Borítékolható volt, hogy a légitársaságok az utasokra terhelik majd a kormány által kivetett különadókat. Valójában nem is ők az alanyai a plusztehernek, de a légi közlekedési ágazat válságban van, így számukra külön fájdalmas a földi kiszolgálással foglalkozó cégekre kivetett különteher. Kérdés, hogy a kormány miként lép fel a Ryanair ellen, amely akár a kivonulását is belengetheti.
Ahogy várható volt, a Ryanair csütörtökön már levélben tájékoztatta az utasokat, hogy rájuk terheli a július 1-jei hatállyal a légi közlekedés szereplőire kivetett különadót. Mint azt a pünkösdi hétvégén a kormány a részletszabályokban ismertette, a Budapestre közlekedő járatoknál 3900 forintos pluszdíjat érvényesítenek utasonként az európai vonalakon. A kontinensen kívül úti célokra 9750 forint a pluszteher.
A Ryanair előtt már a magyar alapítású Wizz Air is jelezte, hogy árat emel a különadó miatt. Az ír fapados cég vezetőjénél sem meglepő a lépés: Jason McGuinness, a légitársaság kereskedelmi vezetője a héten már üzent az Orbán Viktor vezette magyar kormánynak, hogy teljesen elhibázottnak tartják az új terhet, szerinte nem létezik extraprofit a légi közlekedésben, miután a koronavírus-járvány miatt jelentősen visszaesett az utasforgalom az elmúlt két évben, de az orosz–ukrán háború is csökkentette a jegyváltások számát, mivel sok útvonal esett ki. Ráadásul az üzemanyagköltségek is megugrottak a magas energiaárak miatt.
Abban a két cég nem állít valótlanságot, hogy masszívan veszteségesek a légitársaságok. Sokrétűek a problémák, de ahogy arról korábban írtunk, a 100–120 dollár közötti olajár a kerozinköltségben is megjelenik, valamint a cégeknek ki kell gazdálkodniuk, hogy a járvány alatt nemegyszer teljesen üresen reptették a gépeiket, mivel a résidőjogok megtartásához a szerződésben vállalt gépindításokat mindenképpen teljesíteniük kellett. A repülőtéri résidő (slot) egy adott napon, adott időpontra szóló, koordinátor által adott engedély, amely hozzáférést biztosít a repülőtér infrastruktúrájához a repülőgép menetrend szerinti érkezési és indulása ideje között. Enélkül nem lehet üzemeltetni egy útvonalat.
Amiatt pedig eleve nem számoltak gyors bevételnövekedéssel idén, hogy a fokozatosan visszatérő utasok még nincsenek annyian, hogy a járvány előtti, nyolcvan százalék feletti szinteket hozzák a társaságok a gépek telítettségénél. Cserébe ahhoz, hogy újra sok utas legyen, több úticél-opciót kell biztosítani. Itt jutunk el az önmaga farkába harapó kígyó dilemmájához: ha sok reptérre mennek, akkor több slotdíjat is kell fizetni.
A Ryanair mintegy két hónapja 355 millió eurós (135 milliárd forintos) veszteséget könyvelt el a március 31-ig tartó, járvány sújtotta 12 hónapban. A cég akkor közölte, hogy idén 165 millió utasra tervezi növelni a forgalmat, szemben az egy évvel ezelőtti 97 millióval és a Covid–19 előtti 149 milliós rekorddal szemben.
A Wizz Air a márciussal végződött 2022-s üzleti évét 27,13 millió utasszámmal zárta, szemben az előző évi 10,19 milliós adattal. A magyar alapítású társaság is brutális veszteséget hozott össze 2021 és 2022 márciusa között, hiába zárták az üzleti évet 125 százalékkal magasabb, 1,66 milliárd eurós bevétellel. Az adózott eredmény 11,5 százalékkal lett rosszabb az előző évinél, 642,5 millió eurós (közel 250 milliárd forintos) mínuszt produkáltak.
A magyar kormány ebben az esetben érvelhet azzal, hogy nem a légitársaságokra közvetlenül vetették ki a különadót, azok alanyai a földi kiszolgáló cégek. Ezek azok a társaságok, amelyek az utasokat eljuttatják a gépekig a kifutópályán, felpakolják a csomagjaikat és adott esetben a check-int is végzik.
De a legnagyobb, Magyarországon jelen lévő kiszolgálók is nagy ütést kaptak a járvány alatt, a Menzies Aviation Hungary Kft. például 1,5 milliárdos árbevételre 1,2 milliárd közeli veszteséget szedett össze 2020-ban. Bár a 2021-es év beszámolóját nem hozták nyilvánosságra, de vélhetően nagy nyereségük nem volt.
