„A mi víziónk egy jelentős közép-európai építőipari vállalat, ami más országokban is utakat épít, fejleszt” – mondta az Indexnek adott exkluzív interjúban Szíjj László, a Duna Group alapító-tulajdonosa. A vállalkozóval beszélgettünk a Duna Székházban többek között a jachtbizniszről, Pesty László kijelentéseiről, az útépítésben kibontakozó forradalomról és a jövő közlekedéséről is.
Szíjj László vállalkozóval szót ejtettünk az interjúban egyebek mellett arról, hogy
Nem sűrűn szerepel a médiában, nem túl gyakran nyilatkozik a sajtónak. Olyannyira nem, hogy ez mindössze a második nagyinterjúja. Miért?
Az első polgármester voltam Tiszakécskén a rendszerváltáskor, akkor felvérteztem magam különböző dolgokkal. Ugyanakkor egészen más politikusként véleményt mondani, mint mérnökként, aki szereti a precíz megfogalmazásokat. Ilyenkor egy mérnök szenved, mert igyekszik úgy fogalmazni, hogy a mondandója mindenkor megállja a helyét.
Akkor bemelegítésként adna egy rövid látleletet a saját szemszögéből a hazai és nemzetközi makrogazdasági helyzetről? Optimista vagy pesszimista jövőkép rajzolódik ki a szemei előtt?
Mélyépítőként az építőiparra látok jobban rá. Azt látom, hogy a rendszerváltás óta soha ennyien nem dolgoztak, mint napjainkban. Mint vállalkozó, elmondhatom, hogy amint tapasztalom, sosem volt fehérebb a gazdaság az elmúlt évtizedekben, mint jelenleg. Így természetesen optimista vagyok.
A közelmúltban viszont az Európa-rekorder infláció is éreztette hatását, egyebek mellett a nyersanyagok ára is kilőtt az egekbe. Önöket hogyan érintette a tartós áremelkedés?
Bennünket is, ahogy mindenki mást is, tragikusan. A háború kitörése után elszaladtak a nyersanyagárak, ez egy nagyon nehéz időszak, de mi már tudatosan készültünk ezekre a szűkebb időszakokra évek óta, a saját és mások kárából is megtanultuk, hogy megfelelő tartalékokat kell képezni. Emellett igyekeztünk a hatékonyságot is növelni, mert ez is segít a költségek csökkentésében.
Általában egy válság vagy jelentős nemzetközi történés kell ahhoz, hogy a vállalatok elkezdjenek előre tervezni, gondolkodni. Önöknél ez a folyamat mikor indult?
Egészen pontosan 38 éve, még a szocializmusban indítottuk a vállalkozást. Elmondható, hogy a '87-ben indított spontán privatizáció által elég nagy előnyhöz jutottak az akkor bejövő nyugati cégek. Nem volt egyszerű magyar vállalkozóként felvenni a versenyt a nagy nemzetközi vállalatokkal. Aminek végül az lett az eredménye, hogy felszámolásba kerültünk 1995 táján. Nagy erőfeszítések árán sikerült megegyezni a hitelezőkkel, és talpra állítottuk a céget, ami új lendületet adott a fejlődésünknek.
Majd megérkezett a 2008-as világválság, ami azért volt nekünk nagy érvágás, mert akkor vásároltuk meg a Hódút Kft.-t, ami tulajdonképpen kétszer akkora volt, mint az akkori cégünk. A felvásárláshoz hitelt kellett felvennünk, ami nagy kockázatot és jelentős pénzügyi terhet jelentett, viszont ez a cégvásárlás egy kulcsmomentum volt, amely megalapozta a későbbi évtized szakmai sikereit.
A legkedvesebb emlékem abból az időszakból a Mercedes-gyár mélyépítési tendereinek az elnyerése. Profi körülmények között, szigorú versenyeztetésből kerültünk ki győztesen az utolsó pillanatban. A gyár annyira meg volt elégedve, hogy a második ütemet is velünk csináltatta. Az egy nagyon komoly teljesítmény volt. Nagyjából 20 milliárdos projekt volt, amit egy multinacionális vállalat rendelt meg tőlünk.
