A magyarországi közlekedési infrastruktúra fejlesztését, fejlődését mindig is kiemelt érdeklődés övezte a hazai közvélemény részéről. Nem volt és nincs ez máshogy most sem, amikor a kormány újra az úthálózat fejlesztésének koncesszióba adását tervezi. Ez a kormányzati szándék ad aktualitást az Index és a Magyar Építők közös cikksorozatának, amely bemutatja az útépítések hátterét, jó néhány ismert vagy kevésbé ismert, de annál érdekesebb részletről lebbentve fel a fátylat az elmúlt évtizedekből.
Zavaros időszaka volt a hazai útépítéseknek a kilencvenes évek: a megyei útépítővállalatokat külföldiek szerezték meg a rendszerváltást követő privatizációban, az építőipari multik ezzel alapozták meg magyarországi térnyerésüket. Az évtized végére befejezték az M1-est, amelyen a fővárosból autópályán keresztül vált elérhetővé az osztrák határ.
Ahhoz, hogy jobban megértsük a kilencvenes évek útépítéseinek történetét, olyan ágazati szereplőket kérdeztünk, akik már a rendszerváltozás idején, illetve a kilencvenes években meghatározó szerepet játszottak a magyar útépítés átalakuló világában. Ugyanis ez jelentős mértékben segíti a korszak változásait emberi szemszögből is megközelíteni, illetve a száraz tényeken túllépni, valamint így olyan szempontokra is fény derült, amelyek harminc (vagy akár negyven) év távlatából talán már nem is olyan egyértelműek.
Így például az Útépítő Tröszt ’81-es feloszlatásának következményeire Varga Árpád mutatott rá. A vezető szakember a hódmezővásárhelyi kévnél (közúti építővállalat), valamint a kecskeméti közútépítőnél is dolgozott vezető pozícióban, mielőtt a kiemelt Magyar Aszfaltútépítőhöz igazolt volna. Itt műszaki igazgató volt, jelentős rálátással a teljes országra. Később a Strabag autópályákért felelős igazgatója lett, majd pedig a Mélyépítő Budapest Kft.-nél volt műszaki vezérigazgató-helyettes, és ugyan nyugdíjba vonult, máig az ágazatban dolgozik.
Varga Árpád a spontán privatizációról beszélve elmondta, hogy a ’81-es átalakítás alapvetően teremtette meg az alapokat arra, hogy az érkező nyugati cégek felvásárolják a kéveket. „Mind gépállománnyal, mind tőkével gyengébben voltak ellátva (néhány kivételtől eltekintve), mint a kiemelt vállalatok, illetve nehéz volt a szükséges referenciákat megszerezniük. Alapvetően a kiemelt vállalatok építették az autópályákat, a főutakat, a nagyobb és jobb munkákat: például a ferihegyi repülőtér fejlesztését a Betonútépítő.” A kisebb utakat építő területi útépítők – amelyek egy irodaházban működtek a megyei megbízásokat kiadó közutakkal – így végső soron akkor tudtak a piacon maradni a kapitalista rendszerbe való átlépés után, ha csatlakoztak egy ilyen háttérrel bíró nagyobb céghez – derült ki a szavaiból. Ez ösztönözte a fent leírt folyamatot.
A vezető szakember kitért arra is, hogy az állami beruházások szempontjából ez egy kezdeti időszak volt, sokkal kevésbé egzakt eljárásrenddel, mint napjainkban vagy akár a következő évtizedekben. „Mindenki kereste a helyét a piacon, nagyon éles volt a verseny, ez pedig ahhoz vezetett, hogy a multinacionális cégek gyakran áron alul vállaltak el egy-egy projektet.” Ennek a piacfoglaló magatartásnak több elemét hangsúlyozta Varga Árpád: miközben a hazai kkv-k ezeket az árakat nem tudták követni, az alacsony árak rossz minőséget és teljesítési időket eredményeztek, illetve akár annyira is elszámolták magukat egyes multik, hogy időnként bele is buktak egy-egy projektbe.
Erre az ágazatban elhíresült példaként említette az olasz Itinera Kft.-nek a 2/A út váci elkerülő részére tett ajánlatát (ennek átadása 1996-ban történt meg), amely körül jelentős botrány alakult ki, ami végül a cég hazai részlegének bukásához vezetett. Az alacsony árakkal zajló piacfoglalási folyamat okozta károk harmadik eleme – ami az Itinera váci projektjén szintén jól megfigyelhető volt – a rossz minőségű építkezések voltak. „Ez a nagyon vad tülekedés korszaka volt” – foglalta össze.
