Évről évre több elektromos autó fut a magyarországi utakon, amelynek a fenntartása bár költséghatékonyabb lehet a belső égésű motorral működő járműveknél, műszaki probléma esetén a javítás, s annak járulékos költségei is magasabbak lehetnek, akárcsak a biztosítás összege. Az Index azt a témát járta körül, hogy mi történik akkor, ha kigyullad egy elektromos autó.
Magyarországon is egyre nagyobb a tisztán elektromos és hibrid autók térnyerése. Bár a hazai autópiaci tortából még mindig kis szeletet hasítanak ki ezek a járművek, arányuk évről évre növekszik. A Jövő Mobilitása Szövetség előrejelzése alapján 2025-re 75 ezer, 2026 végén pedig 125 ezer elektromos autó közlekedik majd a magyar utakon. És bár egyes számítások szerint ezen gépkocsik fenntartási költségei alacsonyabbak hagyományos, belső égésű motorral működő társaikénál, meghibásodás esetén történő javításuk, illetve a hozzájuk kapcsolódó biztosítási díjak magasabbak lehetnek.
Ebben az írásban az alábbi TikTok-videón látható esettel kapcsolatban annak jártunk utána szakértők segítségével, hogy mi okozhatja egy elektromos autó kigyulladását, milyen gyakori, hogy kigyullad egy elektromos autó, mi a teendő, ha már megtörtént a baj, és fedezi-e a kárt a biztosító.
De mitől kerülhet egy akkumulátorcella káros és visszafordíthatatlan heves hőtermeléssel járó eseménysorozatba, amelyet gyakran termikus megfutásnak (angoluk thermal runaway) nevezünk? A komplett akkumulátorcsomag leégésének mibenlétét az azt felépítő egyedi akkumulátorcellák hőfelszabadulással járó meghibásodásának magyarázatával érdemes kezdeni – vágott bele Kun Róbert, a Természettudományi Központ (TTK) tudományos főmunkatársa, a Szilárdtest Energiatárolók Kutatócsoport vezetője.
Hozzátette: amennyiben cellán belüli rövidzárlat keletkezik, azaz a negatív és pozitív elektród fizikai kapcsolatba kerül, akkor lokálisan nagy áram folyik át ezen a helyen, ami óriási hőtermeléssel jár. Ez felléphet akár fémdendritek (apró, mikroszkopikus, tűszerű fémes képződmények az anód és a katód között) kialakulása miatt, de a cellára ható mechanikai sérülés, az elektromosan szigetelő szeparátorfólia sérülésével, szakadásával, átszúrásával stb. is előállhat a cellán belüli rövidzárlat.
Amennyiben az akkumulátorcella túlmelegszik, akkor a szeparátorfólia már viszonylag alacsony hőmérsékleteken, 150-200 Celsius-fok környékén összeolvad, ennek következménye, hogy az akkucellán belüli rövidzárlat fokozódik, ezzel tovább fokozva a hőtermelő reakciókat. Ettől a ponttól kezdve – valamint ha az akkumulátorcella kellően magas töltöttségi állapotban található – egy megállíthatatlan folyamatsor veszi kezdetét, melyet heves gázfejlődés jelez, majd végső soron a cella felnyílásához (a cella belső tartalmának szabaddá válása következik be), éghető gázok kiszabadulásához és ezek (esetleges) gyulladásához vezet
– vezette le a kutatásvezető, aki szerint ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy ha a hőmérséklet nem éri el a kiszabaduló éghető gázok gyulladási hőmérsékletét, és nincs külső gyújtóforrás, akkor láng keletkezése nélkül távoznak a keletkező gáznemű termékek az akkucellából. Általában a lokális hőfelszabadulás nem korlátozódik egyetlen akkumulátorcellára vagy -modulra, hanem rövid időn belül a szomszédos cellákra is átterjed.
A lítiumion akkumulátor égési hőmérsékletén (500-900 °C) a szerves anyagok elégnek, a fémes komponensek (pl. alumínium) megolvadnak, ötvöződhetnek. A hagyományos elektrolit oldószerei, mint a szerves karbonátok, kimondottan tűzveszélyes anyagok, körülbelül 25-150 °C közötti lobbanásponttal és megközelítőleg 430-450 °C gyulladási hőmérséklettel rendelkeznek, mennyisége az akkumulátorcella tömegének akár 12–15 százaléka is lehet.
