Az emberek utazni akarnak, de a kormányzati intézkedések miatt ez lényegében nem lehetséges. Ám ha vége a pandémiának, robbanásszerűen fog nőni a forgalom. Ezt a felívelő pályát pedig azok a légitársaságok tudják kihasználni, amelyek jól kezelték a válságot. A jövő egyértelműen az ultradiszkont modell – mondta az Indexnek Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója.
Az elmúlt években a Wizz Air elfogadta, hogy kvázi nemzeti légitársaságként működik. Ehhez képest ma alig van Magyarországról járata, miközben leuralja a norvég belföldi piacot. Ennek mi az oka?
Mindig is büszkék voltunk a gyökereinkre. Magyar légitársaság vagyunk, magyar zászló alatt repülünk. A pandémia idején 130 járatot üzemeltettünk Kínából Magyarországra, jelentős mennyiségű egészségügyi felszerelést hoztunk. Az elkötelezettségünk nem változott, de Magyarország lényegében lezárta a határait, és emiatt a repülés megbénult. A kapacitásunkat mindig az aktuális kereslethez igazítjuk. A kereslet ott is visszaesett, ahol nyitva vannak a határok, de nem olyan mértékben, mint Magyarországon.
Itthon 10 százalék alá csökkent a forgalom, más országokban 40–50 százalékos kapacitással tudunk működni, illetve a belföldi piac sok országban 70–80 százalékos szinten teljesít.
Ezért is terjeszkedtünk Olaszországban és Norvégiában.
Norvégiában lényegében duopólium működik, a SAS és a Norwegian uralja a piacot sajátos árazással. Miért pont most és miért pont a Wizz Air lépett be erre a piacra?
Ez a piac mindig szabad volt, ugyanazok a mechanizmusok érvényesek a norvég belső piacra, mint az uniós nemzetközi piacra. Ugyanez igaz az olasz belföldi piacra is. Évek alatt jelentős piaci pozíciót vívtunk ki mind Norvégiában, mind Olaszországban. Már a pendémia előtt is 48 desztinációra repültünk Norvégiában. Ezek nemzetközi járatok voltak. A járvány új helyzetet teremtett, és nem tudtuk nem észrevenni, hogy a nemzetközi piacok egyre inkább függenek a kormányzati intézkedésektől és korlátozásoktól, ki vannak téve az utazási tiltásoknak, határzárlatoknak, ezáltal a belföldi piac rövid távon felértékelődött.
Az abu-dzabi leányvállalat alapításával mi a helyzet? Elvileg december közepén startolnának a járatok.
Az abu-dzabi légitársaság minden engedélyt megszerzett, szinte az összes útvonalengedély is megvan. Ez a légitársaság készen áll arra, hogy repüljön. Az egyetlen lényegi kérdés, hogy mikor nyit az ország, és elfogadható korlátozások mellett mikor tudnak az emberek beutazni. Szerintem az elkövetkező két hónapban lesz változás és az enyhítések bevezetésével el tudnak indulni a légitársaság gépei.
De nem fog most elindulni.
Nem fogunk kapkodni, minden azon múlik, hogy az országban hogyan változik a szabályozás.
A részvényárfolyamokat nézve komoly raliban van a két ultradiszkontcég, a piac azt árazza be, hogy tavasszal robbanni fog minden: akinek bőröndje van, útnak indul. A foglalási adatokból mi látszik ebből reálisnak?
Több adatbázisra támaszkodunk. Látjuk a foglalási adatokat, és felméréseket is végzünk. Restriktív környezetben vagyunk, amelyben mindenféle korlátozó intézkedés gátolja az emberek szabad mozgását. Az emberek az utolsó pillanatban hozzák meg az utazással kapcsolatos döntéseiket. Korábban az utasok átlagosan egy hónapra, öt hétre előre megvették a jegyüket, ez most egy hétre, tíz napra csökkent.
Ez nem annyira meglepő, hiszen a légitársaságok két héten belül valószínűleg nem törlik a járatot, már csak úgy törölhetnék, hogy kártérítést kell fizetniük. Két héten túl viszont bármikor megtehetik kártérítés nélkül.
Nem meglepő, így van. A jelenlegi foglalási trendekből nehezen állapítható meg, hogy mi várható tavasszal vagy később. A piackutatások alapján az utasok preferenciáit tekintve az utazási kedv nem csökkent, épp ellenkezőleg. A gond az, hogy az emberek nem utazhatnak a korlátozások miatt.