Mindazonáltal Varga Árpád szerint ez a folyamat Magyarországon egyensúlyban tudott maradni. Olyan magyar kkv-kat sorolt fel, mint a Soltút, a HE-DO, a Délút, a Vakond (amely a Duna Aszfalt Kft. alapítója volt), a Penta Általános Építőipar Kft. vagy északon a Zemplénkő és a mai Szabadics Zrt. a Dunántúlon. „Miközben a nyugati cégek a kévekből építkeztek, ezek a magyar kkv-k önállóan indulva olyan szinten felépítették magukat a háttérben, hogy nem lehetett figyelmen kívül hagyni őket.”
1990-től az évtized végéig mintegy kétszáz kilométernyi autópálya épült, ezzel 1999-re a magyarországi autópályák hossza elérte az 555 kilométert. A legjelentősebb fejlesztések az M1-es és az M3-as autópályát övezték: előbbin 1996-ra már elérhető lett Budapestről az osztrák határ, míg utóbbin 1998-ra Füzesabony. Az M5-ös kapott jó néhány kilométert az évtizedben: ’98-ban már Kiskunfélegyházáig ért.
„Érdekes kontraszt egyes környező országokkal szemben (az emeritus szakértő a román piacot is jól ismeri – a szerk.), hogy itt meg tudtak élni ezek a vállalatok. Aki talpraesetten és nagy erőbedobással dolgozott, az meg tudta találni a számítását.” Erre hozta fel példának a Mélyépítő Budapest egy kaposvári nagyberuházáson (a 61-es út kiszélesítésén) végzett munkáját: „A Vakondtól Varga Károly és Szíjj László jöttek, hogy vállalnának munkát, alvállalkozóként kaptak is. Viszont a teljes projekt egy határidős és kötbéres munka volt, így egy-egy nap is számított. Egyszer fel kellett hívnom őket emiatt, mert a gépkezelő megbetegedett: Szíjj László hétvégén kocsiba ült, megjött, beült a gépbe, és aznap is dolgozott. Ez számomra nagyon nagy dolog volt.”
A nemzeti céges kultúra hiánya kapcsán ellenpéldaként Romániát hozza fel, ahol nem alakult ki ugyanaz a hazai tulajdonú építőipari nagy- és középvállalati kivitelező réteg, mint mára Magyarországon. „Így nincs meg az egyensúly, a multik sok szempontból azt csinálnak, amit akarnak” – utalt arra, hogy az országban mindmáig örülnek, ha néhány tíz kilométernyi kétszer két sávos utat átadnak egy évben. „Kétfajta multi volt. Volt, aki hozta magával a know-how-t és a mérnököket, a tapasztalt vezetőket, és volt, amelyik csak táskás cégként működött. Magyarországon azok a multik maradtak meg mára, akik teljesítették a feltételeket – Romániában nem. A különbség magáért beszél.” Varga Árpád szerint a multik magyarországi térhódítását a kévek felvásárlása alapozta meg – részletesebben erről keretes írásunkban olvashat.
A rendszerváltoztatás előtt gyorsforgalmi utakat jellemzően helyi vállalatok építettek, ezek voltak a kévek, azaz a közúti építővállalatok. Ez a tizenkét területi cég is benne volt az útépítőtrösztben, ahogy a nagy, kiemelt útépítő-társaságok, valamint több kisebb cég is, amelyek a településeken építették, javították az utakat, valamint voltak gépjavítással vagy a metróval foglalkozó cégek. Az útépítőtröszt 1981-es megszűnése után a kisebb helyi kévek építettek a kiemelt négy nagyobb cég mellett – jellemzően utóbbiaknak a gyorsforgalmi utak (autópályák, főutak), míg a megyei cégeknek az alacsonyabb rendű, sok számjegyű, valamint az önkormányzati fenntartású utak jutottak.