Bár Kun Róbert szerint azt nem lehet egyértelműen elmondani, hogy egy elektromos autó égése közben több káros anyag kerül a légkörbe, mint amennyit az autó gyártása, illetve használata során megspórolnak egy belső égésű motoros járművel összehasonlítva, ám tény, hogy az égés során számos gáznemű terméket lehet detektálni: ilyen a hidrogéngáz (H2), a szén-monoxid (CO), a szén-dioxid (CO2), a metán (CH4), az acetilén (C2H2), az etén (C2H4), valamint az etán (C2H6). „Mindezek a szerves elektrolit bomlásából, égéséből származnak. Ezek mindegyike éghető, a szén-monoxid nagy koncentrációban különösen mérgező” – magyarázta a szakértő.
„Az elektromos autókban magas hőmérsékleten égő akkumulátorcellák oltása nehéz, ugyanis az égés során akár a 800-900 °C hőmérséklet is elérheti” – mutatott rá Kun Róbert. „Az oltás során nagyon sok oltóvízre lehet szükség, amelynél a legfontosabb feladat, hogy visszahűtsék a cellákat/pakkot, ezzel lassítva az égési reakció sebességét” – tette hozzá.
A szakértő megjegyezte, hogy az akkumulátorcella kigyulladása számos tényezőtől függ, ezek közé tartozik a cellák töltöttségi állapota, azaz minél magasabb a töltöttség, annál hevesebb lesz a reakció és az égés. Ezenkívül szerepet játszik még többek között a környezeti hőmérséklet, az akkumulátor kémiai, illetve a cella fizikai adottságai, az akkumulátor mérete, valamint az elektrolitmennyiség. Vagyis egy közel százszázalékos töltöttségű cella esetében lesz a leghevesebb a hőmérsékleti megfutás, ugyanakkor megjegyezte, hogy
egy tisztán elektromos autó kigyulladása nem túl gyakori jelenség.
Ezt erősítette meg az Indexnek az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság szóvivője is. Mukics Dániel rámutatott: kifejezetten ritka, hogy elektromos jármű gyullad ki, eddig évente néhány ilyen eset fordult elő, ahogy az az OKF alábbi táblázatából is kiderül.
| Év | Kigyulladt személyautók száma | ebből elektromos meghajtású |
| 2019 | 551 | 1 |
| 2020 | 577 | 2 |
| 2021 | 606 | 3 |
| 2022 | 643 | 8 |
„Az elektromos járművek tűzvédelmi szempontból nem veszélyesebbek, mint a hagyományos, robbanómotoros autók, ezekben nem keletkezik gyakrabban tűz, mint a hagyományos meghajtású járművekben” – szögezte le a tűzoltó alezredes. Hozzátette: a tapasztalatok azt mutatják, hogy többnyire a jármű gyullad meg, nem az akkumulátor.
„Ha a lítiumion akkumulátort kívülről, hosszú időn át láng- vagy erős hőhatás éri, vagy roncsolódik az akkumulátorpakk, akkor indulhatnak el nemkívánatos kémiai reakciók az akkumulátoron belül. Ugyan erre kicsi az esély, de ha mégis kigyulladna a lítiumion akkumulátor, akár méteres szúrólángok jöhetnek létre” – mondta a szóvivő.
A katasztrófavédelem már évek óta kiemelten kezeli az alternatív meghajtású járművek megjelenését a hazai közlekedésben. 2019 októberében a Katasztrófavédelmi Oktatási Központ Tűzoltási és Mentési Szakcsoportja egy járműtűz oltására kifejlesztett tűzoltótakarót próbált ki – számolt be Mukics Dániel. A gyakorlati teszt során egy 5×5 méteres oltótakarót alkalmaztak a teljes terjedelmében égő személygépkocsi tüzének oltásához. A felhelyezett oltótakaró 15 percig volt a járművön, mire azt lehúzták, a lángok megszűntek.
A takaró szakszerűen alkalmazva alkalmas:
Az eljárás lényege, hogy a takaró megszünteti a tűz levegő-utánpótlását, így az oxigén hiánya miatt kialszik. Az eljárás elektromos járművek esetén is alkalmazható, de a már elindult kémiai folyamatok gyakran oxigén jelenléte nélkül is végbemennek.