Gyakran vádolják azzal, hogy a közbeszerzéseken Önök felé lejt a hazai pálya.
Szeretik rám azt mondani a sajtóban, hogy közbeszerzéseken szerezte meg, növelte, hizlalta a vagyonát... De bárki jöhet közbeszerzésre, ajánlatot tehet... A Mercedes-gyár építésekor a multikat sikerült magunk mögé utasítani, mit mondjak, nem örültek neki.
A Hódút megvásárlását követően képessé vált a cégcsoport a legnagyobb volumenű munkák, autópályák, hidak építésére is. Lokális cégből országossá váltunk. Létszámban, kapacitásban kinőttük a magánmegrendelések piacát és nincs minden évben Mercedes-gyár-szintű építkezés. A cégcsoport méretéhez igazodó munkák megrendelője egyedül az állam lehet.
Nem gondolom, hogy szégyenkeznem kellene azért, mert Duna Group képes a nemzetközi versenytársak előtt megnyerni jelentős méretű tendereket.
A Mercedes-gyárhoz hasonló, de ellenkező előjelű emlék maradt meg Önben?
Az a szerencsés a mi szakmánkban, ha valamit elrontunk, kijavítjuk, és ezt meg tudjuk tenni mindig. Nincsenek tartós sebek. Előfordul, hogy kikezdenek bennünket valamilyen politikai céllal, előfordul, hogy nem kímélnek a sajtóban, de hát ez vele jár. Elég jól megedződtem az elmúlt időszakban. Jó minőségű a munkánk mindenütt, nem hallok elégedetlenséget, épp ellenkezőleg. Azt fontos kiemelni, hogy mi minden esetben a megrendelő által elfogadott kiviteli terveket tudjuk csak megvalósítani. Jól teljesítünk.
A kiemelkedő szakmai felkészültségünket jól bizonyítja a zalaegerszegi Zala Zone, ami egy speciális építmény. Egy 300 méter átmérőjű autóipari próbapálya, aminek nagyon szigorú szabályok szerint tökéletes sík felületet kellett készíteni. Az útépítő gépeket nem arra találták ki, hogy ilyen nagy dolgokat húzzanak le egy azonos, biztonságos sík felületre, hanem sávokat húznak, és a sávokat egymás mellé teszik. Az autópályánál előírt normákat messze túlszárnyaló követelményt támasztottak velünk szemben. Európában nem nagyon van ilyen létesítmény, talán még egy – az egész kontinensen. Nagyon büszkék vagyunk rá, hatalmas kihívás volt, sokat is dolgoztunk rajta.
Visszatérve a foglalkoztatásra, a mély- és magasépítési ipar is küzdött, vagy talán még mindig küzd munkaerőhiánnyal. A Duna Groupnál mit tapasztalnak ezen a téren?
Létező probléma a munkaerőhiány, amelyre mi próbálunk reagálni. A mélyépítés speciális terület, nem esik azonos megítélés alá a magasépítéssel. Nálunk jelentősen gépesítettek a munkafolyamatok, a technológiai eszközök használatához kvalifikált szakemberek kellenek. Arányaiban sokkal kisebb humán erőforrás szükséges nagyobb teljesítmény megvalósításához, így nem olyan direkt a hatás, mint a magasépítő szakmában. Ezenkívül a szakképzett kollégáknak komoly vizsgákat kell tenniük, sok munkatársunkat mi magunk képezzük. A felsőoktatásban is igyekszünk megszerettetni a fiatalokkal a szakmánkat. Elindítottunk egy nyári foglalkozást, a Duna Group Szabadegyetemet, amit az ismereteim szerint több felsőoktatási intézmény is felvesz a kreditrendszerébe.
