Ukrajna katonai megtámadása után Oroszország példa nélküli szankciós nyomással szembesült: az Európai Unió eddig hat csomagot fogadott el Moszkvával szemben, melyek együttesen 98 céget és szervezetet, illetve mintegy 1200 személyt érintettek. Az európai szankciókhoz több mint negyven ország csatlakozott, beleértve a világ legfejlettebb államait tömörítő G7-eket. Az orosz agresszió egyenes következménye lett a nyugati cégek tömeges kivonulása Oroszországból. Mindezek ellenére a háború nem ért véget, Oroszország pedig nem omlott össze. Megnéztük, hogy eddig az orosz gazdaság mely ágazataiban érvényesült leginkább a szankciók hatása, és Moszkva hogyan próbálja megkerülni a nyugati korlátozásokat.
A nyugati szankciók a leglátványosabban az orosz autóipart érintették: a világ legnagyobb autógyártói elhagyták Oroszországot, és az autókereskedések több mint fele az elmúlt hónapokban bezárt. Az autóalkatrészek ára a többszörösére növekedett, a várakozás pedig hónapokra nyúlt. A májusi statisztika alapján az autók eladásai 83,5 százalékot estek az előző évhez képest. Az alkatrészek nehéz beszerezhetősége miatt megnövekedtek az autólopások, a feketepiac virágzásnak indult.
Jelenleg az országban három működő autógyár maradt: az orosz UAZ és a Ladákat gyártó AvtoVaz, valamint a kínai Haval. Ehhez társulna hamarosan a korábban a Renault tulajdonában lévő gyár, amelyben a tervek szerint feltámasztanák a szovjet Moszkvics autómárkát.
A fejlett technológiák hiánya magában a gépgyártásban is megmutatkozik: a kutatás-fejlesztésben az orosz gépjárműipar reménytelenül lemaradt a nyugatitól vagy a kínaitól. Ennek a kudarcnak az egyik legismertebb példája lett az a kormányközeli orosz cég, amely tíz éven keresztül vett fel állami forrásokat egy orosz automata váltó kifejlesztésére az AvtoVaz számára. Ez azonban végül csak álom maradt, a fejlesztésnek nem lett kézzelfogható eredménye. Mindezek miatt az orosz gépjárműipar fenntartása érdekében májusban a kormány csökkentette a követelményeket, több évtizeddel visszavetve az iparági szabványokat:
Májustól az orosz autókban már nem követelmény a légzsák, a bekeményedő biztonsági öv, az ABS blokkolásgátló vagy az ESP menetstabilizáló elektronikai rendszerek. A környezetvédelmi előírásokat is törölték, ami miatt mostantól az orosz autók károsanyag-kibocsátása az 1988-as szintre esik vissza.
A következő hónapokban a repülőtársaságoknál is jelentkezhet az alkatrészek hiánya. Az orosz légitársaságokat még a háborút követően, február végén tiltották ki az európai légtérből. A szankciók magukat a repülőgépeket is érintették: márciusi adatok szerint Oroszországban összesen 861 polgári repülőgép volt használatban, amelyből csak 136 volt orosz gyártmány – a géppark 15 százaléka. A repülők túlnyomó része – 636 gép – Boeing, valamint Airbus, amelyeket Moszkva a nyugati cégektől lízingelte. Ezeket a szankciók értelmében vissza kellett volna szolgáltatni a tulajdonosoknak, de ezt nem tették meg. Március óta sem a Boeing, sem az Airbus nem szállít több alkatrészt, és a nyugati szakértők nélkül a gépek állapota veszélyessé válhat. A Bloomberg számításai szerint az orosz vállalatok már a nyár folyamán arra kényszerülhetnek, hogy az egyes gépeiket darabokra szedjék, pótolva velük a hiányzó alkatrészeket.
Az építőanyagok gyártása 70-100 százalékban nyugati importtól függ, az előállításhoz pedig nagyrészt külföldi technológiákat és gépeket használnak.
Ez többek között az építési téglát, cserepet, csempét és a szanitereket érinti, és a problémák már a nyáron jelentkezhetnek.
Az orosz energetikai szektor ugyanakkor az autóiparral szemben a szankciók ellenére köszöni, jól van. Fontos hozzátenni, hogy az Európai Unió olajembargóról szóló hatodik szankciós csomagja az év végéig vállalta az orosz kőolajimport 90 százalékos csökkentését, vagyis a hatása nem azonnali, hanem leginkább majd jövőre fog érvényesülni. Az, hogy a nyugati korlátozások fájni fognak, Moszkvának nem kérdés – 2021-ben a teljes orosz export 420 milliárd eurót tett ki, az ország GDP-jének 28 százalékát. A teljes export felét az energiahordozók tették ki: nagyobb részben a kőolaj (az energetikai export 72 százaléka) és kisebb részben a gáz (az energetikai export 16 százaléka, az orosz GDP mintegy 2 százaléka).
Az orosz energiahordozók legnagyobb felvásárlója az Európai Unió volt: tavaly az orosz kőolaj felét és az orosz gáz 70 százalékát az európai országok vásárolták fel, ha pedig hozzávesszük a G7-es országokat is, akkor mind az olajban, mind a gázban nagyjából 70-70 százalékos a nyugati vevők aránya. Ugyanakkor a háború és a szankciók hatására az olaj és a gáz ára az egekbe szökött.
Ilyen árakon Oroszország már az év első öt hónapja alatt meghaladta a teljes 2020-as éves, energiahordozókból származó bevételeit.