A lítiumion akkumulátorok ráadásul a kémiai reakció során oxigént termelnek. Elektromos járművek tüzeinél oltásra csak részben alkalmazható, sokkal fontosabb a takaró szerepe a tűz továbbterjedésének megakadályozásában
– mondta Mukics Dániel. (Kun Róbert szerint ugyanakkor bár igaz, hogy oxigén szabadulhat fel a katód anyagából, ez nem komoly mértékű, és magasabb hőmérséklet is szükséges ahhoz, hogy a katódaktív anyag hőbomlást szenvedjen.)
„Az elektromos járművekben keletkezett tüzek esetében az akkumulátorcellákat nagy mennyiségű vízzel lehet hűteni, lassítva a cellák melegedési folyamatát. Ez akár több órát is igényelhet. Számítani kell arra is, hogy a sérült jármű szállítása közben a mozgatás miatt kémiai reakciók indulnak el, amelyek miatt tűz keletkezhetnek” – mondta a szóvivő, aki hozzátette: megoldás lehet a jármű vízzel teli konténerbe helyezése, illetve a ponyvás megoldás is. Utóbbi az autó alá téve egyfajta „gumimedenceként” használható a gépjármű oltás utáni hűtésére, illetve a szennyezett oltóvíz felfogására. Ennek az eljárásnak itthon még nincs kiépült infrastruktúrája – jegyezte meg a tűzoltó alezredes.
Annak érdekében, hogy az itthon is egyre nagyobb számban használt e-autókkal kapcsolatos tüzek száma ne emelkedjen, érdemes a felhasználói tudatosságról is szót ejteni – hangsúlyozta Mukics Dániel. „Minden járműtulajdonosnak, így az elektromos autók tulajdonosainak is tisztában kell lenniük azzal, hogy mi a teendő tűz esetén. Baleset vagy tűz bekövetkeztekor egy elektromos jármű sofőrjének feladatai nem különböznek különösebben a hagyományos, belső égésű motoros járművek vezetőinek feladataitól, a tűz terjedése sem más a két járműtípus esetén, hiszen nagyjából ugyanannyi éghető anyag található bennük. A hangsúly az áramtalanításon és az akkumulátorok folyamatos hűtésén, azok visszagyulladásának megakadályozásán van, ez már többnyire a kiérkező tűzoltókra hárul. Tapasztalataink szerint a balesetet szenvedett e-járművek akkumulátora általában nem károsodik” – vázolta a szóvivő.
Az OKF szóvivője arra kérdésünkre, hogy mi a teendő, ha kigyulladt járművet látunk az úton, leszögezte: a segítségnyújtás törvényi kötelesség, elmulasztásának büntetőjogi következményei vannak. „A jogszabály szerint mindenkinek a tőle elvárható mértékű segítséget kell nyújtania ilyen esetben. Ebbe az is beletartozik, ha valaki hívja a 112-es központi segélyhívót, míg ha egy szolgálaton kívüli tűzoltóról vagy rendőrről van szó, tőle elvárható a helyszínen történő beavatkozás” – mondta Mukics Dániel.
Az extrém hideg ellenére (például a skandináv államokban, ahol ráadásul nagyobb arányban fordulnak elő elektromos autók) nem kell attól tartanunk, hogy ne indulna be a jármű, ugyanis „ahogy a túlmelegedés, úgy a hideg ellen is az akkumulátorcsomag igen fejlett hőmérséklet-felügyelete (thermal management) felel” – mutatott rá Kun Róbert. Természetesen ha „túlhűl” az akkumulátor, és a hőmérséklet-védelem nem megfelelően működik, akkor az hibás működést eredményez – ilyen lehet például, hogy csökken az egy töltéssel megtehető kilométerek száma.
„Laboratóriumi körülmények között végzett célzott kísérletek során a cellákat túlhűtve hibás működést és erősen csökkent kapacitást tapasztalhatunk. A cellák ilyen körülmények között, gyors töltésre vagy kisütésre kényszerítve, fokozott elektrokémiai öregedést szenvednek el. Ez a kémiai/elektrokémiai reakciók sebességének hőmérsékleti aktiválásával (Arrhenius-összefüggés) függ össze. Ezen túlmenően a cellában lévő szerves elektrolit ionvezető képessége is rendkívüli mértékben csökken a 0 °C alatti hőmérsékleteken, ami nagy cellán belüli ellenállások kialakulását okozza” – vezette le kutató.