A másik nagyágyú a piacon, a török hátterű Celebi Ground Handling Hungary Kft. ennél jobb évet zárt 2021-ben. 11 milliárd feletti forgalmukra jutott 1,04 milliárd forintnyi nyereség. Itt inkább az a kérdés, hogy ez mennyire nevezhető extraprofitnak, mivel a járvány előtti évben is e körüli nyereséggel zártak: 2019-ben ez 1,02 milliárd forint volt.
A légitársaságok szempontjából tehát érthető, ha a fapadosok nem nyelik le az utasonként 3900 forintos vagy 9750 forintos különadót, ha a kiszolgálók elszámolják feléjük. Nemhogy rendkívüli, de normális profitjuk sem volt az elmúlt években, így a költségek kiváltása lényegében most csak kiegyenlítené a veszteségeket.
| A repjegyárakra terhelődő pluszköltség egy úton | ||
| Utazók száma | Európán belüli különadóköltség (forintban) | Európán kívüli különadóköltség (forintban) |
| 1 | 3 900 | 9 750 |
| 2 | 7 800 | 19 500 |
| 3 | 11 700 | 29 250 |
| 4 | 15 600 | 39 000 |
| 5 | 19 500 | 48 750 |
| 6 | 23 700 | 58 500 |
Az viszont kérdés, hogy ezt a kormány meddig tűri. Nagy Márton gazdaságfejlesztésért felelős miniszter minden alkalommal, amikor a különadókról beszélt, jelezte, hogy a kormány folyamatosan figyelni fogja, és megtorolja, ha egy adóalany átterheli az állam által rá kirótt terhet az emberekre. Orbán Viktor miniszterelnök pénteki interjújában arról beszélt, hogy „néhány kis stiklit leszámítva nem fogják áthárítani az emberekre a cégek az extraprofitadót”.
Pénteken Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter az Indexnek elmondta: elfogadhatatlannak tartja és a leghatározottabban elutasítja, hogy a Ryanair a légitársaságokra kivetett extraprofit-különadóját áthárítja az utazókra.
A tárcavezető a fogyasztóvédelmi vizsgálat elrendelését indítványozta annak érdekében, hogy
a Kormányhivatal illetékes szervei fogyasztóvédelmi jogkörüknél fogva alaposan vizsgálják meg és lehetőség szerint akadályozzák meg a légitársaság tisztességtelen eljárását.
Egyelőre nem tudni, hogy mi lesz ennek az eredménye. Technikailag a Ryanair hivatkozhat arra, hogy nem terhelt át semmit az emberekre: a különadók alanyai nem ők, hanem a földi kiszolgálók, így a légitársaságnak pluszköltsége van, nem adókötelezettsége. A kérdés, hogy a kabinet elfogadja-e ezt az állítást, vagy külön rendeletet adnak ki ennek a kiskapunak a lezárására.
A Ryanair esetében felmerül, hogy az ír légitársaság hivatkozhat arra a 3900 forintos plusztételeknél, hogy nem a különadót, hanem a költséget hárítják át, hiszen utóbbi alanyai a földi kiszolgáló cégek, nem pedig ők, csak szerződéses partnerük a társaságukra terhelte. Ruszin Zsolt, a Magyar Könyvelők Országos Egyesületének alelnöke szerint a kormány vélhetően felkészült arra, hogy a légitársaságok ezzel megpróbálkoznak. „Nyilvánvalóan azért nem tették bele a rendeletbe, hogyan reagálnak, ha egy cég áthárítja az adóterhet, hogy ne árulják el, hogyan ellenőrzik majd. De a módszerük biztosan megvan rá – és ebből csak első elem a fogyasztóvédelmi vizsgálat” – mondta a szakértő.
Szerinte például elképzelhető olyan megoldás is, hogy rendeleti úton a Nemzeti Adó- és Vámhivatal bekéri a historikus adatokat, valamint a bevezetés utáni árakat, így pontosan láthatják, hogy mekkora a különbözet a jegyáraknál. „Ha látják a különbözetet, egy újabb rendelettel terhelhetik azt egy 98 százalékos tétellel is” – tette hozzá Ruszin Zsolt, aki szerint mivel ez egy bevételre kivetett adó, sokkal nehezebb kibújnia alóla a cégeknek, mintha a nyereséget adóztatnák, mint ahogy azt a kommunikációban szereplő extraprofitadó sugallná. A szakértő szerint a nyereséget „nagyon profin tudják” csökkenteni a nemzetközi cégek, ha az az érdekük. A csökkentett nyereségen évekig vitatkozhatna a nagyvállalatokkal az adóhatóság, de pénzt ebből a vitából nem várhatna egy ország költségvetése se.
A különadók esetében inkább a jogbiztonság és a piacgazdaság kérdése merül fel szerinte. „A forgalom alapján számolt, nem várt módon kivetett adók erősen érintik a gazdasági tevékenységet, felborítják az üzleti terveket, és veszteségessé tehetnek egy vállalatot” – ismertette a dilemmát, amely ahhoz is vezethet, hogy egyes piaci szereplők kivonulhatnak Magyarországról.