Amint ezek a korlátozások elkezdenek eltűnni vagy enyhülni, azt várjuk, hogy a kereslet robbanásszerűen vissza fog térni.
Valószínűleg nem a 2019-es szinten, és azt sem hiszem, hogy minden légitársaság ugyanolyan formában élvezi majd a megnövekedett kereslet előnyeit. A részvényárfolyamokat nézve 2020. január elsején 38 font magasságában voltunk, most 46 font magasságában vagyunk. Ilyen nehéz helyzetben 20 százalékot erősödtünk. Ez annak köszönhető, hogy a befektetői piac egyre inkább a járványhelyzeten túli időperspektívában gondolkozik. Úgy kezdi értékelni a légitársaságokat, hogy a pandémia után kik lesznek a helyzet strukturális nyertesei és vesztesei. Minket a nyertesek közé sorolnak. Azt is mondhatnám, hogy ez alapján majdnem mindegy, mikor fog a piac felfelé indulni, márciusban, áprilisban, májusbanvagy csak júniusban.
A hatékonyságban az is megmutatkozik, hogy az utasérdekek kicsit le vannak egyszerűsítve. Azon túlmenően, hogy olcsón is lehet repülni, az utasérdekek nem annyira fontosak.
Ezzel nem értek egyet. A Wizz Air repüli az európai légitársaságok közül a legfiatalabb flottát: a gépek átlagéletkora öt év alatti. Mi vagyunk azon kevés légicég egyike a világon, amely folyamatosan új repülőgépeket állít szolgálatba. A pandémia kitörése óta 13 új gépet vettünk át, az elkövetkező másfél évben pedig közel 40 új géppel gyarapodik a Wizz Air flottája.
Ennyi is volt a terv?
Igen, nagyjából. Ezekkel a gépekkel nem fogunk azonnal repülni, de ha kijövünk ebből a helyzetből, nekünk lesz az egyik legfiatalabb flottánk, amely sokkal alacsonyabb üzemeltetési költséget eredményez, vagyis sokkal jobb árakat tudunk majd kínálni, mint a versenytársaink. A fogyasztói preferenciák között az első szempont az ár. Ha 100 százaléknak vesszük az összes preferenciát, akkor az ár 70–80 százalékot is kitesz. Annál jobban nem tudom a fogyasztó érdekét nézni, mint hogy a lehető legalacsonyabb áron kínálom számára a repülést. Ezt úgy érhetem el, ha alacsony költségű flottát üzemeltetek. Ehhez képest a versenytársainknak egy elavult, öregedő flottára kell támaszkodniuk, amely drágább üzemeltetést jelent. Vagyis az olló folyamatosan nyílni fog. Emellett egyre erőteljesebbé válik a fenntarthatóság is. Egy ilyen fiatal flotta azt is jelenti, hogy a mi károsanyag-kibocsátásunk lényegesen alacsonyabb, mint a többi légicégé. A pandémia során előtérbe kerültek egészségügyi vonatkozások is. Váltig állítom, hogy a repülés a legbiztonságosabb utazási forma. Biztos vagyok benne, hogy sokkal nagyobb a veszélye annak, ha valaki bemegy egy szupermarketbe vagy akár a barátaival találkozik, mint ha repülőgépre ül. Egyetlen olyan esetről sem tudok, amikor valaki repülőn fertőződött volna meg.
Úgy gondolom, azt adjuk a fogyasztónak, amire szükségük van, egyébként meg olyan termékpalettát biztosítunk, amelyben mindenki kiválaszthatja magának, amit szeretne.
Ha valaki csak olcsón utazna, vesz magának egy ülőhelyet, ha pedig többre vágyik, megteheti, hogy további szolgáltatásokat is megvásárol.
Jó, tehát azt állítja, hogy amíg nem goromba a légitársaság az utassal szemben, ahogy ez egyes szereplőkre jellemző volt, addig ez nem fog a visszájára fordulni?
Ez az, amit a piac akar. Az ultradiszkont modell a leggyorsabban növekvő modell. Ez azért van, mert több ember akar utazni ilyen légitársaságokkal. Ez azt mutatja, hogy az utasoknak az a legfontosabb, hogy olcsón, kiszámítható módon tudjanak utazni.
