Napjaink egyik legfontosabb kérdése a klímavédelem, ezen a téren pedig gyakran szokás bűnbaknak kikiáltani az autózást, holott nyilván nem kizárólag ez az ágazat felelős a szennyezésért. Akárhogy is, a gyártókat egyre szigorodó normák kötik, számos nagyvárosban pedig céldátumokat tűznek ki a belső égésű motorral hajtott járművek kitiltására. Ezért aztán újabb és újabb márkák vezetői jelentik be, hogy hamarosan szakítanak a benzines és dízelmotorok gyártásával, és a tisztán elektromos járművekben látják a jövőt.

Erre rímeltek a német kancellár gondolatai is az IAA Mobility megnyitóján. Angela Merkel úgy fogalmazott, az autóipar nem maga a probléma, hanem a megoldás része a klímaváltozás elleni harcban. Nem szabad azonban végérvényesen elköteleződni egyes technológiák mellett, nyitottnak kell lenni minden olyan megoldásra, amely előrevihet. Nagyon jól mutatja egyébként az iparág paradigmaváltását az autószalonon bemutatott újdonságok összetétele. Harminchat kiállító vitt Münchenbe személyautókat, közülük harmincegyen helyeztek el standjukon tisztán elektromos autót, tizenhárman hibridet és csupán heten belsőégésű motorosat.

A korábbi Frankfurti Autószalonokhoz képest szerényebb a kiállítók létszáma is Münchenben, ezt pedig azzal indokolhatjuk, hogy igen vészterhes időket él ma az autóipar, és nem csak a fent említett útkeresés miatt. Nyilván a koronavírus-járvány hatása is érezhető, másrészt pedig globális probléma a chiphiány, ami egyszerűen megbénítja az ágazatot, sorra állnak le az autógyárak, példáért pedig nem kell messzire menni, elég a kecskeméti Mercedest vagy az esztergomi Suzukit megnézni.

Ennek ellenére azért nincs hiány újdonságokból, sőt olyan modellekből sem, amelyek a gyártók szándéka szerint akár az áttörést is meghozhatják az elektromos mobilitásban. Az egyik ilyen a Volkswagen ID.Life, egy viszonylag magas építésű kisautó. Ez a tervek szerint az ID.3-nál is olcsóbb lehet, nagyjából húszezer eurós, azaz hátmillió forintos árával igazi villanyos népautóvá válhat. Legalábbis tőlünk nyugatabbra, hiszen Magyarországon a legtöbbeknek ez is bőven kívül esik a lehetőségein. Az ID.Life jelenleg tanulmányautó, vagyis a sorozatgyártás még odébb van. Mire elér odáig, valószínűleg a 230 lóerős csúcsteljesítmény és a 400 kilométeres hatótáv is visszafogottabb lesz.

Sokkal kézzelfoghatóbb a Renault fő attrakciója, a Mégane E-tech Electric. Az eddig ismert Mégane-modellcsaládhoz leginkább csak a neve köti, ugyanis sem formájában, sem műszaki megoldásaiban nem hasonlít rá. Az akkumulátorcsomag árát a kobalttartalom csökkentésével próbálták mérsékelni, helyette nikkelt használnak. További érdekesség, hogy az akkumulátorok kompletten kicserélhetők két óra alatt. Egyébként a kisebb, 40 kilowattórás akkumulátorral 300, a nagyobb, 60 kWh-ssal 470 kilométeres hatótáv az ígéret. És hogy mennyivel van közelebb ez a Mégane, mint az ID.Life? A tervek szerint jövő tavasszal már megvehető lesz idehaza is.

Ha már azt latolgatjuk, melyik müncheni újdonság lehet igazi sláger Magyarországon, nem mehetünk el szó nélkül a Dacia Jogger mellett. A Renault-Nissan-Mitsubishi Szövetség fennhatósága alatt működő román márka újdonsága igazi aduásznak tűnik, egyszerre váltják le vele a Logan MCV-t, a Dokkert és a Lodgyt. Fazonját tekintve egy enyhén megemelt, körbeműanyagozott terepkombi, de a terepet illik idézőjelben érteni, összkerékhajtást ugyanis nem kap. Lesz viszont belőle hibrid, még ha nem is konnektorból tölthető. Ideális lehet nagy családoknak, mivel hétüléses.

Persze egy autószalon nemcsak az ilyen, észszerűnek tűnő modellek premierjéről szól, hanem a legekről is, arról, hogy milyen potenciál rejlik a modern technológiákban, milyen lehetőségeket kínál a jövő. Ezeket az erődemonstrációkat pedig leginkább a prémiumgyártóktól várhatjuk, mondjuk a Mercedestől. Ők többek közt az óriási slágernek és presztízsjárműnek számító G osztályból faragnak hamarosan villanyhajtású batárt, ennek tanulmányváltozatát meg is mutatták Münchenben.

