Ahhoz, hogy itt, Kecskeméten egy Gripen felemelkedjen, 1200 ember munkájára van szükség – fogalmazott az Indexnek Csák Sándor vadászpilóta és kiképzőtiszt a kecskeméti honvédségi repülőtéren, ahol azt is megtudtuk, mi kell ahhoz, hogy valaki égi harcos legyen, és mi van akkor, ha meg kell húzni azt a bizonyos ravaszt. A harckocsizók után a vadászpilótáknál jártunk, riportsorozatunk 2. része.
Hogy a Magyar Honvédségnek jelenleg hány vadászpilótája van, az védelmi okokból szigorúan titkos, ugyanakkor az nyilvános statisztika, hogy egészségügyi szempontból 150-200 emberből mindössze egy alkalmas arra, hogy vadászpilóta legyen. A riport alatt folyamatosan olyan érzésünk volt, hogy a vadászpilóták gyakorlatilag olyanok, mint az élsportolók. Egy több száz fős csapat figyel arra, hogy ők és a gépük mindig a legjobb formájukat hozzák. Egy biztos, Kecskeméten is a változó világ kihívásainak megfelelő, ütőképes, komoly elrettentő erőt felmutatni képes légierő kialakítása a cél.
A pilóták maximum 115 kilogrammot nyomhatnak mérlegelésük során felszereléssel együtt. A levegő urait egy háromnapos folyamatos teszt és orvosi vizsgálat során vizsgálják ki. Hasonlóan az élsportolókhoz, számtalan dologról kell lemondaniuk. Talán egy átlagember nem is gondolná, ha egy pilóta súlyosabban megfázik, azonnal kezdődik újra a repülőorvosi alkalmassági.
Vizsgálatok ezrei vártak ránk a felvételi során – ultrahangok, röntgenek és különböző terheléses vizsgálatok. Egyszerűen mindent megnéztek. A képzés után pedig folyamatosan az a cél, hogy mindig alkalmasak legyünk a feladatok ellátására. Nagyfiúk vagyunk, szabad kezet kapunk a magánéletünkben, de folyamatosan a topon kell lennünk
– mondta az Indexnek Mészáros Csongor főhadnagy, vadászpilóta, aki szerint a legkomolyabb kritérium, amin át kell esniük, az egy terheléses vizsgálat: ennek során 9 G terhelést kell kibírniuk 15 másodpercen keresztül.
Ez azt jelenti, hogy ez idő alatt a testsúlyuk kilencszerese nehezedik egyszerre minden porcikájukra. Összehasonlításként: egy Formula–1-es pilótára egy átlagos kanyarban nagyjából 5 G hat, de csak oldalirányban, és maximum egy-két másodpercig. Amikor a pilótanövendékek végeznek ezzel a teszttel, a testük tele lesz véraláfutással.
Monotonitástűrő-képességüket külön elemzik, és műszerekkel vizsgálják a koncentrációképességüket is. „De az egyáltalán nem igaz, hogy az alapkiképzés során mindenkinek elveszik az egyéniséget, ez tévhit. A való világ nem ez, persze kicsit próbálkoznak, de nem ez a jellemző. Elsősorban emberek vagyunk” – fogalmazott a főhadnagy.
Mészáros Csongor úgy részletezte, korábban az volt az elvárás, hogy a pilóták mindenhez értsenek, fizikához és műszaki kérdésekhez egyaránt. A modern vadászgépeket azonban már egyszerűbb vezetni, sokat levesz a robotpilóta és a fly-by-wire rendszer (nincs mechanikai kapcsolat a kontrollszervek és -felületek között) a pilóta válláról. Az igazi kihívást mára a gép taktikai kapacitásának időben történő maximalizálása jelenti.
Annyira összetett rendszerek lettek a gépek, hogy a pilóták a legapróbb részletekig már nem tudják a műszaki kérdéseket.