A diszkontlégitársaság-oktatáson az első óra, első lecke, hogy a levegőben kell lenni, mivel minden földön töltött perc pluszköltség. Tavasszal a gépek repültek, hiszen 90 százalék feletti foglaltság mellett ez jobban megérte, mint törölni a járatokat és visszaadni a jegyárat az utasoknak. Ehhez képest most a gödör alján vagyunk, alig van gép a levegőben. Hol van az a pont, amikor már a földön tartás is kevesebbe kerül, mint üresen repülni?
Válsághelyzetben vagyunk, itt a legfontosabb kérdés a likviditás. A vállalatok nem azért mennek csődbe, mert nem profitábilisak, hanem azért, mert elfogy a pénzük. Innentől kezdve a teljes üzletmenetet alárendeltük a „the cash is king” elvének. A likviditással szemben menedzseljük az üzletet. Nyáron sokkal kevesebb korlátozás volt, nőtt a kereslet. Augusztusban a tavalyi augusztusi kapacitás 81 százalékát repültük. Most a 10–15 százalékát. Nincs kereslet. Az a kérdés, hogy mi történik a cash pozícióval, ha repülünk, és mi történik, ha nem. Ha olyan erős a kereslet, hogy a kapacitás 80 százalékát le tudjuk repülni és cashpozitívak leszünk, akkor azt tesszük. Ha csak a 15 százalékát tudjuk lerepülni, mert csak így vagyunk cashpozitívak, akkor annyit repülünk. Az a kérdés, hogy mennyi készpénzt égetünk el.
A londoni járatok alakulása mindent elmond arról, hogy mi volt tavaly és mi van most. (Napi hét járat helyett csak heti kettő, heti három járat van – a szerk.) Ezzel együtt a Nagy-Britanniában élő magyarok hazajönnének karácsonykor. Ehhez képest még most is alig van járat, viszont aranyáron vannak a jegyek. Várható-e, hogy karácsonyra jelentős kapacitásbővítés lesz akár ezen, akár más viszonylaton?
Nekünk nem az az érdekünk, hogy keveset repüljünk és azt felárazzuk, hanem az, hogy az utasok számára kedvező árakon minél többet repüljünk. Állnak a gépeink a földön, a pilótáink, a légiutas-kísérőink pedig nem tudnak dolgozni. Nekünk ez nem érdekünk. Ha azt látjuk, hogy karácsonyra több járatot kell beállítani, így fogunk tenni.
A karácsonyi időszakban a mostani 15 százalék körüli kapacitás a teljes rendszert tekintve fel fog menni 70 százalékra.
Azzal számolunk, hogy lesz élénkülés. Ez azonban országonként módosulhat. Napi alapon nézzük a kereslet változását és így is reagálunk erre.
Mennyi időnként kell a gépeket reptetni? Milyen rotációval kell velük repülni?
A flotta kétharmada repül, egyharmada téliesítve van. Arra megvan a protokoll, hogy ezt hogyan kell végrehajtani, ahogyan arra is, hogy hogyan lehet az ideiglenesen a forgalomból kivont gépeket újra szolgálatba állítani.
Tavasszal jelentős létszámleépítést hajtott végre a cég. A megmaradt gárdából hány embernek van feladata és ez hogyan hat a jövedelmi viszonyokra?
Egyszeri leépítést hajtottunk végre, nem is tervezünk többet, hiszen ezt a munkaerőt majd vissza is kell hozni. Próbálunk hidat építeni a jelenlegi és a jövőbeni helyzet között. Az irodai dolgozók maximumon égnek most is. Más a helyzet a pilótáknál és a légiutas-kísérőknél. Itt azt a szabályt alkalmazzuk, hogy meg akarunk minden munkahelyet védeni, ezért az „egy mindenkiért, mindenki egyért” elv alapján mindenki annyit dolgozik, amennyit tud vagy amennyit lehetséges. Mindenkinek megadjuk a munka lehetőségét, ez viszont áldozatot követel, de szerencsére nálunk ezt mindenki vállalja és meg is teszi.
Adott jövedelempozícióból hová kellett visszalépni?
Nagyjából a felére.
A munkavállalóknál maradva és a norvégokra visszautalva: a szakszervezetek ellenállása alábbhagyott? (A norvégiai szakszervezetek felháborodtak azon, hogy az ott dolgozó alkalmazottak nem alakíthattak szakszervezetet – a szerk .)