A fiatalok számára mi lehet vonzó a mélyépítésben?
Az én generációm számára a digitalizáció sok esetben kihívást jelent, én azt tapasztalom, hogy a fiatalok készség szinten alkalmazzák. A Duna Groupnál mindent megteszünk annak érdekében, hogy gyakorlati tapasztalataink és fejlesztéseink révén a jövő szakemberei digitális technológiaként tekinthessenek a szakmánkra.
Ez kissé utópisztikusan hangzik. Úgy kell elképzelni, hogy mondjuk egy útépítésen szinte csak a gépek dolgoznak, humán erőforrásra gyakorlatilag nincs szükség?
Szó nincs róla! Elsősorban a hagyományos munkakörök kiegészülnek digitális kompetenciával, illetve a digitalizáció megjelenésével új munkakörök jöttek létre. A virtuális építés és BIM területén működő világcégek (pl. Autodesk, Lieka, DJI, Trimble) termékeit használjuk. Például a Trimble-lel szorosan együttműködünk, idén májusban a társaság nálunk rendezte BIM-day konferenciáját is.
A kvalitásunk elismerésének tekintem, hogy a szoftvergyártó központokkal állunk kapcsolatban, ami elősegíti, hogy rálátást kapjunk világ jelenleg legfejlettebbnek tekintett amerikai, norvég, finn, portugál mélyépítési trendekre is. Azért is járunk élen a mélyépítő társaságokkal szemben a hazai piacon, mert mi a 3D BIM modell megalapozásával értük el, hogy a 4D, 5D és egyéb automatizált folyamatok bevezetésre kerülhessenek.
Ezek alapján kijelenthető, hogy küszöbön áll egy forradalom az útépítésben?
Abszolút. A magasépítés, ami lokális, annak már elég jól kidolgozták a rendszereit, ott más a megközelítési mód, a gondolkodás. Mindig külön beszélek a mi területünkről, tehát a vonalas létesítményekről, mint az autópályák, mi ebben vagyunk úttörők.
Egy korábbi interjúban arról beszélt, hogy Nyugat-Európa már kész van, ezért Kelet felé kell építeni. Milyen lépéseket tettek eddig ebbe az irányba?
Nem titok, korábban is tettünk ilyen lépéseket, Romániában és Szerbiában is jelen voltunk, Lengyelországban most is jelen vagyunk. Ezek a vállalkozások jellemzően magyar erőforrásra építettek, viszont van egy fizikai korlátja, a távolság. Van előttünk a környező országokban célpontként akvirálásra váró vállalat, de erről csak akkor tudok majd beszélni, ha aláírtuk a szerződéseket.
Van-e terve a cégcsoportnak az ukrajnai helyreállításra is? Mert előbb-utóbb, bízunk benne, véget fog érni a háború a szomszédban.
Természetesen vannak terveink. Biztos, hogy rengeteg munka lesz. Korábban is próbálkoztunk már itt, Ungvár és Munkács környékén feladatokhoz jutni. Ukrajnában rengeteg potenciál van, sok tudásra és erőforrásra lesz szükség.
A múltban beszélt arról is, hogy mi kellene ahhoz, hogy olyan utak legyenek Magyarországon, mint Ausztriában. Mennyit fejlődött azóta a magyar útrendszer, hol tartunk a nyugati szomszédhoz képest?
Magyarországon közel azonos hosszúságú az úthálózat, mint Ausztriában, de szomszédunknál átlagosan 7-8 millió tonna aszfaltot dolgoznak be egy év során a jó úthálózat eléréséért. Ezzel szemben hazánkban jó, ha ennek a felét fordítjuk a fenntartásra és fejlesztésre. Azt gondolom, ha jó utakat akarunk, akkor ezt a volument el kell érni, így bizonyos, hogy van potenciál a hazai útépítésben.
A sajtóban és a közvélekedésben is rengeteg kritikát kapott az autópálya-koncesszió. Hol tart most a folyamat?