A kévek általában egy-két megyét fedtek le: Debrecennek, Egernek, Győrnek, Hódmezővásárhelynek, Kaposvárnak, Kecskemétnek, Miskolcnak, Nyíregyházának, Pécsnek, Pest megyének (Budapest), Székesfehérvárnak és Zalaegerszegnek volt „saját” közúti építővállalata. Rajtuk kívül ott voltak még a „nagyok”, a kiemelt vállalatok: az Aszfaltútépítő (a későbbi Magyar Aszfalt), a Betonútépítő, a Hídépítő, valamint az Alterra Közmű- és Mélyépítő Vállalat. A privatizáció végére ezek a cégek szinte kivétel nélkül külföldi kézbe kerültek a kilencvenes évek elején. Ez a folyamat egy másik, szintén ugyanebben az időszakban lezajlott spontán privatizációs üggyel mutat párhuzamot: a megyei lapok az 1990-es választások két fordulója között megkezdődött magánosításával, amelyet már megtörténtekor jelentős médiaérdeklődés övezett.
A Strabaghoz került a Pest megyei, a zalaegerszegi, a kecskeméti, illetve a kaposvári kév – az osztrák cég ezekkel a felvásárolásokkal alapozta meg magyarországi jelenlétét. Végül szintén a Strabagé lett (illetve azé az osztrák cégé, a Bau Holdingé, amellyel később egyesült) a miskolci, a nyíregyházi, a pécsi és a székesfehérvári útépítő-vállalat – ezeket a Magyar Aszfaltban egyesítették, amelyben szintén a Bau Holding, azaz később a Strabag lett a tulajdonos. A győriek kévét is a Bau Holding vitte – egy picit talán kacifántosabban: az Állami Vagyonügynökség (ÁVÜ) 1989-ben a Győri Útépítő Kft.-be apportálta a cég vagyonát, amelyet fele-fele arányban az osztrák Bau Holdinggal alapított. A győri kév végül megszűnt, a vagyon pedig az osztrákokhoz került.
A debreceni és az egri útépítő cégek előbb szintén osztrák kézbe, a Hambergerhez kerültek, majd a francia Colas lett a tulajdonos. A korábbi megyei útépítők közül egyedül a hódmezővásárhelyi maradt magyar tulajdonban – ez ma a Hódút, amely a Vakondon keresztül a Duna Csoport tagjaként működik. Mivel a kévekhez tartoztak a keverőtelepek, ezért külön érdekesség, hogy az első új, a régi infrastruktúrától független hazai aszfaltkeverő-telepet is a Vakond építette – még 1992 tavaszán vásárolták hozzá a gépet Németországban, és nyáron már termeltek is Bács megyében (a keverőtelepek szerepéről külön írunk még cikkünk későbbi részében).
A nagyobb cégek közül a Magyar Aszfalt tehát a Bau Holdingon keresztül végül a Strabagé lett – a két társaság az évtized végére gyakorlatilag összeolvadt, előbbi cég szerzett többségi tulajdont a Strabag AG-ben. A Betonútépítő Vállalatból előbb kivált a Nemzetközi Betonútépítő Kft., majd 1993-tól Betonút Szolgáltató és Építő Rt. néven működött tovább. Volt olasz kézben is, majd visszakerült magyar tulajdonba, jelenleg – a cég honlapja szerint – a Betonútépítő-csoport tagjaként működik. A Hídépítő Vállalat 1993-ban került francia tulajdonba: ’93-ban alapították meg a Hídépítő Rt.-t. A társaság 2008-ban került vissza magyar tulajdonba, a cégforma is változott: azóta A-Híd Zrt.-ként működik, amely ma több másik vállalkozással együtt alkotja a Híd-csoportot. Az Alterra Közmű- és Mélyépítő Vállalat (az ötvenes években még csak „simán” Közmű- és Mélyépítő Vállalat) a francia multihoz, a Colashoz került, ma Colas Alterra Zrt. néven működik.
Szintén nem lehet elmenni szó nélkül amellett, hogy – amint arra az akkor még Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem egyik „műhelytanulmánya” is felhívja a figyelmet – az útépítéshez szükséges bazaltot és zúzott követ adó négy nagy kőbányavállalat szintén e külföldi cégek kezébe kerültek, így a Colashoz, a Hambergerhez, a Basalt AG-hez (amely a Strabag külföldi anyavállalata volt akkor), valamint a Bau Holdinghoz. A tanulmány hozzáteszi, hogy a betonhoz és a cementgyártáshoz szükséges kavicsot termelő nagyobb bányák a Holderbank (ma már CeBeKa Kft.), az osztrák Kelner, a Basalt AG és a szintén osztrák Lasselsberger tulajdonába kerültek.
