Kereken tíz napja hirdettek koncessziót a hazai gyorsforgalmiút-hálózat fejlesztésére és felújítására, valamint üzemeltetésére és fenntartására. A tervet számos kritika érte, amit leginkább a korábbi rossz tapasztalatok és korrupciós félelmek táplálnak. De vajon tényleg előnytelen ez a fajta közbeszerzési eljárás?
A tavaly zárult európai uniós fejlesztési ciklust követően a közlekedéstámogatási rendszer a városi közlekedés fejlesztésére és a kötöttpályás hálózatokra fókuszál, ezért a gyorsforgalmi utak fejlesztésére felhasználható uniós források nem vagy csak korlátozottan állnak majd rendelkezésre.
A brüsszeli források korlátozott rendelkezésre állása okán a kormány úgy döntött, hogy az útdíjbevételekből fogja fedezni az építkezéseket, anélkül azonban, hogy akár az államadósság növekedne, akár az úthasználókra rónának nagyobb terheket. Hogy hogyan lehetséges ez? A koncessziós megvalósítással.
Ezzel a módszerrel a gyorsforgalmiút-hálózat fejlesztése jóval gyorsabb lehet, nem terheli meg a költségvetést, miközben az útfejlesztéssel elérhető társadalmi haszon – köztük a mobilizáció növelése és a balesetek számának csökkenése – is jelentős. A kormányzat stratégiai célja, hogy
A szolgáltatási koncesszió eredményeképpen a következő tíz évben teljessé válhat a hazai gyorsforgalmiút-hálózat, az állam pedig az alsóbbrendű és összekötő utak fejlesztésére tudja koncentrálni erőforrásait.
A koncesszió partnerség a közszféra és a magánvállalkozások között, amelyet azért kötnek, mert értéktöbbletet hoz létre az adott területen ahhoz képest, mintha csak az állam végezné a munkát. Ilyen megállapodásokat jellemzően olyan ágazatokban kötnek, mint a közúti és vasúti közlekedés, reptéri szolgáltatások, hulladékgazdálkodás, energiaellátás vagy akár a parkolóüzemeltetés.
A koncesszió nyertese üzleti kockázatot vállal. Itt konkrétan a vállalkozásoknak az a kockázatuk, hogy a befolyt útdíj nem fogja fedezni a kiadásaikat. A szerződés keretfeltétele ugyanis a jelenlegi útdíjszint megtartása. Vagyis díjemelés kizárva.
Ennek tudatában pályázhatnak a cégek. Ez a legnagyobb különbség a koncesszió és egy sima közbeszerzés között, ahol a nyertes előre meghatározott összegért végzi azt a munkát, amelyet elvállalt, aminek nyilván kisebb a kockázata, de a haszna is szerényebb.
A G7.hu számítása szerint a mostani koncessziós kiírásban az építési szerződés értéke mintegy kétezer milliárd forint lehet, de ha az üzemeltetést is beleszámoljuk, akkor egy háromezer milliárdos szerződésről lehet szó.
Ebből az irdatlan összegből egyebek között a következő fejlesztések várhatók:
A tervek között szerepel egy úgynevezett ITS-rendszer (intelligent transportation system) kiépítése is, amelynek segítségével nagy torlódások esetén bizonyos korlátozások mellett a leállósávokat is megnyitnák például az M7-esen a Balaton irányába.
A modell keretében az útdíjakat a magyar állam gyűjti be az úthasználóktól, a koncesszió nyertese pedig a részére kifizetett rendelkezésre állási díjból köteles fedezni a kiadásait. A gyorsforgalmi utakat nem adják el, a koncesszor csak az állami tulajdon hasznosítására jogosult, az állami vagyonelemek tulajdonjogát a 35 éves koncessziós időszakban nem szerezheti meg.
A Napi.hu több külföldi példát is áttekint, rámutatva, hogy azok nem mindig hozták a kívánatos hasznot, vagy az legalábbis mások zsebébe vándorolt. A korrupciós félelmek vitorlájából az Orbán-kormány azzal kívánja kifogni a szelet, hogy a most kiírt pályázat nyilvános, kétszakaszos, uniós eljárásrendben lefolytatandó koncessziós beszerzési eljárás, amely egyrészt transzparens, másrészt valódi versenyt tesz lehetővé.
A projekt 1662 kilométeres alaphálózatot érint úgy, hogy a nyertes
Jelenleg Magyarországon 1260 kilométernyi autópálya és 480 kilométer autóút fut keresztül. Az autóutakat mind a Magyar Közút Zrt. kezeli, az autópályák közül azonban csak 900 kilométert.