Most üt vissza, hogy évtizedek óta képtelenek voltunk hosszú távú logisztikai fejlesztési döntéseket hozni vagy fejleszteni a Záhony térségi vasúti kapcsolatot. Kereslet lenne, de vasúti kocsi nincs, a pályahálózat ramaty állapotban van, továbbá drága a vontatáshoz a dízel és az áram is.
Az Európai Bizottság segítené Ukrajnát abban, hogy a következő három hónapban a tavalyról betárolt mintegy húszmillió tonna gabonáját az uniós közlekedési és vasúti infrastruktúra igénybevételével mielőbb eljuttassa megrendelőinek. Azon túl, hogy ezzel bevételhez juttatná az ukrán gazdaságot – magyarán kevesebb segélyt kellene költeni a háború sújtotta ország működőképességének fenntartására –, az uniós tagállamokat az is motiválja, hogy ha ezzel sikerül a döntően észak-afrikai és közel-keleti megrendelő országokban az élelmezési válságot megelőzni, akkor elejét lehetne venni egy újabb, Európát célzó menekülthullámnak is.
Az sem mellékes, hogy az új termés betakarítása előtt mielőbb fel kellene szabadítani az ukrán raktárakat – már amelyiket még nem bombázták le vagy pakolták ki az oroszok, hogy aztán – amint azt a CNN kiderítette – a saját szállítóhajóikon megpróbálják eladni a mediterrán országokban. Több-kevesebb sikerrel, mivel volt rá példa, hogy az egyiptomi és a líbiai kikötői hatóságoknak gyanús lett az orosz szállítmány, és nem engedték kikötni a hajót, ellenben a putyini Oroszországgal nagyon szoros kapcsolatot ápoló szíriai Latakia kikötőjében már szívesen látták a szállítmányt.
Az oroszok által elfoglalt vagy megrongált, esetleg blokád alá vont fekete-tengeri és azovi-tengeri ukrán kikötők által bonyolított kapacitás pótlása hónapok alatt egyetlen lehetséges útvonalon sem váltható ki, ez mind a román, mind a balti, mind pedig magyar viszonylatban többéves infrastrukturális fejlesztéseket igényel – mondta az Indexnek Szalma Botond, a többek között vasúti és hajós szállítmányozással foglalkozó Plimsoll Zrt. vezérigazgatója, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság elnökségi tagja.
A legkézenfekvőbb útvonal a romániai Konstanca kikötője lenne, ahová az Odessza környékén betárolt gabona a két al-dunai ukrán kikötőn keresztül bárkával, illetve Moldova érintésével vasúton még megoldható. Erre fel a román kormány gyorsan be is jelentett egy óriási vasútfejlesztési programot ebben a viszonylatban, de annak lebonyolítása semmiképp sem oldja meg az idei ukrán problémát.
Az ukrán oldalon gond, hogy hiába akad olyan vállalkozó, akinek több szállítóbárkája is van, ezt a Don folyón nem tudja Dél-Ukrajnába lehajózni, hogy a gabonaexport felpörgetésére használják – mondta Szalma Botond. Ráadásul a konstancai kikötőben a jelenleg elérhető kétmillió tonnás silókapacitást teljes mértékben kihasználják.
Épp ezért tartja óriási kihagyott ziccernek Szalma Botond, hogy a magyar állam húsz éve, amikor lehetősége volt rá, nem vásárolt be a román kikötőben, amely óriási fejlődési és üzleti lehetőségek előtt áll.
Magyarország ugyan vásárolt Triesztben 32 hektárnyi kikötőre szóló tulajdon- és használati koncessziós jogot, azonban a vétel tavalyi bejelentése óta annyi történt, hogy közbeszerzést írtak ki a terület környezetikár-mentesítésére, és majd csak annak befejezését követően nyithat meg a sekélyebb merülésű hajók előtt az Adria Port kikötője.
Az ukrán gabonakrízis enyhítését célzó uniós tervben szereplő lengyel kikötők (Gdańsk és Gdynia, valamint Szczecin), illetve az egyéb balti kikötők felé pedig nehéz kikerülni a fehérorosz vasutat. De itt is problémás a széles és a keskeny nyomtávú szerelvények áttengelyezése, illetve az unión belül is kevés vasúti kocsi áll rendelkezésre. Szalma Botond példaként említette, hogy cége 1500 tonna só vasúti szállításához rendelt volna Lengyelországból vagonokat, azonban csak négyhetes várakozással tudták leszállítani. A logisztikai szakember becslése szerint egyébként uniós szinten jó, ha a húszmillió tonnás ukrán gabonaexport-igény felére van vasúti kocsis kapacitás. Ugyanakkor az európai iparnak is lennének igényei ukrán növényolaj, érc, acél, szén és egyéb tömegalapanyagok szállítására, amit ugyancsak meg kellene szervezni.