Szintén megszólítottuk Serfőző Istvánt, aki a hódmezővásárhelyi kévnél kezdte a karrierjét, és egyetemtől nyugdíjig egy cégnél dolgozott: a Hódút Kft.-ből ment nyugdíjba 2007-ben ügyvezetőként, és egyben a munkavállalói résztulajdonosi programnak (mrp) köszönhetően a legnagyobb (bár nem abszolút többségű) tulajdonosként. Így az utolsó hazai kézben maradt kév kulcsembereként autentikusan tudott beszélni a kilencvenes évek versenykultúrájáról. „Megváltoztak a szabályok: korábban a cégek egy-egy földrajzi területen dolgoztak, a kapitalizmusban viszont beindult a verseny. Elkezdtünk terjeszkedni, mások is érkeztek a területünkre, a nyugati cégek is megjelentek.” Elmesélte: amikor az eredetileg a délkeleti megyékért felelős Hódút a Pest megyei Dunaharasztiban épített keverőtelepet, a multinacionális vállalatok nem nézték jó szemmel az érkezését. „Itt egyszerre kellett védekezni és terjeszkedni, mások is jöttek a mi területünkre, nekünk is kellett találni új piacokat. Cégünk öt keverőtelepet üzemeltetett: Szegeden, Szentesen, Békéscsabán, Kövesgyűrpusztán, valamint Dunaharasztiban.”
Miért fontos egy keverőtelep? A keverőtelepen üzemi körülmények között kerül előállításra az aszfaltkeverék, szigorú gyártástechnológiai előírás szerint. Az elkészült aszfaltkeverék hőmérséklete 150–160 Celsius-fok közötti. Serfőző István elmondta: „A nálunk alkalmazott kiszállítási távolság maximum 60-65 kilométeres volt. A bedolgozási hőmérséklet pedig minimálisan 115 Celsius-fok, ha a hőmérséklet ez alá süllyedt volna, az már minőségromlással járt volna. Az aszfalt ideális beépítési hőmérséklete 130 Celsius-fok.” Kifejtette még: a kiszállítási távolságot figyelembe véve egy keverőtelep 120-130 kilométer átmérőjű kört tud ellátni.
Számos ilyen telepet vásároltak meg az érkező nyugat-európai cégek a kilencvenes években. Amikor a hazai kkv-k elkezdtek ilyeneket építeni, voltak egészen feszült helyzetek is. Mára azonban kialakult a piaci egyensúly – tette hozzá.
Serfőző Istvánék első nagy fővárosi munkájukat végül 2002-ben nyerték el: ez a Soroksári utat az Üllői úttal összekötő Haller utca felújítása volt, itt egy másik magyar kkv-val, a gödöllői központú Penta Általános Építőipari Kft.-vel dolgoztak együtt.
Szintén kifejtette tapasztalatait Lőrincz András, a kilencvenes évek első harmadát a koncessziós autópályák időszakaként összefoglalva. A szakember a Betonútépítő autópálya-koncessziós pályázatok felelős vezetőjeként pályázott több esetben (konzorciumban is) koncesszióra, majd az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. először kivitelezésért, majd üzemeltetésért felelős igazgatójaként vett részt a korszak egyik jelentős történeteként számontartott M1-es autópálya Győr és Hegyeshalom közötti szakaszának koncesszióban való megépítésében (ez 1996-ra készült el az országhatárig). Az ekkor még nem kiforrott környezetben elindult beruházás későbbi problémáinak egyik oka a tervezett Bécs–Budapest világkiállítás elmaradása volt – derült ki a szavaiból.
