak gyártani, ha egyszerűen nincs miből. Márpedig úgy tűnik, hogy a már újraindult üzemekben ez igenis problémát okoz.
László Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke az Indexnek elmondta, több olyan magyarországi, autóalkatrészeket gyártó cégről is tud, ahol elvileg elindult már a termelés, a megrendelés-állomány is hatalmas, de nincs elég import alkatrész a folyamatos termeléshez. Van olyan üzem, amely szakaszosan tud gyártani, egy-két napig van munka, utána viszont kifogynak a készletek és pár napot várni kell. Emiatt persze nem is tudnak teljes kapacitáson pörögni a gyárak, van, ahol a dolgozók 10-25 százaléka tudott csak munkába állni.
Persze ez nem túl meglepő és az újraindulást bejelentő cégek is hangsúlyozták, hogy fokozatosan tudják csak beindítani a termelést. A Mercedes és a Suzuki is egyműszakos munkarenddel indul majd, és úgy tudjuk, az Audi-gyárban is csak viszonylag limitált termelés folyt az első hetekben, alig száz dolgozóval.
Emiatt viszont László Zoltán szerint a gyárak hivatalos újraindulásával még nem nyugodhatnak meg a dolgozók,
a következő hetekben újabb elbocsátásokra, költségcsökkentésekre lehet majd számítani.
A dolgozók az állásuk mellett természetesen az egészségük miatt is aggódnak a szakszervezeti vezető szerint, bár mindenki szeretne visszamenni dolgozni és pénzt keresni. Arról az összes újrainduló gyár igyekezett biztosítani a dolgozókat és a közvéleményt, hogy megtették a szükséges egészségvédelmi intézkedéseket a dolgozók védelmében.
A Vasas alelnöke szerint nem is ez jelent komoly kockázatot, hanem a munkába és onnan hazafelé vezető út. Akármennyire le van fertőtlenítve az üzem és akármilyen protokollt vezetnek be a gyárak, az újraindítás sok ember mozgatását jelenti, amivel viszont veszélybe kerül a dolgozók és családjaik egészsége. Ezért a Vasas szerint a gyárak újraindulásában
megvan egy W-alakú kilábalás kockázata, vagyis az, hogy a járvány enyhülése és a gazdaság részleges újraindulása után egy második fertőzési hullám indul el.
A szakszervezet még egy dolog miatt aggódik, amiatt, hogy a gyárak igyekeznek majd bepótolni a kimaradt termelést, amikor teljes kapacitásban tudnak majd pörögni a gyárak, és így túlterhelik a dolgozókat. A Vasas ezért garanciákat vár az autóipari cégektől, hogy a munkaidőkeret visszatörlesztésénél nem fogják 6-7 napot dolgoztatni, túlóráztatni a munkásokat, ezzel kockáztatva az egészségüket és a biztonságukat a járvány után.
Nem csak a magyar szakszervezetek szkeptikusak, ha az autógyárak újranyitásáról van szó: az amerikai United Auto Workers szakszervezet túl korainak és túl kockázatosnak nevezte az április végére, május elejére tervezett újrakezdést. A szakszervezet szerint a koronavírussal kapcsolatos adatból nem következik az egyelőre, hogy biztonságosan vissza lehet térni a gyárakba.
(Borítókép: Az esztergomi Suzuki-gyár 2020. március 18-án. Fotó: Szigetváry Zsolt / MTI)