Közel sem törpül el mellette a Mercedes Maybach EQS SUV, amelynek névadása okoz némi zavart a külső szemlélőben, hiszen az EQS limuzinhoz semmiféle köze nincs. A SUV-ot mindenesetre szinte azonnal elég sok kritika érte, és valóban nem feltétlenül nevezhető a jó ízlés megtestesítőjének. Sokkal visszafogottabb az EQE, amely az idehaza már rendelhető EQS-nek egy mérettel kisebb kiadásaként értelmezhető, és már nem koncepció, hanem gyártásra kész változat, a jövő év végén érkezhet a kereskedésekbe.

A konkurencia, a BMW standján a legtöbb figyelem egyértelműen az i Vision Circular tanulmányautóra összpontosult. Az már csak természetes, hogy villanyhajtást álmodtak meg hozzá, szilárdtest-technológiával, de nem ez a legfontosabb tulajdonsága. A környezetvédelemhez nemcsak a hajtásmódja révén próbál hozzájárulni, hanem azzal is, hogy nagyrészt újrahasznosított anyagokból készül, a gyártási folyamat pedig megújuló áramforrásokból táplálkozik. Hosszú ideig marad használható, így teljes életciklusára vetítve alacsony marad a környezetterhelése.

Ez persze még nagyon messze van attól, hogy a mindennapok valóságává váljon, nem úgy az i4, amely a jövő év elején megjelenhet a magyarországi szalonokban. Ezt a modellt eleve elektromosnak tervezték, úgy alakították ki a karosszériát, hogy minden további nélkül befogadhassa az iX hajtásláncát. Lesz belőle egészen pokoli teljesítményű, 544 lóerős, összkerekes kivitel, de visszafogottabb – bár úgy is kellően erős – 340 lovas hátsó kerekes is. A hatótávok bőven ötszáz kilométer fölött alakulnak.

Amikor néhány bekezdéssel ezelőtt a modern technológiákban rejlő lehetőségeket és a legeket emlegettem, valami olyasmire gondoltam, mint amit a Porsche mutatott az IAA Mobility keretein belül. A Mission R ugyan még csak koncepció, de a márka sportkocsijainak jövőjét testesíti meg. Egyben jól szemlélteti azt is, hogy az elektromos hajtás valamelyest szabadabbá teszi az autótervezést, jelen esetben egy rövidebb, tömörebb építésű kocsi az eredmény. Ja és összességében 1088 lóerős csúcsteljesítmény, amelyből hosszú távon 680 áll rendelkezésre. A 2,5 másodperces 0–100 km/h-s gyorsulás és a háromszázas végsebesség versenypályára is bőven elég.

Az ismeretlent hajlamosak vagyunk fenntartásokkal fogadni, és talán már nem nagyon emlékszünk, hogy így volt ez valaha a japán autókkal, mára meg szinte vallás épül megbízhatóságuk, tartósságuk köré. Aztán jöttek a dél-koreaiak, azokra is egzotikumként tekintettünk, most viszont a Kia és a Hyundai simán felveszi a versenyt európai riválisaival. Na de a kínaiak? Pedig lassan barátkozni kell a gondolattal, hogy egyre komolyabban célozzák Európát, a Dongfeng forgalmazása már ősszel indul Magyarországon.

Az IAA Mobilityről sem hiányozhattak az öreg kontinensre vágyódó kínai vállalatok, a Nagy Falról elnevezett Great Wall Motors rögtön két márkával érkezett. Az Ora vagy O2 elsősorban a fiatalokat célozza, a Wey pedig prémiumnak számít. Az O2 Cat már egyenesen kész terméknek tűnik, tisztán elektromos hajtással próbálják meglovagolni azt a hullámot, amely egyre inkább az alternatív hajtások felé fordítja Európát. Ha attól tartanánk, hogy valami bazári gagyit akarnak ránk melegíteni, úgy fest, tévedünk, egészen kellemes anyagokból normálisan összerakott kisautó benyomását kelti, négy személynek elegendő helykínálattal.

A Wey SUV-jai, a Coffée 01 és Coffée 02 ugyanakkor valóban még magasabb szintet képviselnek, és kizárólag plug-in hibridként lesznek kaphatók. Utóbbi a szerényebb gép, előbbit viszont minden földi jóval próbálták telezsúfolni: mesterséges intelligencia segítségével folyamatosan tanul és frissíti magát, és jól megszórták szenzorokkal, radarokkal és kamerákkal, amelyek a vezetéstámogató rendszereket látják el információkkal. Persze a prémiumért akkor is jó mélyen a zsebünkbe kell nyúlni, ha történetesen kínai: ötvenezer euró vagy 17 millió forint körüli árcédula van kilátásban, de egyelőre csak Németországban. Hogy felénk mikor terjeszkednek, az a jövő zenéje.

(A szerző a Totalcar munkatársa, a Totalcar az IndaMedia-cégcsoport tagja, ahogy az Index is.)