Ha 1996-ban valaki az M1-esen ment végig a Győr–Hegyeshalom-útszakaszon, kilencszáz forintot fizethetett a megtett útért, az ELMKA ugyanis ekkora útdíjat számított fel. Ez az útdíj az évtized végére, 1999-re már 1700 forintra hízott, ami már akkora összeg volt, ami inkább a régi 1-es főútra terelte az autósokat. Az akkori hírek szerint az üzleti modell napi húszezer járműnél lett volt sikeres, amitől nagyon messze voltak – az átadás utáni években a tervezett forgalom valamivel több mint felét tudták realizálni. Ráadásul a magas útdíjak miatt be is perelték a céget: a Magyar Autóklub vezető jogásza, Kovács Kázmér saját nevében mint úthasználó perelte a monopolhelyzetű vállalkozást, mert úgy vélte, hogy az autópályadíjért kapott ellenszolgáltatás feltűnően aránytalan, ezért a díj utólagos bírósági leszállítását kérte. A bíróság – első és másodfokon egyaránt – Kovács Kázmérnak adott igazat, az ELMKA felülvizsgálati kérelmét pedig elutasították. A bírósági indoklás szerint a természetes monopóliumnak tekinthető autópálya-szakasz tarifái magasabbak voltak a közgazdaságilag indokoltnál – mintegy háromszorosa volt annak. A cégre ezt követően rátalált a Gazdasági Versenyhivatal is, amely az ELMKA árképzése miatt indított vizsgálatot, ami később szintén a bíróságon folytatódott, de ezt már nem várta meg a cég, mert az autópálya érintett része időközben állami tulajdonba került, amivel gyakorlatilag véget is ért az ELMKA tevékenysége, a cég később megszűnt. A kapukat leszerelték, a kilométer-arányos útdíj helyett pedig megérkezett a matricás útdíjfizetési rendszer. Ahogy az ELMKA történetén is látszik: a kilencvenes években a gazdasági stabilitás hiánya jelentős problémákat okozott a koncessziós rendszerben – vagy akár a politikai stabilitás hiánya például az M5-ös történetében (az autópálya 1990-ben más formátumú építkezés keretében elért Újhartyánig, ’96-ban érte el Kecskemét északi, majd ’97-ben a déli részét, végül ’98-ra ért Kiskunfélegyházára), majd pedig sokkal inkább kormányzati tárgyalási problémák merültek fel.
Később Lőrincz András a portugál tulajdonú Mota-Engil Zrt. vezérigazgatójaként dolgozott a cég hazai piacról való kivonulásáig. A vállalat az infrastruktúrapiacra későn érkezőként nem tudott kéveket vásárolni, és helyi cégekkel, valamint mobil keverőtelepekkel dolgozott. A helyi cégek között pedig a kkv-k is komoly szerepet kaptak, így kerültek kapcsolatba a Vakonddal 1996-ban. „Az ekkor a legnagyobb magyar útépítő céggé váló Vakondot a többi nagy nemzetközi cég – ahogy én láttam – nem fogadta el, mi viszont jól be tudtuk őket vonni. Először a szolnoki ipari park földmunkáinak felét végezték el nekünk, ami a legjobb értelemben vett unalmas történet volt. Szerettem az egyenes embereket, amilyennek Szíjj Lászlót megismertem, az építőiparban ez külön érték. Ha van valaki, akiben meg lehet bízni, akkor érdemes kialakítani kölcsönös együttműködést, ez történt itt is.” Így később, amikor az M35-ös autópálya debreceni elkerülő szakaszán dolgozott a Mota-Engil (ez a projekt 2005-ben kezdődött és 2006-ban fejezték be), az alvállalkozóként bevont Duna Aszfalt szintén komoly munkát végezhetett el.
Végül Lőrincz András is kitért Romániára: emlékeztetett arra, hogy amikor a Duna Aszfalt Szatmárnémetiben egy csatornaépítési feladatra akart pályázni, a Motához fordultak, és közösen adtak be sikeres pályázatot, illetve építettek meg egy csatornát.
Lőrincz András – utalva a példaként felhozott sikeres együttműködésre – hangsúlyozta azt is, hogy még az átalakuló, kaotikus kilencvenes években is voltak olyan munkák, amelyekről nincsenek történetek, ahol minden jól működött. „Ezek nem voltak olyan izgalmasak, mint számos más sztori, de nem mindig jó az izgalom az üzletben” – foglalta össze.
Az Index cikksorozatának következő részében a rendszerváltozás utáni második évtized infrastruktúrafejlesztéseiről, az 1999-ben megalapított jogelődű, az iparágat megreformáló Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztőről, illetve az EU-s csatlakozás utáni európai közbeszerzési rendszerről fogunk részletesen beszámolni.
A cikksorozat a Magyar Építők kiadójának, a REGON Média Zrt. támogatásával jött létre.
(Borítókép: Gräfl János / Index)