Úgy tűnik, az idei év sok változást hozott a németeknek: megszületett a közlekedésilámpa-koalíció Olaf Scholz vezetésével, ezzel átvéve Angela Merkeltől a tizenhat éve birtokolt kancellári posztját. 2022 sok újdonságot rejtegethet, és még az is benne van a pakliban, hogy a német autóipar átalakulásának Magyarország lesz az egyik nyertese.
Többhetes intenzív tárgyalás után megállapodtak a Szabaddemokraták, a Szociáldemokraták és a Zöldek a koalíciós programjukról Németországban. A 178 oldalas dokumentumban többek között a minimálbér megemelése, lakáspiaci beruházások és több klímapolitikai cél is szerepel. Az utóbbihoz természetesen sok hozzászólása volt az autóellenes zöldeknek.
Ugyan az autópályák sebességkorlátozására nem sikerült rábírni a liberális Szabad Demokraták autórajongó pártelnökét, azért mégis történtek megállapodások a német autóipar ügyében:
Németországban az autóipar nemcsak egy jövedelmező gazdasági ágazat, hanem a kultúra és az identitás része. Társadalmi jelentősége miatt a téma akár olyan kultúrharcba is torkollhat, mint az Egyesült Államokban a fegyvertartás kérdése, ezért kiemelten óvatosan kell bánni vele. Ám most, úgy tűnik, győzött a környezetvédelem.
A nagy német autómárkák is fellélegezhetnek, a kormány minden jel szerint elzárkózik az olyan radikális lépésektől, mint a belső égésű motorok gyártásának vagy eladásának betiltása. A jelenlegi 570 ezer elektromos autót 15 millióra, a 49 ezer töltőpontot pedig egymillióra szeretnék növelni 2030-ig.
A 15 milliós cél csak úgy érhető el, ha 2030 előtt már nem vesznek nyilvántartásba belső égésű motorral szerelt új autót
– mondta a Bloombergnek Volker Quaschning, a Berlini Alkalmazott Tudományok Egyetemének megújuló energiarendszerekkel foglalkozó professzora. Szerinte „érdemes lenne 2028 körül leállítani a benzin- és dízelautók regisztrációját”.
A német kormány továbbá a meglévő flottakibocsátási szabályokon kívül azt javasolja, hogy csak az e-üzemanyaggal tankolható járműveket lehessen nyilvántartásba venni.
Európa egyik vezető tiszta közlekedési kampánycsoportja, a Transport & Environment (T&E) erős kritikát fogalmazott meg a kormány terveivel kapcsolatban:
Az új kormány azt szeretné, ha 2030-ra 15 millió elektromos autó közlekedne a német utakon, azonban ez elmarad a T&E és a Prognos által előrejelzett szükséges 21 milliótól, ha Németország teljesíteni szeretné a közlekedés terén kitűzött szén-dioxid-mentesítési céljait.
A T&E kiemelte, hogy bár a kormány hozzájárulhat az e-üzemanyaggal működő autók használatához, azok sokkal több szén-dioxidot bocsátanak a környezetbe, mint az akkumulátoros elektromos autók, és az e-üzemanyag előállítása is ötször annyi energiát igényel, mint a közvetlen villamosítás.
A kampánycsoport szerint a megállapodás egyik legkiábrándítóbb aspektusa a céges autók jelenlegi szerződésének fenntartása: a dízel- és benzinüzemű cégautók nagyvonalú adókedvezményei és hogy a kormány 2025-től 0,25 százalékról 0,5 százalékra emeli az elektromos járművek cégautóadóját. A céges autók 63 százalékát teszik ki az autóeladásoknak és nagyrészt fosszilis tüzelésűek.
Emellett Giulio Mattioli, a TU Dortmundi Egyetem közlekedéstervezési tanszékének kutatója hozzátette, hogy nem sok tartalom van a koalíciós megállapodás elektromos járművek értékesítését érintő részében, ugyanis először a fogyasztókat kell meggyőzni.
A magyar autóipar a hazai gazdaság húzóágazata, olyan autógyártó cégek vannak jelen, mint a Mercedes, az Audi, az Opel vagy a Suzuki. Azonban ha ez nem lenne elég, úgy néz ki, további sikereknek nézhetünk elébe a jövőben is:
Közép-Kelet-Európa lehet a német autóipar átalakulásának a nagy nyertese,
ugyanis itt lehet a középtávon még párhuzamosan futó technológiák közül mindkettőt gyártani – tudtuk meg Várkonyi Gábor autópiaci szakértőtől.
Ezen belül Magyarország különösen jól járhat az átalakuló autópiaccal, ugyanis az elmúlt évek akkumulátorgyártási beruházásainak köszönhetően olyannyira magas pozíciót értünk el ezen a területen, hogy Németország és Franciaország után mi is ott lehetünk mint akkumulátorgyártó hatalom.
Ha eddig Szlovákia volt az egy főre jutó autógyártás bajnoka, akkor most Magyarország lehet az egy főre jutó akkumulátorgyártásé
– fogalmazott Várkonyi Gábor. „Az csak tovább növelheti a piaci előnyünket, hogy a kevésbé módi benzines vagy dízelautók gyártását, amiket Németország már nem fog tudni bevállalni a politikai nyomás miatt, nagy eséllyel a mi térségünkre fogják kitelepíteni” – tette hozzá a szakértő.
(Borítókép: Michael Gottschalk / Photothek / Getty Images)