Az uniós terv kapcsán a legfőbb probléma, hogy a szállítási kapacitás alapesetben is szűkös: míg egy teherhajóba típustól és kikötőtől függően 65–120 ezer tonna gabona is berakodható, addig egy irányvonatra legfeljebb 1500 tonnányi fér fel, egy kamion pedig legfeljebb húsztonnányit visz el. És akkor még nem is beszéltünk a vasútvonalak Ukrajnán belüli sértetlenségéről, bár feltűnő, hogy a kínai áruk jellemző európai szállítási útvonalait egyik fél részéről sem érte különösebben támadás. További probléma a nyomtávváltás gondja az ukrán és az uniós vasútvonalak között: ehhez egyelőre nincs elég gabonaszállító vagy arra is használható vagon uniós oldalon.
Magyarországon biztosan nincs, amint arra a Rail Cargo Hungária közleménye is utal: a magyarországi vasúti gabonafuvarozás háromnegyedét bonyolító társaság hétszáz saját és a vállalatcsoport további 1500 dedikált gabonaszállító teherkocsija ugyanis elsősorban az évi mintegy egymillió tonna magyar termény szállítását célozza. Itt érdemes megjegyezni, hogy egyébként a magyar terményexport ennél jelentősebb mennyiségeket jelent: az átlagosan megtermelt öt-hatmillió tonna búzából legkevesebb hárommillió, de a hat-nyolcmillió tonna kukoricából is több millió tonnás nagyságrendű a kivitel.
Döntő része azonban a vasúti szállítmányozás évtizedes problémái miatt közúton, illetve amikor megfelelő a vízállás, a Dunán hagyja el az országot – bár az igényekhez képest nincs elég rendelkezésre álló fedett uszály sem. 2022 első negyedévében egyébként csak a Rail Cargo szervezésében 41 ezer tonna termény érkezett Ukrajnából, ahonnan június végéig további 85 ezer tonna feladását prognosztizálják.
Mindenesetre a fent jelzett egymillió tonnás magyar mennyiséghez képest érkezett a Rail Cargóhoz a háború óta olyan jelzés, hogy akár évi ötmillió tonna ukrán gabona magyarországi továbbítására is lenne kereslet a fekete-tengeri kikötők kiváltása miatt. „Naponta kapunk megkeresést arra, hogy akár egymillió tonna gabona kiszállítását oldjuk meg Ukrajnából, de ez csak a záhonyi térségen keresztül megoldhatatlan” – említette meg Szalma Botond is, hozzátéve, hogy
van olyan ukrán ügyfele, akinek négymillió tonnányi terményét kellene elszállítani, azonban már annak is örül, ha a heti ezertonnányit sikerül kijuttatni az országból.
Jelenleg ugyanis napi ötszáz-ezer tonna a záhonyi átrakodó/áttengelyező kapacitás, ami azzal összevetve mindenképp szomorú, hogy a rendszerváltás előtt rosszabb gépparkkal évi tízmillió tonnás árumennyiség exportját is megoldották. De tapasztalatai szerint az állami szolgáltatónál az is gondot okozott idén, hogy a vasúton érkező növényolajat kamionra átfejtsék, ezért az egyik megrendelésüknél egy közvetítő vállalkozás bevonásával – ami kétmillió forintért vett ehhez szivattyút és megfelelő hosszúságú csővezetéket – oldották meg napi ezer tonna olaj átszivattyúzását. Ugyan Fényeslitkén magánberuházásban épült egy konténerterminál, azonban azt egyrészt még nem adták át, másrészt gabonát jellemzően más eszközparkkal és nem konténerben szállítanak vasúton.
Emellett elméletben jól hangzik, hogy a magyar vasúthálózaton keresztül Trieszt, Rijeka vagy Koper kikötője is elérhető, azonban a pályahálózat állapota katasztrofális, országszerte mintegy harminvezer lassú jel van érvényben, arról nem is beszélve, hogy hány helyen zajlik pályafelújítás – jegyezte meg Szalma Botond.
A vasúti kocsik iránti megugró kereslet egyúttal uniós szinten is áremelést jelent, de ez már csak hab a tortán az EU-s áram- és üzemanyagárak elszállása után. Amíg korábban egy tonna áru elszállítása A-ból B-be 15 euró volt, most akár húsz-harminc is lehet
– mondta Szalma Botond. Magyarországon a magánvasutak gondjait tetézi, hogy a vontatási energiához szükséges áramot csak a MÁV-tól tudják beszerezni, viszont az állami vasúttársaság egy hónapra előre nem tud áramárról ajánlatot adni, csak utólag kapják meg az uniós piaci áramárról a számlát. Márpedig márciusban és áprilisban is volt rá példa, hogy az uniós áramtőzsdéken annyira volatilisek voltak az árak, hogy a hazai áramszolgáltatók napi árazással ajánlottak ki szerződéseket a hazai vállalkozásoknak, és ha az ügyfél nem döntött egy nap alatt, 24 óra múlva két számjegyű emelkedést láthatott az új ajánlaton. Így azonban nehéz fuvart szervezni, nemhogy árazni. Mint Szalma Botond ismertette, a háború február 24-i kitörése óta átlagosan harminc százalékkal emelkedtek a közút nélkül számított fuvardíjak.
(Borítókép: Árpaszemek ömlenek egy mechanikus karból, miközben egy szállítóhajóra rakodják a mikolajivi kereskedelmi kikötőben, Ukrajnában 2013. július 2-án. Fotó: Vincent Mundy / Bloomberg / Getty Images)