Annak idején már a kérdésfeltevést sem értettem. Szakszervezetet alakítani nem a szakszervezet jogosítványa, lehetősége, hanem a dolgozóké. Nekünk más a vállalati kultúránk, nem a szakszervezeteken keresztül szeretnénk biztosítani a prosperitást a dolgozók számára. Minden légitársaság pénzügyi helyzete kőként zuhan. Ahol a szakszervezet erős, a dolgozók helyzete mégsem javul. Nálunk más a helyzet. Ami Norvégiában zajlik, az egy védekező mechanizmus. Norvégia minden szektorban védi a gazdaságát, valójában egyáltalán nem nyitott gazdaság. Számos szektorban monopóliumok és duopóliumok vannak, amely(ek)re minden „betolakodó” veszélyt jelent. Vagyis nem a szakszervezetekről van szó, hanem arról, hogy változik a status quo. Nem évtizedek alapján leosztott lapok alapján működik a piac, hanem verseny van. A fogyasztó meg választ: azt, amelyik neki a legmegfelelőbb. Ilyen eddig nem volt Norvégiában a légi közlekedésben.
Az ottani piacon a norvég utasokra számítanak, vagy a turizmus élénkítését várják inkább?
Norvégia a világ egyik legszebb természeti adottságaival rendelkező országa. A turizmusról azt érdemes tudni, hogy annak nagyjából kétharmada belföldi. Ez inkább fordítva szokott lenni, de mivel Norvégia a világ egyik legdrágább országa, nem mindenki engedheti meg magának az odautazást. Fontos, hogy a turizmus megélénküljön, ehhez azonban olcsóbb áron, szélesebb rétegek számára elérhető infrastruktúrára van szükség. Norvégok eddig is utaztak velünk, s bár berepülő légitársaság voltunk, mégis 48 helyszínről repültünk Norvégiába. Ilyen hálózattal nyilván nem csak a beutazni vágyók igényeit elégítettük ki. Egy Bergen–Gdansk járat a norvégok számára is nyújt lehetőségeket.
Azért egy Gdansk–Bergen járat sokkal inkább munkásjárat, nem?
Igen, de azért mások is utaztak, például olyanok, akik egy olcsó hétvégére átugrottak Norvégiából. Szóval kezdtek minket felfedezni a norvégok is. Most a belföldi járatokkal a külföldiek is felfedezik ezeket a desztinációkat. Érdekes piaci kérdéskör, tanulságos közgazdasági lecke, ami most Norvégiában történik. Egy olyan modell kérdőjeleződik meg, amely nem volt hatékony és valójában nem szolgálta sem az ország, sem a fogyasztók érdekeit. Persze, akik ennek a haszonélvezői voltak, azok most foggal-körömmel tiltakoznak ellene és megpróbálják megvédeni a kiváltságaikat.
És elkerülni a csődöt.
Igen, bár az nem a mi jelenlétünk miatt van. Mind a két légitársaság, a SAS és a Norwegian is csődközelben van évek óta, lényegében lélegeztetőgépen vannak.
A Norwegian technikailag is csődben van.
A piaci hírek szerint igen.
Voltak a támogatott balkáni járatok, amelyek leálltak. Itt újra kellett tárgyalni a szerződéseket?
Igen. Ezek a járatok a kialakult helyzet áldozatai lettek. Ezeket a járatokat többnyire külföldiek vették igénybe, és ha külföldi nem léphet az országba, akkor ezekre nincs kereslet. Hoztunk egy jó üzleti döntést a kormányzattal egyetértésben. Ha a helyzet normalizálódik, ezek a járatok visszajönnek.
Az úgynevezett középhosszú járatok beindítása mikorra van tervezve, változott-e ezek beállítása a járványhelyzet miatt?
A tervek szerint 2023-tól veszünk át közepes hatótávolságú gépeket, amelyek hét órát is tudnak repülni. Jelenleg 5,5–6 órás utakra vagyunk képesek, vagyis nyerünk még egy órát. Még van három évünk arra, hogy eldöntsük: hová allokáljuk ezeket a gépeket. Húsz ilyen gépet rendeltünk. Ezeket arra szánjuk, hogy a jelenlegi piacainkon belül erősítsük az összeköttetéseket. Az egyik oldalon a Kanári-szigetekre, a másik oldalon Abu-Dzabiba repülünk. A kettő között azonban óriási geográfiai távolság van, amelyet jelenleg nem tudunk összekötni.
Pillanatnyilag Budapestről a legtávolabbi pont, ahová közvetlenül el lehet repülni, az a Kanári-szigetek. Ehhez képest ezekkel a gépekkel meddig lehetne eljutni?
Akár Indiáig is.