A honvédség vadászpilóta-kiképzése Magyarországon kezdődik, Kanadában, illetve Svédországban folytatódik, majd végül itthon fejeződik be. Zlin 242/143-on történik az első fázis Szolnokon, majd CT–156 Harvard II típuson folytatódik a képzés Kanadában. A kanadai utolsó, taktikai fázis pedig brit sugárhajtású gépen (CT–155 Hawk) zárul, és csak aztán következik a Gripen-típusátképzés Svédországban, majd a taktikai fázis idehaza, Kecskeméten.
Az év minden napján, a nap 24 órájában szolgálatot adnak egy kijelölt helységben, ennek pontos helye szintén nem publikus. A pilóták a riasztást követően legkésőbb 15 percen belül a levegőben vannak – ezt általában hamarabb teljesítik. Tehát amikor megszólal a riasztás, indul a rohanás.
A MODERN HADVISELÉSBEN EGY HÁBORÚ SORÁN SZINTE BIZTOSAN BEVETÉSRE KERÜLNEK, BÉKEIDŐBEN IS FOLYAMATOSAN VANNAK FELADATAIK.
Így náluk sokkal inkább adódik a kérdés: mi történik, ha el kell sütni a fegyvert, aminek az a vége, hogy egy másik ember életét veszti? A főhadnagy szerint ezzel szoktak foglalkozni, gyakran gondolnak erre, de alkalmasnak kell lenni erre is, amennyiben a helyzet megkívánja.
Akinek van ilyen tapasztalata, mind arról számolt be, hogy mire odakerült, annyit gyakorolták ezt a helyzetet, hogy egy robotikus dolognak tűnik – végrehajtották lépésről lépésre a feladatot, aminek a végén lőttek. Megkapod a feladatot, felmész, és megcsinálod. Nem gondolkodsz. Utána ezt persze fel kell tudni dolgozni. Van, akinek sikerül, van, akinek nem
– mondta a főhadnagy, aki hangsúlyozta: egy katona nem ezzel a szándékkal kel fel, és természetesen szeretné elkerülni ezeket a helyzeteket, de ha úgy adódik, meg fogja nyomni a gombot, és kész. Számtalanszor kerülnek olyan helyzetbe, amelyet egy átlagos ember elképzelni is nehezen tud. „Vannak pillanatok, amikor félünk odafent, ez teljesen természetes. Ám kezdem annyira kiismerni magam, hogy már tudom, mit kell tennem, hogy kezeljem” – összegezte.
NÉHA AZ ÉLETÜKET KOCKÁZTATJÁK EGYES HELYZETEKBEN, ÁM MEGVAN A LEHETŐSÉGÜK KATAPULTÁLNI, AMI AKÁR AZ ÉLETÜKET MENTHETI MEG.
A katapult az utolsó lehetőség, de ez már tényleg csak az életmentést szolgálja – ad egy biztonságérzetet. „Gyakran gyakoroljuk a vészhelyzeti eljárásokat, és ennek során a szimulációban teszteljük a katapultálás folyamatát” – fogalmazott Mészáros Csongor. A főhadnagy szerint ilyenkor tudja, vészhelyzeti eljárást gyakorolnak, de azt nem, hogy konkrétan milyen váratlan feladatot fog kap. Itt az a lényeg: biztonságos és effektív legyen.
Van, aki még ötvenéves korában is szeli a felhőket, ám bármennyire is hihetetlen, ez idő alatt szabadon nagyon ritkán repülhet. Végig kötötten, egy vadászirányító utasításait hajtja végre. Folyamatosan kapják fent a feladatokat „a fülükre”, nem rögtönözhetnek.
Az elfogások is hasonlóan zajlanak: megtörténik a riasztás, azonnal útnak indulnak, felveszik a kapcsolatot a vadászirányítókkal, akik elvezetik őket a célhoz. Géppárban a feladatot úgy hajtják végre, hogy végig utasításokat kapnak, mit kell csinálniuk, viszont amint meglátják a célt, onnantól a pilóta felelőssége a helyzet.
Az esetek döntő többségében egy légtérsértés során a Gripenek olyan elrettentő erővel bírnak, hogy a hibázó gép, amikor vizuálisan észreveszi őket, azonnal végrehajtja, amit a vadászpilóták megkövetelnek tőle. Természetesen ebbe a helyzetbe éles fegyverekkel érkeznek, és az egyik Gripen a befogott gépet be is méri. Tehát gyakorlatilag fegyvert fognak a légtérszabályokat megsértő gépre.
