Nagyon úgy tűnik, hogy az elektronikus átállás komolyan megrázza az Európai Unió legnagyobb gazdaságának legjelentősebb iparágát.
„Kockán forog a Volkswagen márka jövője” − mondta Thomas Schäfer, a márka újdonsült vezetője, amikor július elején prezentációt tartott vezetői csapatának. Nem szépítette a problémákat. Magasak a költségek, csökken a kereslet, növekszik a verseny − és ezzel korántsem teljes a lista. „A tető ég” − figyelmeztetett, visszhangozva a közelmúlt üzleti történelmének egyik legismertebb vészjelzését, Stephen Elopét, aki 2011-ben használta ezt a metaforát, nem sokkal azután, hogy átvette a Nokia, a világ akkori legnagyobb mobiltelefon-gyártójának irányítását.
A Nokia esetében a figyelmeztetés nem segített. Néhány évvel később a céget felszámolták, mobiltelefon-üzletágát pedig eladták a Microsoftnak, amely azóta bezárta azt. Vajon tényleg hasonló sorsra juthat a gigantikus Volkswagen, a kilenc másik márkát is birtokló hatalmas anyavállalat-csoport, vagy akár Németország legjelentősebb iparágának egésze? És ha igen, mit jelentene ez Európa legnagyobb gazdasága számára?
Az autóipar összeomlása a közeljövőben valószínűtlennek tűnik. A Volkswagen volt a világ legnagyobb árbevételű autógyártója 2022-ben, így bőven volt pénze legnagyobb márkájának támogatására. Július 27-én arról számoltak be, hogy 2023 első félévében az eladások éves szinten 18 százalékkal, 156 milliárd euróra (60 ezer milliárd forintra) nőttek. A BMW és a Mercedes-Benz, Németország két másik nagy autóipari konszernje is jól áll − írja elemzésében a The Economist.
A katasztrófa azonban már korántsem elképzelhetetlen.
A német iparosok valódi aggodalmat éreznek a jövő miatt. Júliusban az IFO Intézet nevű agytröszt üzleti bizalmi indexe már a harmadik egymást követő hónapban csökkent. A német cégvezetők is osztják Schäfer aggodalmainak listáját, és további problémákat is felvetnek, az akadozó bürokráciától kezdve a Kínával folytatott kereskedelem kényes geopolitikai kérdéseiig.
Az autógyártók jobban ki vannak téve ezeknek a kihívásoknak, mint a legtöbb iparág, mivel egyszerre több változással is meg kell küzdeniük. Például villamosítaniuk kell a járműparkjukat, és be kell szállniuk a szoftverfejlesztésbe. Ahogy ezek a tendenciák érvényesülnek, a hozzáadott érték nagyobb része valószínűleg máshonnan származik majd. Iparági bennfentesek elismerik, egyes gyárak szükségszerűen kisebbek lesznek, vagy akár be is kell zárniuk. Ahogyan ez a sors vár számos beszállítóra is, különösen azokra, amelyek belső égésű motorokhoz és sebességváltókhoz gyártanak alkatrészeket.
Mindezek a problémák Wolfsburgban kulminálódnak, ahol a Volkswagen központja található − és így Schäfer metaforájában a tető. Sajtóértesülések szerint a konszern elektromos autóinak megrendelései márkától függően 30–70 százalékkal maradnak el a tervezettől. A cégnek még mindig rendezni kell a szoftverproblémáit: májusban ismét átszervezte digitális egységének, a Cariadnak a vezetőségét. A gyorsan növekvő kínai elektromos autók piacán a márka a futottak még kategóriában van 2 százalékos piaci részesedéssel.
Az autógyártók potenciális bukásának következményei attól függnek, hogy mekkora iparágról beszélünk. Az autógyártás közvetlenül kevesebb mint 900 ezer embert foglalkoztat Németországban, kétharmadukat az autógyáraknál, a többit a beszállítóknál. Ez a németországi foglalkoztatottaknak mindössze 2 százaléka. A német márka égisze alatt értékesített személygépkocsik közel háromnegyedét ma már külföldön gyártják. Tavaly mindössze 3,5 millió jármű hagyta el a helyi gyárakat − körülbelül annyi, mint az 1970-es évek közepén.
Az aggódó iparági bennfentesek más változókra mutatnak rá. Az uniós autógyártás bruttó hozzáadott értékének több mint felét Németországban állítják elő, mérföldekkel megelőzve Franciaországot, amely 9 százalékkal a második helyen áll. A német áruexport 16 százalékát teszik ki az autók. És bár a német autóipar gazdasági jelentősége 2017-ben érte el a csúcsot az ország bruttó hozzáadott értékének 4,7 százalékával, az arány 2020-ban, az utolsó olyan évben, amelyre vonatkozóan rendelkezésre állnak adatok, még mindig 3,8 százalék volt − számítja ki Nils Jannsen, a Kiel Institute nevű think tank munkatársa. Más becslések szerint ez körülbelül egy százalékponttal több, mint más autógyártó nagyhatalmak, például Japán és Dél-Korea esetében.
