Június közepén jelent meg az uniós közbeszerzési értesítőben a hirdetmény arról, hogy

Rövid a határidő, ugyanis július 10-ig várják a pályázatokat, ezután következik a tárgyalásos szakasz, majd a megállapodás. Magyarország 35 évre tervezi koncesszióba adni a fenntartást.

Egy háttérbeszélgetésen Rogán Antal, a Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter kifejtette, hogy korábban költségvetési és uniós forrásból, illetve koncesszió útján lehetett bonyolítani az autópályák építését, fenntartását, a következő hétéves (2021–2027) uniós büdzséből viszont nem – illetve csak kisebb összeget lehetett erre a célra költeni –, és az uniós helyreállítási alapból sem. Így tehát marad a költségvetési zseb vagy a koncesszió. A kormány kommunikációja szerint a pandémia miatti gazdasági helyzetben nem szeretne államadósságot növelni a gyorsforgalmi utak építésével, ezért szerinte az egyetlen megoldás a koncesszió.

Surányi György egykori jegybankelnök a Portfólión megjelent cikkében azt fejtegette, hogyan lehetne költséghatékonyan állami kézben tartani a gyorsforgalmi utak bővítését és üzemeltetését. Az elképzelés leegyszerűsítve így nézne ki:

• először alapítana egy száz százalékban állami tulajdonú vállalatot, amely átvenné az összes feladatot, az ő tulajdonába kerülne a teljes autópálya-hálózat;
• az állam alaptőkét biztosítana az új cégnek, és átadná neki az útdíjbevételeket;
• a társaság akár kötvénykibocsátásból megvenné az autópálya-hálózatot, a hitelt a jegybank is közvetlenül nyújthatja;
• az autópályák eladásából származó bevételt az állam adósságcsökkentésre tudná fordítani;
• az autópályákat működtető társaság a kalkulálható útdíjból úgy is nyereséget tudna felmutatni, hogy elvégzi a fenntartást;
• az állam ugyan elesne az útdíjbevételektől, de a fenntartási, működési költségektől is, így mindenki jól járna;
• az államnak mindez egyszeri adósságcsökkenést jelentene, a részvénytársaságnak pedig tőzsdei bevezetést, nyereséges működést.

Varga Mihály szerint Surányi György fontos és megfontolandó állításokat tett az autópálya-vitában, amelyre érdemes az államháztartás szempontjából is válaszolni. A pénzügyminiszter Portfolión megjelent cikke szerint Surányi egy olyan – az osztrák autópálya üzemeltetéshez hasonló – alternatívát javasol az autópályák fenntartására és működtetésére, amely véleménye szerint egyben az államadósságot is csökkentené mintegy 2000 milliárd forinttal. Varga úgy véli, hogy első pillantásra csábító a lehetőség az államkassza számára, örömmel társulna bármilyen kormány egy ilyen kedvező pénzügyi megoldáshoz, de közelebbről megvizsgálva a felvetéseket arra jutott, hogy Surányi kockázatos alapokra építi a koncepcióját.

A miniszter végigveszi a költségvetési és a közpolitikai szempontokat, azt, hogyan nézne ki egy ilyen cég a kormányzati szektoron kívül, valamint megvizsgálta a koncepció megtérülését is. Utóbbiról például azt írja, hogy Surányi cikke felülbecsüli az államnak az autópályák fenntartásával, működtetésével kapcsolatos kiadásait: az úthálózat fenntartási/üzemeltetési költségeit a költségvetés a teljes úthálózatra vetítve finanszírozza, ami körülbelül 32 ezer kilométer – ennek pedig csak töredéke a szóban forgó hálózat hossza.

Leírta azt is, hogy „az úthálózat stratégiai állami vagyon, annak vállalati kézbe adása a jelenlegi törvényi keretek között nem lehetséges” – ez a probléma mondjuk kétharmados többséggel az országgyűlésben hamar megugorható lehetne.

A miniszter szerint a Surányi György által vázolt tranzakciók révén az államadósságot csak akkor lehetne ténylegesen csökkenteni, ha az új vállalat a kormányzati szektoron kívüli entitás maradhatna – amire a konkrét osztrák példa tanulmányozása után semmilyen esélyt nem lát.

Az állami vagyonnak a szóban forgó vállalat általi „kivásárlása” révén pusztán annyit jelentene, hogy egyik kormányzati alrendszertől a másik alrendszerhez kerül az adósság, a kormányzati szektor egésze adósságának változatlansága mellett

– fogalmazott a miniszter.

A tárcavezető cikke végén arra jutott, hogy „a Surányi György által felvetett konstrukció nem jelent megoldást arra, hogy az autópályák gyorsabban épüljenek, fenntartásuk valós piaci alapon történjen meg, ugyanakkor ez ne veszélyeztesse az államháztartás finanszírozásának, és ezzel párhuzamosan az államadósság arányának tartós csökkentését”.