A szerződés jelentős feladatokat ró minden közreműködő szereplőre, aminek a teljesítése mindennapos feladat napi 2000 fő számára. Az új koncessziós szakaszokon a napi üzemeltetési feladatokon túl általában 15 helyszínen folyik párhuzamosan és egy időben a pálya és a hídműtárgyak felújítása. 2025-re az általunk üzemeltetett koncessziós szakaszokon a szerződésünknek megfelelően egy egységesen magas szintre fogjuk növelni a kezelésünkben működő autópályákat.
Sajtóértesülések szerint az Európai Bizottság vizsgálatot indít az autópálya-koncesszió miatt. Van mitől tartani a cégcsoportnak?
Miért lenne? Mi a magyar állam által kiírt újabb koncessziós pályázaton szerepeltünk sikeresen. Mi készen állunk a megvalósításra, ahogy már folyik is a szolgáltatás és a komplex útfelújítás az üzemeltetésre átvett útszakaszokon, csakúgy, mint számos más nyugat-európai országban működő autópálya-koncesszió esetében.
Az autópálya-koncesszióval kapcsolatban az is kritikaként fogalmazódott meg, hogy a kormánypártokhoz közel áll a cégcsoportja. Milyen a kapcsolata a kormánnyal?
Az ajánlatot három cégcsoport tette, nem mi egyedül.
Szerintem büszkék lehetünk mindannyian, hogy végre van egy olyan magyar vállalatcsoport, amely képes egy ekkora feladatot egyáltalán feldolgozni, beadni a pályázatot, és képes azt meg is valósítani.
Nagyon büszke lennék rá akkor is, ha nem lennék benne, és remélem, hogy többen így is gondolják. A kritikus hangokra azt tudom mondani, hogy a nyertes koncesszor mögött a Duna Group egy 38 éve fejlődő, mára egymásra épülő építőipari cégcsoportként áll. Azt gondolom, ez garancia arra, hogy minden szerződési feltétel teljesülni fog. Nem megbántva senkit, de ha egy lángossütő nyert volna, azt én is furcsának tartanám.
A cégcsoport már a 2010 előtti időszakban is növekedő pályán volt, de azóta még gyorsabb ütemben tudta növelni nettó árbevételét és adózott eredményét. A szektor az állami beruházásoknak kitett, de mégis adja magát a kérdés, hogy miért tudott a vállalat ilyen dinamikusan növekedni a Fidesz kormányzása alatt?
A folyamatos növekedésünk, mint említettem, 2008-tól vált még dinamikusabbá, amikor a Hódút Kft.-t felvásároltuk. Nem győzöm ismételni, hogy ez meghatározó volt a fejlődésünket illetően. Országos vállalatként bátran fejlesztettünk. Létrehoztunk három területi igazgatóságot, amelyek lefedték az egész országot. Ebből következik az exponenciálisnak is tekinthető fejlődése a cégcsoportnak. Egyébként a sajtó egy része nem veszi a fáradságot, hogy megnézze a a nemzetközi vállalatok hazai növekedését is, csak velünk foglalkoznak. Nem veszik észre, hogy rajtunk kívül rengeteg magyar cég is megerősödött az utóbbi évtizedben.
Mi a megrendelésekért vért izzadunk, de többől több jut, kevésből kevesebb. Ezen nem kell csodálkozni.
Lázár Jánossal és a kormánnyal milyen a kapcsolata?
Nekünk az a fontos, hogy az építésügynek, az útépítésnek van képviselete a kormányban. Végre helyén van kezelve. Bárki is a miniszter, a tárcának vannak végrehajtó szervei, kiírják a tendereket, készülnek a közbeszerzési eljárások.
Gyakran emlegetik azt is, hogy a Duna Aszfalt átvette a Közgép helyét, miután megtörtént a kenyértörés Orbán Viktor és Simicska Lajos között. Beszélt valaha Simicskával?
