A szén-dioxid kvóta kiterjesztése a lakossági fogyasztásra eldöntött tény, az viszont nem mindegy, mennyivel fogunk többet fizetni a benzinért, dízelolajért és a fűtésért. A kvótaértékesítésből származó bevételből a kormánynak van lehetősége enyhíteni a terheket.
Az Európai Unió elhatározta, hogy kiterjeszti a kibocsátáskereskedelmi rendszerét (ETS). Az ETS lényege, hogy a közösen megfogalmazott klímacélok teljesítése érdekében a tagállamok energiaszektorban, nehéziparban, vegyiparban és légiközlekedésben tevékenykedő vállalatai kvótarendszerben fizetnek, és persze kereskednek a kvótákkal, cserébe egy ideig még nem kell visszaszorítaniuk a kibocsátást. A plusz kiadás viszont mindig fáj, az EU ezzel próbálja ösztönözni az alacsonyabb kibocsátásra a tagállamokat.
Az ETS-t most ki akarják terjeszteni a lakossági fogyasztásra,
ami a közlekedést és a fűtést fogja érzékenyen érinteni. A témáról, és a leendő szabályozást rögzítő uniós jogszabálytervezet részletes javaslatát várhatóan július 14-én mutatja be az Európai Bizottság. Erről itt írtunk bővebben.
A Cambridge Econometrics brit kutatócég a várható módosítás hatásait modellezte a közelmúltban több ország, köztük Magyarország esetében is, s mindezt egy közleményben összegezte. A Cambridge Econometrics budapesti irodájának igazgatója, Fazekas Dóra ebben azt mondta, az ETS-kiterjesztés lakossági hatásainak megfékezésére komoly és átgondolt kiegészítőszabályozásra van szükség az egyes kormányok részéről.
Az, hogy a kvótáknak milyen hatása lesz az egyes háztartásokra, nagyban függ az egyéni körülményektől: mennyit vezetnek autót, mivel és mennyit fűtenek, mekkora a havi jövedelmük, és ebből mennyit költenek rezsire
– vélte Fazekas.
Nem kérdéses, hogy a üvegházhatású gázok lakossági kibocsátásának visszafogására szükség van, hisz a teljes ühg-kibocsátás közel negyede a közúti közlekedésből (16 százalék) és a lakóépületekből (8 százalék) jön. A kutatócég modellszámításai szerint a kvótarendszer módosítása miatt a közúti közlekedésben használt benzin és dízel ára mintegy 30 százalékkal is növekedhet.
A hazai árrugalmasság alapján
az valószínűsíthető, hogy az átlagfogyasztó közel 14 százalékkal fogja vissza a fogyasztását az árnövekedés hatására, azaz ennyivel kevesebbet fog autózni, és minden hatodik-hetedik utat inkább tömegközlekedéssel tesz meg.
Az ennek alapján számított valósan érzékelhető árnövekedés így mintegy 16,5 százalék lesz – azaz az átlagos hazai fogyasztó ennyivel többet költ majd autózásra.
Ezek a mutatók nagyságrendileg azonosak a Németországban várt hatásokkal, míg például Lengyelországban a lakossági trendek alapján várhatóan csak kevésbé, mindössze kilenc százalékkal fogja vissza a lakosság az autózást – így az őket érő árváltozás várhatóan a hazainál magasabb, 21,7 százalék lesz.
A kutatócég számításai alapján a lakossági fűtés ára az üzemanyagénál is jobban emelkedhet: akár több mint két és félszeresére.
A hazai árváltozás mértéke messze meghaladhatja a másik három vizsgált országban – Franciaország, Németország és Lengyelország – várható áremelkedést. A lakosság pedig a modellezés szerint várhatóan kétféleképpen reagál majd: vagy alacsonyabb hőmérsékletre fűti a lakását, vagy alternatív tüzelőanyagra vált – ami jellemzően rossz fűtőértékű olcsó hulladék, ez viszont tovább fokozhatja légszennyezettséget a téli hónapokban.
Pontosan a várható társadalmi és környezeti hatások miatt lenne fontos, hogy a kormány valahogy kompenzálja a lakossági árnövekedést. Erre a Cambridge Econometrics szerint minden lehetősége megvan, mert a szén-dioxid kvóták értékesítéséből hazánknak is jelentős bevételei származnak: a különböző forgatókönyvek alapján akár 5,2 milliárd és 14,7 milliárd euró közötti összeg is befolyhat 2020 és 2030 között, ebből pedig tompíthatja az áremelkedés jelentette lakossági terhet.
A Cambridge Econometrics három fő megoldási lehetőséget vizsgált:
Van lehetőség például az áfa vagy más általános adónemek csökkentésére, támogatásokra (például rezsicsökkentés formájában). Előbbivel (legalábbis az áfacsökkentéssel) mindenki jobban jár, de a tehetősebbek még inkább), utóbbival pedig a szegényebbek nyernének nagyobbat, hiszen esetükben a fűtésszámla a családi költségvetés nagyobb részét viszi el.
A kvóták értékesítésének bevételeiből lehet alacsony-kibocsátású technológiákba fektetni – mint például az épületszigetelés, fűtéskorszerűsítés, tisztán elektromos járművek és a közösségi közlekedés fejlesztése, valamint a kerékpárhasználat ösztönzése –, kutatás-fejlesztést finanszírozni, vagy mindezeket kombinálni. A Cambridge Econometrics számításai szerint ez az utóbbi, kombinált alternatíva a legkedvezőbb a gazdaság, a foglalkoztatottság és a társadalmi igazságosság szempontjából egyaránt.
(Borítókép: Koszticsák Szilárd / MTI)