A közvetlen beszállítók nem az egyetlenek, akik a Volkswagentől és társaitól függenek. Frissebb számokat nehéz találni, de egy 2020-as tanulmány szerint, amelyet többek között a Thomas Puls és az IW nevű agytröszt készített, a német autók iránti globális kereslet a német fémmegmunkálók és műanyaggyártók hozzáadott értékének több mint 16 százalékát tette ki. Becsléseik szerint ez a globális kereslet közvetve további 1,6 millió munkahelyet biztosított, így az autóipartól függő emberek száma 2,5 millióra, azaz a német munkaerő több mint 5 százalékára nőtt.
A német beruházások és innováció az ország autógyártóihoz kötődik. Az IW szerint az autóipar 2020-ban a feldolgozóipar bruttó állóeszköz-felhalmozásának 35 százalékát tette ki. A Stifterverband, a főként kutatási alapítványokat tömörítő szövetség számai alapján 2021-ben a feldolgozóipari kutatás-fejlesztés több mint 42 százaléka származott az ágazatból, és a többi cég és kutatóintézet által végzett összes fejlesztés 64 százalékát tette ki. Az IW szerint 2017-ben a vállalati szabadalmi bejelentések közel felét az autógyártók adták, szemben a 2005-ös egyharmaddal.
Az autóipar Németország sokat dicsért szociális modelljének is központi eleme. Ennek egyik fontos eleme a regionális egyenlőség. Az autógyárak gyakran épültek gazdaságilag egyébként elmaradott területeken, amire Wolfsburg a legjobb példa. Az ágazat számos ilyen régiót támogat. Egy nemrégiben készült tanulmány szerint Németország 400 városából és megyéjéből 48 nagymértékben függ az autóipari munkahelyektől. Wolfsburg vezeti a mezőnyt: A város munkavállalóinak 47 százaléka dolgozik az ágazatban. Ha az autógyártás megszűnne, Németországnak „számos helyi válsággal” kellene szembenéznie − mondja Wolfgang Schroeder, a tanulmány egyik szerzője, a WZB kutatóintézet munkatársa.
Az ilyen megfontolások elnyomják azokat a hangokat, amelyek rámutatnak, hogy az autógyártók életben tartásának meghosszabbítása hosszú távon kontraproduktív lehet. Christoph Bornschein, a TLGG tanácsadó cég munkatársa szerint Németország túlméretezett autóipara, amely egykor erőssége volt, egyre inkább hátráltatja az országot.
Az autók a legjobb példái annak, hogy Németország teljes mértékben a gépgyártásra összpontosít
− mondja. Amint azt a Volkswagen szoftveregységének folyamatos problémái is mutatják, egy olyan gazdasági rendszer, amely arra optimalizálódott, hogy óramű pontossággal működő, drága mechanikus csodákat gyártson, nehezen fogja tudni újra feltalálni magát egy egyre inkább digitalizált világban.
Ha az autóipar már nem lesz ennyire domináns, több hely marad az alternatíváknak. Kevesebb támogatás áramlana az ágazatba, és több tőke a startupokba. Kevesebb német fiatal tanulna gépészmérnöknek és többen választanák helyette az informatikát. A kutatók pedig több energiát fordítanának például a mobilitási szolgáltatások fejlesztésére, ahelyett, hogy újabb, autóval kapcsolatos szabadalmat nyújtanának be.
Az autógyártás gyökerei sokkal mélyebbre nyúlnak, mint az efemer elektronikai cikkek, például a mobiltelefonok gyártása. Ezért, különösen ha a hanyatlás fokozatos, az ágazat valószínűleg alkalmazkodni fog. Az olyan nagy beszállítók, mint a Bosch vagy a Continental, többet fognak dolgozni a külföldi autógyártóknak, például a Teslának (a kaliforniai cég kezdeti időszakában a Bosch állítólag a hozzáadott érték 80 százalékát adta). A kisebb beszállítók specializálódnak és szolgáltatásokat nyújtanak majd. Németország pedig valószínűleg felhagy az olcsóbb autók gyártásával, és még inkább a magasabb árrésű luxusautók kisebb darabszámú gyártására összpontosít. A Volkswagen akár bérgyártóvá is válhat, és más márkák számára szerelhet össze elektromos autókat, ahogyan a Foxconn az Apple számára gyárt iPhone-okat.
Néhányan az iparágban és annak környékén már most a Volkswagen nélküli jövőt tervezik, legalábbis a mai formájában. A vállalatnak „fel kell hagynia azzal, hogy stratégiáját kizárólag az autók köré építse” − mondja Andreas Boes, az ISF München kutatóintézet munkatársa. Boes vezeti az autóipar fiatalos vezetőiből és szakértőiből álló csoportot, amely nemrégiben „Mobilista kiáltványt” tett közzé. Boes szerint ahelyett, hogy az autókat egyre kényelmesebbé tennék, hogy az emberek több időt töltsenek bennük és hogy további szolgáltatásokat tudjanak eladni, a cégeknek arra kellene törekedniük, hogy a társadalom egészét szervezzék meg, hogy mindenki el tudjon jutni A pontból B-be. A Volkswagen és német autógyártó társai mindig is segítették az emberek közlekedését. Nincs okuk arra, hogy ezt ne tegyék továbbra is, új, okos módokon.
(Borítókép: Jens Schlueter / Getty Images)