Nemzetközi jeleket használunk, ezzel mutatjuk, mit várunk el tőlük. Tisztában vannak azzal, mit kell csinálniuk, hiszen megtanulták. Ezt követően egyszerűen levezetjük őket. Ha az a helyzet állna elő, hogy passzív, és nem csinálja, amit megkövetelünk, akkor jelentenénk, és az arra illetékes személy meghozná a döntést a továbbiakról
– foglalta össze a főhadnagy, aki megjegyezte: folyamatosan mérlegelik az arányosság és a következetesség elvét, de egy ilyen helyzetben „a vadászpilóta végrehajtó”.
Példaként hozott egy esetet: a Paksi Atomerőmű felett légtérzár van, tehát ide senki nem repülhet be. Ennek ellenére egyszer kaptak egy riasztást, hogy egy permetezőgép berepült az atomerőmű fölé. A Gripenek ebben az esetben is felszálltak, és nagyon nehéz küldetésként – hiszen egy permetezőgép olyan lassan repül, hogy egy Gripen azon a sebességen átesik, így komoly manőverezési problémák voltak a feladatban –, de valahogy ki tudták vezetni onnan a gépet.
A Magyar Honvédség egészére jellemző, hogy összetartó társaság, ám ez a vadászpilótákra többszörösen igaz. A Gripenek mindenhova párban repülnek, ott fent a két vadászpilóta teljesen egymásra van utalva. Csák Sándor Gripen-pilóta és kiképzőtiszt ezt úgy foglalta össze lapunknak, hogy „mind a siker, mind a felelősség közös. Ez csapatmunka, ha elrontasz valamit, vállalnod kell érte a felelősséget, ugyanakkor alapvetően csapatszellemben szocializálódtunk.”
Ahhoz, hogy itt, Kecskeméten egy Gripen felemelkedjen, 1200 ember munkájára van szükség. Ezt egy ember nem tudja kivitelezni, a pilóta ebben a rendszerben a gépet kezeli. Kint a csíkon csak annyit kérdezek: rendben van-e a gép, ha azt mondják, igen, felszállok. Az életemet ezzel ezekre az emberekre bíztam. Ugyanakkor ha bármelyikünkkel történik fent valami, ott a másik pilóta. Ilyenkor nem engedjük el a másik kezét, és együtt valahogy lejövünk
– összegezte Csák Sándor. Egy állam általában azért fegyverkezik, mert nem bízik abban, hogy a mellette lévő ország nem fogja megtámadni. Ezért a hadserege folyamatosan demonstrál, és ez évszázadok óta így van. Kifejezetten érdekes volt a riport során, hogy a vadászpilóták és az őket kiszolgáló személyzet feltétel nélkül bízik egymásban. Tehát úgy oldottak meg egy alapvetően bizalmatlansági problémát, hogy létrehoztak egy olyan szervezetet, ahol elvárt, sőt az egészséges működéshez elengedhetetlen feltétel a bizalom.
Ha nem lennének a Gripen-pilótáink, Magyarország teljesen ki lenne szolgáltatva a körülöttünk lévő országoknak. A vadászpilóták és az őket kiszolgáló földi személyzet tagjai azért szolgának nap mint nap, hogy mi ebben országban biztonságban élhessünk. Amikor szükség van rájuk, beöltöznek, és azonnal indulnak. Nem kérdeznek, csak mennek, teljesítik a feladatot, és erről általában mi, civilek nem is tudunk. Ha úgy alakul, akár az életük árán is megvédik az országot, de már a puszta jelenlétük alkalmas arra, hogy egy láthatatlan lepellel védelmezzék hazánkat. A mi biztonságunk és hazájuk szolgálata mindennél fontosabb számukra.
A Magyar Honvédségről készült cikksorozatunk további részei:
1. rész: Ezek a tankok pusztításra születtek, de ez így van rendjén
3. rész: Vannak magyar katonák, akik számára nem ért véget a második világháború
(Borítókép: Németh Kata / Index)