Miután 2021-ben a koronavírus-járvány miatt még sok európai és ázsiai országban voltak lezárások, csak lassan indult meg a piaci visszarendeződés a légi közlekedési ágazatban. A vírus újabb hullámai és az újabb utazási korlátozások megakadályozták az ágazatot abban, hogy felpörögjön. Az idei év azonban az újabb sebek ellenére a késleltetett, de tartós felépülés éve kell hogy legyen. A globális utasforgalom 2022 első hónapjaiban már a járvány előtti szint 50 százalékát is elérte, de még messze van a teljes regenerálódás.

Amit 2021-ből megtanultunk, az az, hogy a korlátozások feloldása után az utazási kereslet továbbra is megmarad, különösen a családi látogatások és a nyaralások esetében. Sok utas lemondta az utazásokat az elmúlt két évben, ami felhalmozódott keresletet eredményezett.

Ez idén nyáron is gyorsan okozhat nagy leterheltséget a légitársaságoknak, mivel az emberek csak ideiglenesnek tekintik a korlátozások feloldását és próbálják kihasználni az adandó alkalmakat. Az őszi hónapokra ez kisebb visszaesést is eredményezhet, mert vélhetően a nyáron használják majd az utazni vágyók a szabadságaikat – vélik az ING elemzői.

Az látszik, hogy sokan már az előszezonban megpróbálták kihasználni, hogy feloldották a korlátozásokat: az utasforgalom jelentős növekedést mutatott, márciusban kétharmadával haladta meg a járvány előtti szintet a főbb európai repülőtereken. Az olyan légitársaságok, mint a Ryanair, megnövekedett számú nemzetközi foglalásról számoltak be – különösen a rövid távú nemzetközi járatok esetében, az ukrajnai háború okozta bizonytalanság és a magasabb jegyárak ellenére is.

Az elemzés ugyanakkor felhívja arra a figyelmet, hogy a járatok kihasználtsága még rosszabb volt, mint a járvány előtt, ami két okra vezethető vissza.

1. Több légitársaságnak akár üresen is el kellett indítania a gépeit, mert a résidőjogok megtartásához a szerződésben vállalt gépindításokat mindenképpen teljesíteniük kellett. Ugyanis a repülőtéri résidő (slot) egy adott napon, adott időpontra szóló, koordinátor által adott engedély, amely hozzáférést biztosít a repülőtér infrastruktúrájához a repülőgép menetrend szerinti érkezési és indulása ideje között, amiért jelentős összegeket fizetnek a légitársaságok.
2. A másik ok pedig valószínűleg az, hogy a fokozatosan visszatérő utasok még nincsenek annyian, hogy a járvány előtti 80 százalék feletti szinteket hozzák a társaságok, viszont az emberek visszacsábításához sok repülési opciót kell biztosítani. (A gépek kihasználtsága márciusban már 70 százalék körüli volt.)

Nemcsak az utasok, de a személyzet is hiányzik

Paradox módon a személyzet felvétele most kritikus tényező a repülőgépek frekvenciájának visszaállításában, mivel a légitársaságok a világjárvány miatt csökkentették a személyzetüket, és a légiutas-kísérő személyzet más ágazatokba távozott. A betegszabadságok aránya is magasabb, mint korábban, ami működési kihívásokhoz vezet. Minden egyes helyreállított járathoz a további személyzet és munkaerőpiacok szűkösek. Ez korlátozhatja a terjeszkedést, a járatgyakoriságot és az útvonalakat – derül ki az ING összegzéséből.

A pandémia következtében az iparág drasztikus létszámleépítést hajtott végre: az Oxford Economics által összeállított adatok szerint 2021 szeptemberére 2,3 millióval kevesebb munkahely volt a légi közlekedésben, mint a koronavírus előtti időszakban. A számok között szerepel a repülőtereken dolgozó szerződéses alkalmazottak, például a földi kiszolgálók 29 százalékos létszámleépítése, világszerte 1,7 millió munkahely szűnt meg.

Magasabb jegyárakra kell készülni

Az olajárak fokozatos emelkedése 2021 második felében és az ukrajnai háborút követő kiugrás jelentősen megemelte a légitársaságok működési költségeit. 2021 negyedik negyedévében a repülőgép-üzemanyagköltségek már ezen kiadások 24 százalékát tették ki, és ez tovább fog emelkedni. Még ha az olajárak 2022 hátralévő részében mérséklődnek is, a légitársaságok eredményei biztosan megsínylik ezt, sokak számára kizárt, hogy nyereségesek legyenek az idén – vélik az elemzők.

Az, hogy a légitársaságokat milyen mértékben érinti ez, az üzemanyagfedezeti stratégiáktól függ. Általában a fapados légitársaságok a hagyományos légitársaságoknál nagyobb arányban alkalmaznak fedezeti árfolyamokat, ami azt jelenti, hogy a 2022-es év hatása enyhülni fog. A hagyományos légitársaságok viszont ritkán alkalmazzák ezt a stratégiát. 

Az olyan légitársaságok, mint az Air France, a KLM és a Delta, elkezdték emelni a jegyárakat üzemanyagpótdíjakkal, hogy alkalmazkodjanak az aktuális kerozinköltségekhez. Pozitívum, hogy az utazók jelenleg (a 100 dollár feletti olajárak mellett) hajlandónak tűnnek felárat fizetni a jegyekért. Mindazonáltal a magas üzemanyagárak még fontosabbá teszik az üzemanyag-hatékonyságot.

A gépek kihasználtságának javulásával az utolsó szabad ülőhelyekért borsos árat kérhetnek majd el. Valamint a kiegészítő díjak – csomagfeladás, elsőbbségi beszállás stb. – is emelkedhetnek, hogy javítsanak a társaságok működési eredményén.

Messze még a vége

Bár a légi közlekedés fellendülése várhatóan idén is folytatódik, a globális utasforgalom teljes helyreállása 2024 előtt nem várható. Az ukrajnai háború 2022-ben mérsékelni fogja a fellendülés ütemét. Emellett a nagy kínai légitársasági piacon a Coviddal kapcsolatos új korlátozások miatti visszaesés is lassítja az utazási volumen visszatérését. Ezen események nélkül a fellendülés kétségtelenül erősebb lett volna idén.

Az amerikai székhelyű légitársaságok esetében a hatás valószínűleg kevésbé lesz súlyos, mint az európai légitársaságoknál, és a fapados légitársaságok esetében is kisebb lesz a hatás, mint a hagyományos interkontinentális tevékenységet végző cégek esetében. Annak ellenére, hogy a fellendülés hosszú ideig tarthat, a globális utasszámok várhatóan végül is visszatérnek a 3 vagy 4 százalékos éves növekedési trendhez.

(Borítókép: Artur Widak / NurPhoto / Getty Images Hungary)