Az új gyár megépítésével mi lesz a sorsa „régi hidrogéngyárnak”?

Az üzem kapacitásának egy részét kiváltja az új zöldhidrogéngyár, ezáltal kisebb kapacitás és szén-dioxid-terhelés mellett fog tovább működni a meglévő üzem.  Az új zöldhidrogéngyár – amit egy zöldmezős beruházás keretében építünk a napelemparkunk mellett – már egy másfajta technológia lesz: gyakorlatilag vízből elektromos áram segítségével állítjuk elő a hidrogént, a melléktermék pedig nem szén-dioxid, hanem tiszta oxigén lesz. Semmilyen üvegház hatású gázt nem bocsát ki. Amíg a villamosáram-igényét megújuló forrásból tudjuk fedezni, addig ez teljesen szén-dioxid-mentes technológia.

Mikor indul az üzem építése? Mekkora kapacitású lesz?

A kivitelezés már az idén elkezdődik az előkészítési munkákkal, jövő évben szállítják le magát az elektrolizálót, amiről a szerződést már megkötöttük, és jövő év végén már üzembe is áll majd. A 10 megawattos üzem évi kapacitása 1600 tonna hidrogén lesz.

Ez az 1600 tonna „mit jelent”?

Ha ezt például mind a mobilitásban szeretnénk hasznosítani, akkor körülbelül 220 hidrogénhajtású busz éves üzemanyagigényét tudná kiszolgálni. A finomításban más a lépték, mi nagy felhasználók vagyunk, ez itt nálunk a teljes hidrogéngyártás – a földgázból előállított úgynevezett szürke hidrogén – körülbelül 3 százalékának megfelelő mennyiség. Ez ugyanakkor egy nagyon jól bővíthető moduláris rendszer, és most az első lépéseket tesszük meg ezzel. Pilot projektnek viszont meglehetősen nagy a beruházás, főleg ha megnézzük, hogy a legnagyobb kapacitás, ami jelenleg működik Európában, az 15 megawatt.

Pénzben kifejezve mekkora beruházás ez?

22 millió eurós, ami mai árfolyamon körülbelül 8,4 milliárd forint.

Mikor térülhet meg?

A zöldhidrogén egyik hátránya, hogy drága. De ezt a beruházást nem feltétlenül a gyors megtérülés miatt csináljuk, hanem a hosszútávú stratégiánk megvalósítása érdekében, annak részeként indítottuk útjára. Világosan látszik, hogy a zöld hidrogén technológia fejlődik és rengeteg az innováció körülötte, ami a költségekre is jótékony hatással van. Ráadásul ezekkel a fejlesztésekkel párhuzamosan a megújuló áram ára is várhatóan csökkenni fog: sokan úgy vélekednek, hogy

legkésőbb az évtized végére a zöld hidrogén le fogja dolgozni a szürke hidrogénnel szembeni költség-hátrányát.

Ez a beruházás tehát jól mutatja a MOL elkötelezettségét a fenntartható jövő mellett: egyszerre vizsgáljuk a társadalmi érdekeket, a környezeti és a hosszútávú üzleti szempontokat. 

Mire használják a Molnál a hidrogént?

Alapvetően két dologra: a kőolaj-finomítás során a kőolajban lévő szennyeződések eltüntetésére, valamint a hosszabb molekulaláncok feltörésére, és ezáltal tulajdonságuk megváltoztatására. Mivel jelen esetben a kőolaj finomítás a hidrogénigényét részben kiváltjuk a zöldhidrogénnel, gyakorlatilag az üzemanyaggyártás folyamata válik lényegesen környezetbarátabbá.

A környezetbarátabb működést stratégiájuk zászlajára is tűzték.

Így van. A Mol-csoport 2030-as stratégiájában nagyon ambiciózus fenntarthatósági célokat fogalmaztunk meg: 2030-ig 30 százalékkal csökkentjük a szén-dioxid-kibocsátást, 2050-re pedig szeretnénk elmozdulni abba az irányba, hogy teljesen karbonsemlegessé váljon az egész cégcsoport. A zöldhidrogéngyár egy nagyon jó első lépés, mert a szén-dioxid-spórolás, a terhelés csökkentése nagyon nagy: 25 ezer tonnával kevesebb szén-dioxidot bocsátunk majd ki, ami nagyjából 5000-5500 gépjármű éves fogyasztásával egyenértékű. Tehát ennek a technológiának a bevezetése környezeti szempontból olyan, mintha ennyi gépjárművet egyik napról a másikra kivonnánk a forgalomból.

Mennyire reális cél ez a karbonsemlegesség? Ennek tényleg van realitása?