A szakmai rész után megvizsgáltuk a biztosítási oldalt is. A Magyar Biztosítók Szövetsége (Mabisz) azt tanácsolja, hogy elektromos autó vásárlásakor olyan modellt válasszunk, amelyre köthető casco, tekintve, hogy
míg egy hagyományos kialakítású autó átlagkára 400-450 ezer forint körüli, addig ugyanez egy elektromos autónál a 600-700 ezer forintot is karistolhatja.
Emellett érdemes alaposan átolvasni a jármű kézikönyvét és betartani minden gyári előírást a jármű karbantartása és használata során is, hiszen ezek feltételei lehetnek a casco szolgáltatás nyújtásának.
Javasolt a szerződési feltételek szokásosnál gondosabb áttanulmányozása, hogy az ajánlattétel előtt az ügyfél megismerjen minden olyan speciális szabályozást (például a töltésre vonatkozó korlátozást), ami esetlegesen az elektromos járművekre vonatkozik. Érdemes meggyőződni róla, hogy a biztosító feltételei milyen kártérítést biztosítanak elektromos járművekre, valóban kiterjed-e a biztosítás minden alkatrészre, tartozékra, biztosítási eseményre – például töltés közbeni töltőkábellopásra –, vannak-e az elektromos járművekre vonatkozó különleges megkötések, rendelkezések.
A biztosítók szövetsége arra is felhívja a figyelmet: gyakran előfordul, hogy a jármű forgalmi engedélyében a teljesítmény mezőben tévesen az akkumulátor kapacitása szerepel a névleges teljesítmény helyett. Mivel a teljesítmény díjképző paraméter, ilyenkor a biztosítási díj sem lesz helyes. Célszerű a hibás adatot kijavíttatni, elkerülve ezáltal a későbbi kellemetlenségeket.
Bár biztosításiszerződés-kötés tekintetében nincs különbség az elektromos és a hagyományos gépkocsik között, érdemes közvetlenül érdeklődni a biztosítónál, hogy van-e bármilyen egyedi konstrukció az adott típusra.
„A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás (kgfb) a közúti közlekedés közbeni üzemeltetés kapcsán felmerült károkra ad fedezetet. Így tehát a gépjármű kiégése kapcsán felmerül a kérdés, hogy mikor történt. Amennyiben közúton történő közlekedés során baleset miatt gyullad ki az autó, és onnan terjed át más gépjárművekre, akkor arra fedezett nyújthat a kgfb. Ráadásul a baleset helyszínétől is sok függ. Ha egy magánterületen történik, ahova nem terjed ki a KRESZ hatálya, akkor kérdéses a kgfb fedezete. Ám ha magától gyullad ki a gépjármű – például a garázsban –, arra nem érvényes a kgfb” – közölte az Index kérdésére az Europ Assistance, a Generali Csoport asszisztencia szolgáltatásokat nyújtó tagvállalata.
A külső behatás nélkül keletkező tüzet a műszaki jellegű hiba kategóriába sorolják, amire a legtöbb autómárka gyártói asszisztencia biztosítása díjmentes szolgáltatást nyújt. Az Europ Assistance által kezelt hívások során ritkán kell gondoskodniuk egy kigyulladt autó elszállításáról, mivel arról a tűzoltóság/katasztrófavédelem saját hatáskörben intézkedik. Egy kiégett autóroncs elszállítására kizárólag darus autómentővel van mód, amelynek költsége 65 ezer forinttól több százezer forintig terjedhet – tették hozzá.
A leggyakoribb, elektromos autókkal kapcsolatos kárbejelentés a 12 voltos akkumulátor lemerülésére irányul, kifejezetten a téli időszakban. Ezt az egyéb vezérlőt érintő elektronikai hibák követik – közölte az Index kérdésére az asszisztenciaszolgáltató.
A gépjárműasszisztencia esetekkel kapcsolatban a magyarországi cégcsoporthoz beérkező egyik extrém kárbejelentésként jelölték meg, amikor tavaly egy külföldi autópályán felborult kistehergépjárműhöz kértek segítséget. Az áruszállító teréből 12 kutyát is kimentettek, annak ellenére, hogy erre nem terjedt ki a szolgáltatás. De előfordult olyan mentés is, ahol egy személygépjármű a nem megfelelő helyen történő parkolás következtében fennakadt egy kültéri helyszínen.
(Borítókép: Egy kiégett elektromos autó Berlinben 2021. április 14-én. Fotó: Christoph Soeder / picture alliance / Getty Images)