Arra a kérdésünkre, hogy a Ryanair esetében a már fennálló szerződések – például a reptéri résidők és egyéb kötelmek – nem akadályozhatják-e meg a légitársaságot a kivonulásban, Ruszin Zsolt azt mondta, hogy ilyen esetekben az érintett hivatkozhat a polgári jogra, amely szerint ha megváltozott egy jogszabály szerinti tartalom (például egy új különadó lett bevezetve), az egy olyan új körülmény, amely megnyitja a felmondási jogot. Így – ha úgy értékelik a helyzetet – előfordulhat, hogy a Ryanair kivonul Magyarországról, amíg nem lesz megbízható az adópolitika – tette hozzá.
Azt sem tartja elképzelhetetlennek, hogy akár több légitársaság is úgy dönthet, hogy egyes járatait a környező országok repülőtereire viszi át, például Bécsbe, Pozsonyba, Kassára vagy akár Ljubljanába. Oda busszal vagy más szervezett módon vihetik ki az utasokat Ruszin szerint, aki úgy látja, hogy ez semmiképpen sem lehet Magyarország érdeke.
Összefoglalva Ruszin Zsolt attól tart, hogy magára az árazás megadóztatására készül a kormány, csak még nem mondja. Véleménye szerint a kormány azt akarja, hogy a nagyvállalatok valóban a saját felhalmozott vagyonukból adózzanak.
„Ez lehet, hogy átmenetileg népszerű lesz az emberek körében, de ezzel hadat üzennek a jogbiztonságnak és a piacgazdaságnak, ami e vállalatok kivonulásához és sokmilliárdos kártérítési perekhez vezethet. Az adóztatás joga ugyanis nem korlátlan” – foglalta össze álláspontját a szakértő.
A fő kérdés az, hogy ez a magyarok külföldi utazási terveit mennyire írja át. A repülés és a külföldi utazás a jelenlegi utazási környezetben, a pokolian gyenge forint mellett vélhetően egy tehetősebb réteget ér el. Tehát valószínűleg tömeges jegylemondások nem lesznek emiatt az európai vonalakon, de mondjuk lesz, aki felháborodik, hogy irányonként kivettek a zsebéből két doboz cigaretta árát.
A már említett iszonyatosan gyenge forintárfolyam mellett az sem valószínű, hogy az euróövezetből érkező utasokat ez eltántorítaná egy budapesti kiruccanástól: a magyar fizetőeszköz 52 hét alatt 15 százalék körül veszített az éppen szintén gyengélkedő euróval szemben is. Tehát a tíz eurónak megfelelő plusz a repjegyárnál két korsó sör árának felel meg mondjuk egy átlagos párizsi kocsmában, Budapesten helytől függően négy-öt kör is kijöhet.
A messzebbről – akár az Egyesült Államokból, a Közel-Keletről vagy Ázsiából – érkező utasok esetében a repülőjegyárak eleve jóval magasabbak, tehát vélelmezhető, hogy Vietnámból sem az alsó középosztály látogatna Magyarországra, a visszaútjukra ráterhelendő jegyár nem sokakat üthet meg.
Azok a magyar utazók lehetnek bajban, akik családdal fizettek be egy népszerű, Európán kívüli úti célra: egy nyolcnapos kétszemélyes út Eilatba már 250 ezer forintért is elérhető az utazási irodáknál, itt közel tízszázaléknyi pluszkiadás jelenik meg, ha egy légitársaság átterheli az árat. (A Ryanair ide pont nem repül.)
A Ryanair a weboldalán kilencezer forintos áron is kínál akciós jegyeket, ezek most a különadóval egyből több mint harminc százalékkal lesznek drágábbak, ha valaki Európán kívülre menne.
A kontinensen kívüli célpontoknál Tel-Avivba repül jelenleg a Ryanair, itt erre a nyárra negyvenezer és 160 ezer forint között mozogtak a jegyárak csak Izrael felé, amikor az Index vizsgálta a lehetőségeket péntek reggel. Itt a legolcsóbb jegy is ötvenezer forintra ugrik, ha semmilyen egyéb szolgáltatást nem kér egy utas.
Visszafelé már 27 ezres jegyárak is vannak júliusban, tehát ha valaki ehhez igazítja az utazását, akkor 36 500 forintból megúszhatja a visszautat.
Azt egyelőre nem tudni, hogy a szervezett útra tartók mire számíthatnak. Az Index megkeresésére a Magyar Utazási Irodák Szövetsége azt közölte, hogy
Abban az esetben, ha az utazási irodák a légitársaságoktól tájékoztatást kapnak arról, hogy megemelik a díjaikat, az utazási irodák mint közvetítők nem tudnak mást tenni, az emelés tényét közvetítik az utasok felé.
(Borítókép: John Thys / AFP)