Simicska Lajossal egyszer találkoztam életemben, beszélgettünk egy keveset, nem tudok rá rosszat mondani. A Közgép egy fontos állomás volt, mert amikor a hídépítési projektek elindultak, szükség volt egy acélgyártási képességre, ami ott már megvolt. A Közgép egy szükséges és jó eszköz volt a portfóliónk bővítéséhez.
Említette korábban azt is, hogy óvatos lépésekkel, de próbálják diverzifikálni a cégcsoport portfólióját, és más irányokba is nyitottak. Milyen területeken/szektorokban képzelhető el a vállalat további terjeszkedése? És milyen szempontok alapján választják ki ezeket?
A szállodaipar felé nyitottunk korábban, de a világjárvány és a közeli háború, a gazdasági környezet a turizmusnak ártott talán a legjobban. Ráadásul a terjeszkedéshez hitel is kell, amihez önerőre van szükség. Így most azon dolgozunk, hogy növeljük a hitelképességünket. A digitalizáció és a külföldi terjeszkedés ugyanis jelentős pénzügyi forrást igényel, ezért most jelenleg nincs tervben, hogy új ágazatban is befektessünk.
A terjeszkedés egyik iránya a jachtbiznisz, amiről korábban azt nyilatkozta, hogy profitorientált vállalkozás. Kifejtené ezt most bővebben?
Bármilyen meglepő, üzletileg ez nem egy rossz vállalkozás. Visszatérő vendégeink vannak, jövőre a főszezon már most száz százalékban elkelt.
Ez is egy üzlet. Egy idő után látja az ember, hogy mi az, ami eredményt termel, és mi az, ami billeg.
Jó ajánlat esetén megválok tőle, ha nincs, akkor dolgozik tovább. Két üzemben lévő hajóm van, és egy harmadik, amire van egy potenciális vevő.
A hírekben az elmúlt időszakban a Rose d'Or nevű jacht szerepelt a lapokban.
Ahhoz a hajóhoz nekem semmi közöm nincs, nem az én tulajdonom.
A jachtozás mellett a közéletet tematizálja Pesty László Telexnek adott interjúja, amelyben dehonesztáló dolgokat mond önről. Tényleg találkozott vele, és ha igen, miről és mit beszéltek?
Az ténykérdés, hogy Pesty Lászlóval talán 2021 végén, 2022 elején találkoztam személyesen. Ezt a találkozót ő kezdeményezte, főként azért, mivel a tevékenységéhez konkrétan meghatározott összegű támogatást kívánt kérni tőlünk. Én őt tisztelettel fogadtam, több témáról is szót ejtettünk, emlékeim szerint még egy építőipari vállalkozás mellett is próbált egyfajta lobbitevékenységet folytatni, azonban végül úgy döntöttünk, hogy a tevékenységet nem fogjuk támogatni. Ennek oka az volt, hogy a cégcsoportunk teljesen más területeken (sport, egészségügy) jelentős támogatásokat nyújt, és ezen nem akarunk változtatni.
Pesty több interjúban is zsarolásról beszél, mivel vádolja pontosan Önt? Melyik ez az építőipari vállalkozás?
Rágalmakra és vádaskodásra nem szeretnék reagálni, a korábban elmondottak a tények. Ezzel kapcsolatban most nem szeretnék további részletet megosztani a nyilvánossággal.
Hogy fog kinézni a közlekedés jövője? Mi a cégcsoport víziója az előttünk álló évekre?
Ki gondolta volna 10-15 évvel ezelőtt, hogy a digitalizáció vagy az elektromos autók itt lesznek velünk. Ezért a közlekedés jövőjét is nehéz megjósolni. A mi víziónk egy közép-európai jelentős építőipari vállalat, ami más országokban is utakat épít, fejleszt.
(Borítókép: Szíjj László. Fotó: Szollár Zsófi / Index)