A nyugati vállalatok kivonulásával számos termék vált elérhetetlenné az orosz piacon… Pontosabban vált volna, de ez egyelőre a termékek túlnyomó részére nem igaz. Szinte minden elérhető, mint a háború előtt, csak mélyen zsebbe kell nyúlni érte. Ennek alapvetően három oka van: az egyik, hogy az elraktározott készleteknek köszönhetően még a cégek kivonulása után is hosszú időre maradt áru. Tipikus példa erre a Coca-Cola, amely március elején jelentette be a kivonulását, és az oroszországi gyárait is bezárta. Két héttel ezelőtt a cég egy közleményben jelezte, hogy „a készletek kifogyása folyamatban van”, és hamarosan a termékeit nem lehet majd kapni.
És itt jön a második ok, az úgy nevezett „párhuzamos import”. Erre az orosz kormány március végén jogilag is lehetőséget adott, amikor 96 termékcsoport „párhuzamos importját” engedélyezte – többek között elektronikát, gépjárműveket és ruházati termékeket is.
A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy bárki importálhat ilyen termékeket Oroszországba más országokból, a jogtulajdonos engedélye nélkül.
A lehetőséget ki is használták a legnagyobb orosz online piacterek, mint az Ozon vagy vagy a Wildberries, és az elmúlt hónapokban aktívan szervezték a logisztikai kapcsolataikat, többek között a posztszovjet térség más, szankciók által nem érintett országaival. Így kezdtek el újra érkezni például Apple termékek vagy német autók az országba – kazah vagy örmény cégeken keresztül.
Ennek komoly felára van, igen. De minden elérhető, mintha nem is történt volna meg a háború a szomszédos ország ellen. Ugyanakkor mivel a jogtulajdonos a „párhuzamos import” következtében nem tudja ellenőrizni a termékei származását és minőségét, hosszú távon ez a replikák elterjedésével járhat – akárcsak a kilencvenes évek Oroszországában.
A termékek elérhetőségének azonban van egy harmadik oka is: habár a nyugati vállalatok hivatalosan kivonultak Oroszországból, de a kereskedelmi hálózatuk üzemeltetését sok esetben más vette át. Az áru pedig továbbra is érkezik, legfeljebb a márka megjelölése nélkül és drágább árakon. Erre egy jó példa a lengyel LPP, amelyhez a Reserved, a Mohito vagy a Sinsay márkák tartoznak. A cég időközben átadta az üzleteit egy egyesült arab emírségekbeli cégnek, az orosz menedzsment pedig a helyén maradt. Három hónapos bezárás után az LPP orosz üzletei most újranyitnak, de más brand alatt: a Reservedből Re lett, a Mohitóból M, a Sinsayből Sin.
Mindehhez hasonlóan az orosz olajexport is szürke zónában bújhat meg: arra egyelőre nem léteznek hatékony mechanizmusok, hogyan ellenőrizhetjük az olaj származását, és hogyan lehetne megakadályozni a közvetítők felbukkanását.
A képlet egyszerű: egy indiai cég diszkontáron megveszi az orosz olajat, majd azt piaci áron továbbadja az európai országok felé. A másik opció a papírozás: amikor egy harmadik országhoz tartozó tankerhajón szállított (orosz) olaj „ismeretlen” eredetűvé válik, és így nem esik a szankciók hatálya alá.
Mindezt nyolc éve már eljátszották a belaruszok is, amikor a szankciókat követően hirtelen a régió legnagyobb citrus- és lazacexportőrévé váltak.
A szankciók így változatos sikerrel működnek, és leginkább nem most, hanem hosszú távon fejthetik ki a hatásukat. Ugyanakkor az a vélekedés, miszerint Kína azonnal átveszi Oroszországban a nyugati cégek helyét, eddig szintén nem jött be. Egyelőre úgy tűnik, hogy Oroszország elszigeteltségén Kína nem segít. Habár az orosz olajexport 55 százalékkal nőtt Kína felé a május folyamán (napi 1,98 millió hordóra), maga Kína inkább távol tartja magát az orosz piactól.
Február vége és május vége között a kínai export 38 százalékkal csökkent az előző évhez képest az orosz Kommerszant lap adatai szerint.
Ez megközelíti az Oroszországgal szembeni szankciókat bevezető országok exportját, amely ez idő alatt 60 százalékkal csökkent.
Az orosz piacot nagyobb hírverés nélkül elhagyták a legnagyobb kínai elektronikai cégek: a Huawei, a Lenovo, a Xiaomi és a Honor. Már a március folyamán a kínai laptopok exportja Oroszországba 40 százalékkal, az okostelefonoké 66 százalékkal, a telekommunikációs eszközöké 98 százalékkal csökkent. És ebben valójában nincs semmi meglepő: a kínai cégek is tartanak a nyugati szankciók másodlagos hatásától, vagyis a nyugati nyomástól, amennyiben továbbra is kereskednek Oroszországgal. A tét pedig nem kicsi – miközben a kínai export csupán 2 százaléka megy Oroszországba, 2021-ben az európai országok felé ez a szám 20,75 százalék, az Egyesült Államokba pedig 17,2 százalék volt.
A szerző az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány szakmai igazgatója
(Borítókép: Lada Vesta karosszériája a futószalagon az AvtoVaz gyártó üzemében 2016. április 14-én. Fotó: Andrey Rudakov / Bloomberg / Getty Images)