Van nagyon sok olyan technológia, ami ehhez elvezethet, de ez mindenféleképpen egy hosszú folyamat. Mi most elsősorban a 2030-as céljainkat nézzük, hiszen kevesebb, mint 10 év alatt 30 százalékkal szeretnénk csökkenteni a szén-dioxid-lábnyomunkat – emellett abszolút elkötelezettek vagyunk. A kihívás adott, a szándékaink egyértelműek, de az, hogy egy-két évtized múlva milyen technológiák állnak majd rendelkezésre, az sok mindentől függ. 

A környezetvédelmen túl milyen céljaik vannak még az új üzemmel?

Ez egy nagyon dinamikusan fejlődő terület. Az első lépés, amit most megteszünk, több célt is szolgál: a direkt szén-dioxid-kibocsátás csökkentésén túl sokat tanulhatunk erről az új technológiáról. Bár a zöldhidrogén teljes egészében a finomítóban fog hasznosulni, ez a projekt azt is, hogy a kapacitás bővítésével  párhuzamosan a zöld hidrogén felhasználás megjelenjen akár a mobilitásban is. Emellett azokra az ipari szereplőkre is gondolunk, akik zöld hidrogén felhasználásával szeretnék csökkenteni a saját szén-dioxid kibocsátásukat – nekik ezzel gyakorlatilag eszközt és alternatívát tudunk nyújtani.

Az energiaválság idején valós alternatíva lehet a zöldhidrogén?

A zöldhidrogén előállításának kifejezetten magas a villamos energiaigénye. Ahhoz, hogy a hidrogénnek meghatározó szerepe legyen a jövő energiahordozói között, sok beruházásra van szükség. Itt a gyakorlatban nemcsak a hidrogén gyártó és kiszolgáló infrastruktúra fejlesztésére kell gondolkodni, hanem az ehhez szükséges mennyiségű megújuló energiaforrások biztosítására is: az ugyanis, hogy mennyi megújuló kapacitás épül, szintén közrejátszik abban, hogy a technológia mennyire gyorsan tud elterjedni.

Az ipari felhasználáson túl lát arra esélyt, hogy a zöldhidrogén valamilyen módon eljusson például a háztartásokba is?

A hidrogén legnagyobb felhasználója az ipar – különösen a kőolajipar és a műtrágyagyártás. Annak a feltételei, hogy ezekben az ágazatokban a zöldhidrogén révén térjünk át környezetbarátabb technológiára, abszolút adottnak tekinthetők, ez egy fő csapásirány lehet.

A hidrogén ugyanakkor nagyon jó eszköz arra is, hogy a villamos hálózat szabályozhatóságát javítsuk: a többletkapacitások kezelésében lehet szerepe. A nagy megújuló hányadú elektromos rendszerekben jelenleg is kihívást jelent a szabályozhatóság: képzeljünk el egy júniusi napot, amikor rengeteget süt a nap, és épp nincs elég elektromos fogyasztó. Mit lehet tenni a többletkapacitással, amit megtermelünk? Ha nincs más megoldás, akkor lekapcsoljuk a napelemeket és akkor ez az energia elvész. A zöldhidrogéngyártás ezzel szemben kiváló alternatívát nyújthat a fölös kapacitás felhasználására úgy, hogy értékes energiahordozót állítunk elő, amit aztán fel lehet használni, vagy a szűkös kapacitásidőszakban vissza lehet tenni a rendszerbe. Például úgy, hogy egy üzemanyagcellán keresztül visszakonvertáljuk elektromos áramra. Komoly lehetőség van a zöldhidrogénben azokban az energiarendszerekben, ahol a megújuló kapacitások nőnek, ott a zöldhidrogén egy balanszírozó eszköz tud lenni az áramellátó rendszerben.

Van realitása a hidrogénmeghajtású gépjárműveknek?

Hatalmas a szakértői érdeklődés ebben a témában. A hidrogén mobilitási célú hasznosításának a magas energiasűrűség és szén-dioxid mentesség miatt a nehézgépjárműveknél – teherszállításban, légúti vagy vízi közlekedésban – lehet jelentősége. Egy személyautóba körülbelül „csak” egy fél tonnányi akkumulátor kell, egy kamionnál ez akár már több tonna is lehet, egy repülőgépnél 1000 tonna fölötti extra súlyról beszélhetnénk, míg teherszállító hajóknál ugyanez a nagyságrend még nagyobb.

Gondoljunk bele, hogy ha például egy Boeing 747-est akarnánk átalakítani fosszilisről elektromos meghajtásra, akkora akkumulátorpakkra lenne szükség, hogy aligha maradna hely az utasoknak, sőt, fel sem tudna szállni a gép a túlsúly miatt.

Ezzel szemben egy hidrogénmeghajtású turbina nem elképzelhetetlen, nagyon sokan kísérleteznek ilyennel. A hidrogén hajtásnak tehát, a nagy össztömegű járműveknél lehet szerepe a jövőben.

(Borítókép: A Mol Nyrt. százhalombattai Dunai Finomítója 2017. május 19-én. Fotó: Szigetvary Zsolt / MTI)